TEST EN­DU­RO

La mí­ti­ca mar­ca mi­la­ne­sa SWM, es­tre­lla en los ´70 y ´80, ha es­ta­do más de 30 años hi­ber­nan­do. En 2014 re­na­ció y aho­ra pro­ba­mos su RS 300, he­re­de­ra de la tec­no­lo­gía Husq­var­na, cuan­do és­ta era ita­lia­na. En­du­ro pio­ne­ra la HVA con es­te ti­po de mo­tor 300 4T, l

Moto Verde - - SUMARIO -

SWM RS 300R ’19. Op­ción ase­qui­ble de en­du­ro al a ita­lia­na.

Los lec­to­res ve­te­ra­nos de MO­TO VER­DE sa­ben bien de qué ha­bla­mos cuan­do es­cri­bi­mos SWM -en Es­pa­ña se pro­nun­cia­ba «sum», co­mo si la uve do­ble fue­se u-. A los más jó­ve­nes os sue­na bien pero los me­nos te­néis idea qué es. De­be­mos via­jar en el tiem­po a Ita­lia, al año 1971, pa­ra da­tar el na­ci­mien­to de es­ta mar­ca cu­yas si­glas son acró­ni­mo de Si­ro­ni Ver­ga­ni Vi­mer­ca­te Milano, con la W co­mo fu­sión de las dos V. Pie­ro Si­ro­ni y Faus­to Ver­ga­ni fun­da­ron en Mi­lán su em­pre­sa de­di­ca­da a pro­du­cir mo­tos de trial, en­du­ro y cross, usan­do mo­to­res Ro­tax. In­clu­so en 1981 SWM lo­gra­ba ser Cam­peo­na del Mun­do de Trial con Gi­lles Bur­gat. De en­du­ro, la mi­la­ne­sa hi­zo mo­de­los 2T en ci­lin­dra­das de 125, 175, 250, 350, 370, 440, y 506 cc. En Es­pa­ña la mar­ca tu­vo éxi­to en los ´70 y ´80, ¡im­por­ta­da por Gas Gas! Sí, la tien­da de Ca­sas y Pi­ber­nat, que lue­go fun­da­sen su pro­pia mar­ca de mo­tos con ese nom­bre. Por cier­to que en 1981 SWM lo­gra­ba tí­tu­los na­cio­na­les en Es­pa­ña con los her­ma­nos Riu­dal­bás: Joan, Cam­peón de En­du­ro Sú­per 125, y Ra­món, en Ju­nior 125, am­bos con una SWM TF1, pri­me­ros Cam­peo­nes de Es­pa­ña de TT con una mo­to no es­pa­ño­la. La em­pre­sa ce­rró en 1984 con gra­ves pro­ble­mas fi­nan­cie­ros tras 23 años de vi­da. Aún que­dan bas­tan­tes SWM de aque­lla épo­ca en nues­tro país, mu­chas res­tau­ra­das, sien­do las de co­lor na­ran­ja las más re­cor­da­das. Por­que el na­ran­ja, an­tes que con KTM, tu­vo su pre­sen­cia en SWM. Aun­que su es­pí­ri­tu siem­pre ha es­ta­do vi­vo, por­que fue mar­ca em­ble­má­ti­ca, na­die pen­sa­ba que re­na­ce­ría, al­go que su­ce­dió en 2014. De la mano del ca­pi­tal chino de Shi­ne­ray Group, SWM ha vuel­to a re­vi­vir, de nue­vo en Ita­lia, re­su­ci­tan­do a su vez las ce­ni­zas que que­da­ron de Husq­var­na en Va­re­se tras la com­pra de la mar­ca por KTM. Aque­llas ins­ta­la­cio­nes, tec­no­lo­gía y per­so­nal se han re­cu­pe­ra­do pa­ra es­te pro­yec­to SWM li­de­ra­do por Am­pe­lio Mac­chi, que ya es­tu­vo en Husq­var­na así co­mo en Ca­gi­va y Apri­lia. Ade­más de las ins­ta­la­cio­nes tam­bién han sa­ca­do del ol­vi­do al­gu­nos mo­de­los Husq­var­na pa­ra dar­les una nue­va opor­tu­ni­dad co­mer­cial. Ca­so de las en­du­ro con mo­tor 4T 300 y 500, las dos que for­man la ga­ma RS, las mis­mas le­tras que usa­ba en su día SWM pa­ra de­no­mi­nar a sus en­du­ros. An­tes men­cio­né a Ra­món Riu­dal­bás y jus­to es quien lle­va aho­ra en Es­pa­ña la im­por­ta­ción de SWM so­bre lo que nos co­men­ta: «hay mu­cha vi­da en la mar­ca, por su­pues­to en el en­du­ro pero tam­bién una ga­ma muy am­plia de trail y scram­bler. Mo­tos muy in­tere­san­tes por lo que ofre­cen en re­la­ción ca­li­dad/ pre­cio, ade­más con un cos­te del re­cam­bio ba­jí­si­mo. Se­gu­ro que po­co a po­co ga­na­mos mer­ca­do en cuan­to la gen­te co­noz­ca la mar­ca y sien­te que es se­ria».

CA­PA­CI­DAD

En la bús­que­da de la ci­lin­dra­da más equi­li­bra­da pa­ra las en­du­ro 4T, en 2010 Husq­var­na to­mó un ca­mino iné­di­to al lan­zar un mo­tor 300, de­ri­va­do del blo­que 250. Así se te­nía al­go más de po­ten­cia y par, ga­na­do elas­ti­ci­dad pa­ra ro­dar con un rit­mo más sos­te­ni­do. HVA pre­sen­tó su 300 an­tes de que otras mar­cas la imi­ta­sen y de que lle­ga­sen las 350.

La RS 300 he­re­da aque­lla mo­to sin cam­bio al­guno más que el de la es­té­ti­ca, man­te­nien­do la in­yec­ción Mi­ku­ni, la sus­pen­sión Ka­ya­ba y los fre­nos Brem­bo.

A los man­dos te­ne­mos ese sen­tir del re­en­cuen­tro con una amis­tad del pa­sa­do, que te cae bien y con la que des­de el prin­ci­pio tie­nes bue­na sin­to­nía. La RS nos re­ci­be con una er­go­no­mía sa­lu­da­ble, so­bre un asien­to có­mo­do, que nos tras­la­da a una épo­ca pa­sa­da en la que ha­bías más vo­lu­men en las en­du­ros. Es ver­dad que no tie­ne una lí­nea de ta­lla es­ti­li­za­da, al uso de la mo­da ac­tual, más ajus­ta­da, pero mues­tra sus ge­ne­ro­sas for­mas, ama­bles y con­for­ta­bles. Ade­más con el si­llín a bue­na al­tu­ra (945 mm) pa­ra bien de los pi­lo­tos de me­nos es­ta­tu­ra aun­que ello im­pli­ca ba­ja dis­tan­cia al sue­lo (310 mm). Si­gue des­ta­can­do la pre­sen­cia por el la­do iz­quier­do del mo­tor el abul­ta­do colector -in­clu­ye pro­tec­tor- así co­mo el sa­lien­te co­do de unión con el si­len­cio­so que mo­les­ta al­go al to­car con la par­te tra­se­ra de la bota -lle­va pro­tec­tor, tam­bién-.

Por cier­to que pa­ra arran­car la RS in­clu­ye to­das las me­di­das de se­gu­ri­dad co­mo lla­ve, cor­ta­co­rrien­tes… Dis­po­ne de un buen cua­dro de in­for­ma­ción y el arran­que es so­lo eléc­tri­co -la HVA lle­va­ba pa­lan­ca-. An­tes de arran­car ce­rra­mos los ojos y así le di­mos al pul­sa­dor. El so­ni­do es in­con­fun­di­ble, tie­ne per­so­na­li­dad y nos re­tro­trae a tiem­pos vi­vi­dos. An­tes de co­men­zar a ro­dar te­ne­mos sen­ti­mien­to de que con la RS lo va­mos a pa­sar bien por­que nos va a trans­mi­tir se­gu­ri­dad y con­fian­za. Y así es, se tra­ta de una en­du­ro con más co­ra­zón que una

ma­dre, y se la no­ta que nos ama­dri­na. El mo­tor mues­tra pro­gre­si­vi­dad y fa­ci­li­dad de con­duc­ción con una res­pues­ta lle­na, en­con­tran­do ener­gía sin vio­len­cia. Es bas­tan­te elás­ti­co, tra­ba­ja con sol­tu­ra y rin­de 37 ca­ba­llos -me­di­dos en nues­tro ban­co- car­ga­dos de áni­mo. No es el gru­po mo­triz más ra­cing del mer­ca­do pero ate­so­ra cua­li­da­des y es vá­li­do pa­ra mu­chos en­du­re­ros. Ade­más, vi­bra po­co, lo que re­sul­ta gra­to. La RS 300 reacciona co­mo una 250 4T pre­pa­ra­da aun­que a bajo ré­gi­men es­ta uni­dad mos­tra­ba un pe­lín de fal­ta de par pa­ra ser 300. En las re­cu­pe­ra­cio­nes de caí­das de vuel­tas la SWM nos pe­día pe­lliz­car un po­co el em­bra­gue si no que­ría­mos ba­jar de mar­cha, al­go que en re­co­rri­dos tria­le­ros len­tos y con gi­ros de di­fi­cul­tad o con un es­ca­lón de se­gui­do se apre­cia­ba. Por eso, aun­que sube bien la RS hay que es­tar al­go aten­to a lo que ha­ce, no fiar­se del par. En es­pa­cios de co­rrer el mo­tor es­prin­ta bien y tie­ne re­prís, en la zo­na al­ta se sien­te a gus­to y no pre­sen­ta ca­ren­cias. Tam­bién es ver­dad que lle­va­ba el si­len­cio­so Arrow co­mo ex­tra lo que le ayu­da a un empuje más sa­nea­do y vi­go­ro­so. Es­te mo­tor agra­da a un gran pú­bli­co ge­ne­ra­lis­ta que ha­ce en­du­ro de ex­cur­sión y que no se sen­ti­rá de­frau­da­do -la me­cá­ni­ca RS de­vuel­ve mu­cho más de lo que cues­ta-.

El em­bra­gue se sien­te blan­do y con tac­to al­go es­pon­jo­so. La bom­ba, aun­que pa­re­ce una Ma­gu­ra, es una co­pia de la ale­ma­na, y se­gu­ro que por eso hay esa res­pues­ta. En cuan­to al cam­bio, buen tra­ba­jo aun­que a ve­ces, con nues­tro 46 de bota, nos cos­ta­ba ac­cio­nar bien la pa­lan­ca. Los cor­tos desa­rro­llos de las seis mar­chas -co­ro­na de 50 dien­tes de se­rie- le ayu­dan a te­ner ale­gría pero li­mi­tan su ve­lo­ci­dad pun­ta.

En la par­te ci­clo el cha­sis apor­ta es­ta­bi­li­dad, mu­cha, con una en­co­mia­ble no­ble­za en las tra­yec­to­rias. Qué bien aplo­ma la di­rec­ción y có­mo tra­za sin can­tear­se la «ros­so­ne­ra». Ab­so­lu­ta con­fian­za pa­ra ex­pri­mir el po­ten­cial y, po­dría­mos de­cir, ha­cer­lo ca­si sin des­pei­nar­se. Era de siem­pre el pun­to fuer­te de aque­llas HVA TE y lo es en la nue­va SWM RS. Tra­za de ti­ra­lí­neas y sin te­ner que aga­rrar­se a muer­te al ma­ni­llar pa­ra que la 300 no se des­bo­que del tren de­lan­te­ro. Esa ro­tun­di­dad nos de­ja ir con ce­le­ri­dad en las zo­nas rá­pi­das, con­fia­dos y có­mo­dos.

Pero la SWM nos es­con­día una sor­pre­sa en la bás­cu­la: sus ¡121 ki­los!, va­cía, diez ki­los más que la HVA TE 310. Zasca a la ba­lan­za y eso que, al no dar cré­di­to, re­pe­ti­mos dos ve­ces el pe­sa­je. ¿Mo­ti­vo? Pues al­gu­nas pie­zas les han sa­li­do más pe­sa­das, aun­que ten­gan la mis­ma for­ma y apa­rien­cia de las de la Husq­var­na. Y eso que la RS so­lo lle­va­ba un si­len­cio­so y es Arrow, de alu­mi­nio. Lle­na ha pe­sa­do 126,8 kg. ca­si co­mo una trail me­dia. No es li­ge­ra la RS pero en mar­cha no pe­ca de tor­pe. Has­ta que hay que ma­nio­brar en zo­nas len­tas, fre­nar­la, su­bir­la en los es­ca­lo­nes, le­van­tar­la del sue­lo, mo­ver­la en pa­ra­do... En­ton­ces, sí hay con­tra­pe­so.

La efi­caz hor­qui­lla Ka­ya­ba ayu­da a que sea más ágil la ita­lia­na, có­mo­da aun­que pe­ca de al­go se­ca, so­bre to­do, en las com­pre­sio­nes rá­pi­das. El amor­ti­gua­dor Ka­ya­ba es con­for­ta­ble igual­men­te, ideal pa­ra el afi­cio­na­do y no tan­to pa­ra el que lle­ve rit­mo fuer­te. Co­sas me­jo­ra­bles son la pa­ta de ca­bra, al­go ines­ta­ble, y el ac­ce­so al fil­tro, al­go in­có­mo­do: tras qui­tar el asien­to, con cie­rre rá­pi­do, no hay mu­cho es­pa­cio pa­ra la mano en la ca­ja y ade­más la ba­te­ría en­tor­pe­ce el ac­ce­so pues que­da en­ci­ma .

Gran re­na­cer el de SWM con su RS, hi­ja adop­ti­va de HVA que se ha mi­me­ti­za­do a su fa­mi­lia y se ajus­ta a sus ge­nes. Pa­ra los más ex­qui­si­tos ha­brá pron­to una ver­sión Factory (7.150 €) con más equi­pa­mien­to. MV SANTI AYA­LA. Fotos: JUAN SANZ. Co­la­bo­ra: DA­VID GUAR­DIO­LA En­du­ro de prin­ci­pios que ac­túa co­mo se le or­de­na. Aun­que es pe­sa­da, se com­por­ta con buen ha­cer. ¿Os la com­práis? Por me­nos de seis mil eu­ros que va­le me­re­ce la pe­na. Ade­más, re­cam­bio hay y es ba­ra­to. In­clu­so po­déis en­con­trar de Husq­var­na pues la mo­to es la mis­ma y si que­réis po­ner ima­gen HVA tam­bién en­con­tra­réis ad­he­si­vos pa­ra ello.

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