HON­DA CBR1000

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Hon­da ha si­do la úni­ca mar­ca que ha re­no­va­do en 2014 su mo­de­lo re­pre­sen­tan­te en la ca­te­go­ría SBK. Ha uti­li­za­do la ba­se del mo­de­lo an­te­rior, de la que si­gue to­man­do el con­cep­to “con­trol to­tal” por el que la búsqueda de pres­ta­cio­nes va más di­ri­gi­da me­dian­te la fa­ci­li­dad de con­duc­ción que por re­gis­tros de po­ten­cia má­xi­ma ex­tre­mos. El tra­ba­jo ha si­do de de­ta­lle, con un pro­fun­do desa­rro­llo de la cu­la­ta, lo que ha per­mi­ti­do un in­cre­men­to de po­ten­cia má­xi­ma de ca­si 3 CV y au­men­tar el ré­gi­men má­xi­mo has­ta las 12.750 rpm. Pa­ra al­can­zar una res­pues­ta óp­ti­ma, se em­plea un sis­te­ma de ali­men­ta­ción me­dian­te do­ble in­yec­tor con un “map­ping” re­di­se­ña­do en fun­ción de la nue­va cu­la­ta. El pri­me­ro ac­túa a bajo y me­dio ré­gi­men, mien­tras que el se­gun­do, si­tua­do a la al­tu­ra del fil­tro del ai­re, en­tra en ac­ción a al­tas vuel­tas pa­ra al­can­zar re­gis­tros más ele­va­dos. La par­te ci­clo no va­ría res­pec­to a la ver­sión pre­ce­den­te, mien­tras que la er­go­no­mía se ha mo­di­fi­ca­do con unas es­tri­be­ras 10 mm más atra­sa­das y un ma­ni­llar más ade­lan­ta­do (5°) y li­ge­ra­men­te más bajo (1°). Co­mo en ver­sio­nes an­te­rio­res, in­cor­po­ra fre­na­da C-ABS op­cio­nal. Pe­ro la es­tre­lla de la se­rie CBR 1000 RR en 2014 se­rá la ver­sión es­pe­cial SP. Equi­pa pin­zas mo­no­blo­que Brem­bo, suspensiones Öh­lins y neu­má­ti­cos Pi­re­lli Dia­blo Su­per­cor­sa SP, un con­jun­to que de­fi­ne su fi­lo­so­fía más ex­tre­ma.

La ver­sión es­tán­dar man­tie­ne el equi­po Sho­wa de suspensiones. Tan­to la hor­qui­lla BPF co­mo el amor­ti­gua­dor Ba­lan­ce Free Rear Cus­hion (com­po­nen­te ex­clu­si­vo de la CBR 1000 RR) cuen­tan con man­dos pa­ra el fá­cil re­gla­je de sus pa­rá­me­tros. Las pin­zas las fir­ma la ja­po­ne­sa To­ki­co. Las llan­tas do­ra­das y el asien­to mo­no­pla­za son com­po­nen­tes ex­clu­si­vos de la se­rie SP. Es­te úl­ti­mo ha per­mi­ti­do un sub­cha­sis de nue­va fac­tu­ra, ya que no es ne­ce­sa­ria tan­ta ro­bus­tez al no trans­por­tar nun­ca un pa­sa­je­ro. El em­bra­gue an­ti­blo­queo es el mis­mo que en la edi­ción es­tán­dar, de­ri­va­do de Mo­toGP.

RR SP

El ta­có­me­tro tie­ne cua­tro mo­dos de pan­ta­lla: Con­ven­cio­nal, con seg­men­tos LCD ne­gros pa­ra mos­trar las rpm ac­tua­les; Re­ver­so, con seg­men­tos LCD ne­gros pa­ra mos­trar la rpm res­tan­tes; To­pe Con­ge­la­do, con

las rpm al mo­do con­ven­cio­nal, pe­ro tam­bién de­ja im­pre­so un seg­men­to in­di­ca­dor del to­pe de re­vo­lu­cio­nes al­can­za­do; y un mo­do de “seg­men­to sim­ple” que usa un úni­co blo­que pa­ra mos­trar el ré­gi­men de gi­ro ac­tual del mo­tor. Ade­más, el odó­me­tro di­gi­tal pue­de con­mu­tar­se

pa­ra mos­trar las rpm del mo­tor de for­ma nu­mé­ri­ca.

El amor­ti­gua­dor Öh­lins TTX 36 de la ver­sión CBR 1000

RR SP per­mi­te un ajus­te de pre­car­ga de mue­lle de 8 mm. Pa­ra sus hi­dráu­li­cos,

ad­mi­te 22 clicks en ex­ten­sión y otros 22 clicks en com­pre­sión. El re­co­rri­do es de 60 mm, la mi­tad que

en la hor­qui­lla.

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