309 GTI

Motor Clásico - - DOSSIER LOS GTI DE LOS 80 -

EL 309 GTI TE­NÍA TO­DO LO BUENO Y TO­DO LO MA­LO DE UN TAC­TO ÁGIL Y DE UNAS REAC­CIO­NES NER­VIO­SAS, AUN­QUE NO TAN­TO CO­MO EN EL 205 GTI

En la in­for­ma­ción so­bre el lan­za­mien­to de un nue­vo mo­de­lo, qui­zá ha­yan leí­do al­gu­na vez que se ba­sa­ba en un pro­to­ti­po an­te­rior («de­bi­do a la ex­ce­len­te re­pues­ta del pú­bli­co y de la crí­ti­ca a nues­tro pro­to­ti­po...»). No se lo crean. So­bre to­do, si pre­sen­ta­ron el pro­to­ti­po ocho me­ses an­tes que el mo­de­lo de pro­duc­ción. Nor­mal­men­te es al re­vés, mien­tras se desa­rro­lla el mo­de­lo de pro­duc­ción, se crea un pro­to­ti­po a par­tir de él co­mo re­cur­so mer­ca­do­téc­ni­co. Pe­ro hay ca­sos don­de efec­ti­va­men­te un mo­de­lo de pro­duc­ción se ba­sa en un pro­to­ti­po, co­mo el Peu­geot 309.

En­tre las co­sas que ha­cía Peu­geot a prin­ci­pios de los 80 una de las más im­por­tan­tes era desa­rro­llar el 205, que lle­ga­ría en 1983. Otra era el pro­yec­to VE­RA (Véhi­cu­le Éco­no­mi­que de Re­cher­che Ap­pli­quée), que dio lu­gar a va­rios prototipos don­de se pro­ba­ban soluciones pa­ra re­du­cir el pe­so, me­jo­rar la ae­ro­di­ná­mi­ca e in­clu­so la apli­ca­ción del tur­bo­com­pre­sor o de la in­yec­ción di­rec­ta a mo­to­res Die­sel. El ter­cer pro­to­ti­po de ese pro­yec­to fue el VE­RA Plus, en 1982, bá­si­ca­men­te una ma­que­ta.

Mien­tras Peu­geot desa­rro­lla­ba el 205, Tal­bot se de­di­ca­ba al pro­yec­to C28, un sus­ti­tu­to pa­ra el Ho­ri­zon. Me­cá­ni­ca­men­te ha­bía re­la­ción en­tre am­bos, el Tal­bot ten­dría un di­se­ño de cier­tos ele­men­tos co­mún con el 205. Es­té­ti­ca­men­te, en cam­bio, Pi­nin­fa­ri­na hi­zo el 205 y pa­ra el Tal­bot se uti­li­zó una ima­gen se­me­jan­te a la del VE­RA Plus.

En 1985, cuan­do es­ta­ba pre­vis­to el lan­za­mien­to del nue­vo mo­de­lo (con nom­bres pro­vi­sio­na­les co­mo Ho­ri­zon GX o Ari­zo­na), Peu­geot de­ci­dió aca­bar con Tal­bot. Co­mo aún no iba a de­jar de pro­du­cir el 305, pen­sa­ron otros nom­bres (206 en­tre ellos) y fi­nal­men­te fue 309. Tam­bién

en 1985 se pre­sen­tó el pro­to­ti­po VE­RA Pro­fil, un 309 con re­mi­nis­cen­cias el VE­RA Plus.

En aque­lla épo­ca Peu­geot se dis­tin­guía por ha­cer co­ches es­ta­bles y de buen tac­to, in­clu­so en ver­sio­nes que no eran deportivas. En las que sí lo eran, iba más le­jos que la ma­yor par­te de sus com­pe­ti­do­res y el 309 GTI es un buen ejem­plo por mo­tor y bas­ti­dor.

El mo­tor es el ti­po XU, in­tro­du­ci­do por el 305 en 1981 y que dio mu­cho jue­go en PSA, du­ró 20 años en pro­duc­ción. El del 309 GTI es el XU9 JA, con blo­que de alu­mi­nio, cu­la­ta mo­no­ár­bol de 8 vál­vu­las, 130 CV sin ca­ta­li­za­dor y 122 con él. Aun­que no es­ta­ba a la al­tu­ra del mo­tor Opel por ren­di­mien­to, era uno de los mo­to­res bue­nos en su ci­lin­dra­da. Com­pa­ra­do con los otros tres en es­te re­por­ta­je, se dis­tin­gue por una res­pues­ta me­jor en ré­gi­men al­to, por eso su po­ten­cia es­pe­cí­fi­ca es al­go su­pe­rior. Ade­más, no se ve­nía aba­jo na­da más pa­sar el ré­gi­men de po­ten­cia má­xi­ma y se po­día es­ti­rar has­ta 6.900 rpm. Eso es útil en ca­rre­te­ras len­tas, por­que a ve­ces evi­ta au­men­tar una mar­cha po­co an­tes de te­ner que fre­nar y vol­ver a re­du­cir.

Sus desa­rro­llos son cor­tos, en quin­ta ve­lo­ci­dad pa­sa­ba del ré­gi­men de po­ten­cia má­xi­ma. Una ven­ta­ja del cam­bio es que te­nía un sal­to me­nor en­tre se­gun­da y ter­ce­ra del que po­nían los fa­bri­can­tes ale­ma­nes y eso era muy apre­cia­ble en ca­rre­te­ras len­tas. Ade­más, el ma­ne­jo de la pa­lan­ca es me­jor que en los otros tres. El bas­ti­dor tam­bién se dis­tin­guía de los ale­ma­nes y del Al­fa Romeo por un en­fo­que más de­por­ti­vo. La sus­pen­sión era más du­ra y las rue­das te­nían me­nos per­fil (con llan­ta de 15º). Jun­to con el ajus­te de otros ele­men­tos, eso ha­cía que sus reac­cio­nes fue­ran cla­ra­men­te más ági­les. No era tan ner­vio­so co­mo el 205 GTI 1.9 pe­ro te­nía una gran ca­pa­ci­dad pa­ra gi­rar. Aun­que en una cur­va len­ta lo ideal es em­pe­zar a gi­rar sin fre­nar ni ace­le­rar, si ha­bía que en­trar fre­nan­do o si se le­van­ta­ba el pie del ace­le­ra­dor en la cur­va, la gui­ña­da era ma­yor que en los otros tres. El equi­po de fre­nos es el me­jor en­tre es­tos cua­tro, con dis­cos ven­ti­la­dos re­la­ti­va­men­te gran­des de­lan­te y ma­ci­zos de­trás.

Otros as­pec­tos, co­mo el pues­to de con­duc­ción o la inst ru­men­ta­ción, tam­bién eran más pro­pios de un de­por t ivo. Su vo­la nte, de d iá met ro pe­que­ño y a ro grue­so, no le gus­ta a to­do el mun­do, a mí me pa­re­ce el me­jor. Tam­bién era el úni­co de es­tos cua­tro con di­rec­ción asis­ti­da y, aun­que eso pa­re­ce que va con­tra ese ca­rác­ter de­por­ti­vo, lo cier­to es que le da­ba más de lo que le qui­ta­ba.

LOS 129 CV SI­GUEN LU­CIEN­DO HOY POR­QUE PE­SA­BA ME­NOS DE UNA TO­NE­LA­DA

Los Al­fa Romeo 33 1.7 (ie de 110 CV o QV de 118) no lle­ga­ban al ni­vel de po­ten­cia del Ka­dett GSI o el Peu­geot 309 GTI, pe­ro cos­ta­ban un 15% me­nos, apro­xi­ma­da­men­te. En cam­bio, el Golf GTi de 112 CV cos­ta­ba prác­ti­ca­men­te lo mis­mo que los dos más po­ten­tes. Aun­que ya no tan­to co­mo la primera ge­ne­ra­ción, el Golf GTi se­guía sien­do muy cos­to­so. En cier­ta me­di­da, esa di­fe­ren­cia de pre­cio es­ta­ba jus­ti­fi­ca­da por una ca­li­dad de fa­bri­ca­ción y de aca­ba­do me­jor in­clu­so que la del Ka­dett, el se­gun­do de es­te gru­po en ese as­pec­to.

Lo me­nos bueno de la se­gun­da ge­ne­ra­ción del Golf GTi fue lo que me­nos cam­bió con re­la­ción al pri­me­ro: el mo­tor. La base era el ti­po EA827 que es­tre­nó el Au­di 80 en 1972 y que fue el pri­mer mo­tor re­fri­ge­ra­do por agua que se fa­bri­có en Wolfs­bur­go. Es­te 1,8 l fue una evo­lu­ción del 1,6 que es­tre­nó el Au­di 80 GTE y tu­vo el pri­mer Golf GTi, con va­rias me­jo­ras sus­tan­cia­les ade­más del au­men­to de ci­lin­dra­da. Era un mo­tor ro­bus­to, du­ra­de- ro, elás­ti­co y que gas­ta­ba po­co, pe­ro no te­nía un buen fun­cio­na­mien­to en ré­gi­men al­to. La cu­la­ta no te­nía f lu­jo cru­za­do (ad­mi­sión por un la­do y es­ca­pe por el otro), los dos co­lec­to­res es­ta­ban en el mis­mo la­do y eso li­mi­ta la res­pi­ra­ción del mo­tor.

Lo cu­rio­so es que, aun­que Volks­wa­gen no plan­teó es­te Golf GTi co­mo un de­por­ti­vo en sen­ti­do es­tric­to (eso lo ha­ría con la ver­sión de 16 vál­vu­las), los desa­rro­llos son cor­tos. En quin­ta pa­sa­ba am­plia­men­te del ré­gi­men de po­ten­cia má­xi­ma. Que no fue­ra un de­por­ti­vo no es una crí­ti­ca, es una ca­rac­te­rís­ti­ca. Sin sus­pen­sio­nes du­ras ni una ali­nea­ción en las rue­das que lo hi­cie­ra ner­vio­so, es­te Golf GTi te­nía una es­ta­bi­li­dad bue­na en to­do ti­po de ca­rre­ras, bien rá­pi­das y li­sas o bien len­tas e irregulares.

A es­ta gran es­ta­bi­li­dad del Golf con­tri­buían dos fac­to­res. Uno era un bas­ti­dor al­go más rí­gi­do de lo nor­mal en aque­lla épo­ca. El otro era un ele­men­to de la sus­pen­sión tra­se­ra que en­ton­ces se co­no­cía co­mo «co­ji­ne­te

au­to­cen­tran­te». En la sus­pen­sión de un co­che de se­rie hay ele­men­tos elás­ti­cos, los cas­qui­llos o co­ji­ne­tes, que inf lu­yen en sus reac­cio­nes. En una de rue­da ti­ra­da por bra­zos lon­gi­tu­di­na­les, ya sea uni­dos por un eje tor­sio­nal (el Golf o el Ka­dett) o sin él (el 309) la fuer­za la­te­ral que hay en cur­va afec­ta a la ali­nea­ción de ese bra­zo de­bi­do a la de­for­ma­ción de ese ele­men­to elás­ti­co. En ese ca­so, la rue­da pier­de la con­ver­gen­cia nor­mal que tie­ne en rec­ta. Pa­ra evi­tar­lo, Volks­wa­gen pu­so en el Golf unos co­ji­ne­tes que, aun­que se de­for­ma­ban, te­nían una es­truc­tu­ra in­ter­na que con­tra­rres­ta­ba ese efec­to. Es al­go que, pos­te­rior­men­te hi­cie­ron prác­ti­ca­men­te to­dos los fa­bri­can­tes que usa­ban es­te ti­po de sus­pen­sión tra­se­ra.

In­de­pen­dien­te­men­te de que la inf luen­cia de ese dis­po­si­ti­vo fue­ra gran­de o no, lo cier­to es que el Golf GTi era más es­ta­ble y ágil que el 33 1.7 y que el Ka­dett GSI. No te­nía unas reac­cio­nes tan vi­vas co­mo el 309 GTI, pe­ro eso no siem­pre era un de­fec­to. Cuan­do se prac­ti­ca una con­duc­ción rá­pi­da por una ca­rre­te­ra len­ta, esas reac­cio­nes del 309 son una ven­ta­ja si to­do iba bien. Si el con­duc­tor co­me­tía un error o sur­gía al­gún im­pre­vis­to, en cam­bio, el Golf no em­peo­ra­ba el pro­ble­ma cuan­do el 309 sí lo ha­cía. Otro as­pec­to fa­vo­ra­ble del bas­ti­dor del Golf GTi, con re­la­ción al 309 GTI, es que la sus­pen­sión más sua­ve y los neu­má­ti­cos con más per­fil lo ha­cían más có­mo­do en el uso co­ti­diano.

La se­gun­da ge­ne­ra­ción del Golf GTi es la que más di­fu­sión ha te­ni­do de to­das (628.000 uni­da­des). Co­mo com­pra hoy, eso le da dos ven­ta­jas que pue­den ser de­fi­ni­ti­vas. Una, que es mu­cho ma­yor la po­si­bi­li­dad de en­con­trar una uni­dad que se adap­te a nues­tros re­que­ri­mien­tos, des­de una que es­té im­pe­ca­ble has­ta un pro­yec­to pa­ra res­tau­rar. Dos, que Volks­wa­gen ha vis­to que hay ne­go­cio ahí y, pa­ra ex­plo­tar­lo, ha crea­do Volks­wa­gen Clas­sic, don­de se pue­den en­con­trar pie­zas ori­gi­na­les. Tie­nen nue­vas las que son más di­fí­ci­les de en­con­trar en buen es­ta­do, co­mo las de cha­pa o de ta­pi­ce­ría. En el nú­me­ro 347 de Mo­tor Clá­si­co con­ta­mos más co­sas del Golf GTi II de las que nos ca­ben aquí (en la pá­gi­na 96 es­tán las dis­tin­tas for­mas de pe­dir nú­me­ro atra­sa­dos).

Más pa­ra con­du­cir que pa­ra via­jar. De es­tos cua­tro, el 309 GTi es el me­nos con­for­ta­ble en via­jes lar­gos por sus­pen­sión y por rui­do. El 309 com­par­tía el mis­mo es­que­ma de sus­pen­sión con el 205, pe­ro no era una ver­sión de ba­ta­lla lar­ga, la pla­ta­for­ma tam­bién era más an­cha. De las dis­tin­tas fa­mi­lias de mo­to­res que pu­do tu­vo, el XU de la ver­sión GTi era de los me­jo­res.

Le­van­tan­do pa­ta. En la pá­gi­na an­te­rior, la ima­gen tí­pi­ca del Golf en cur­vas ce­rra­das y pe­ral­ta­das, so­bre to­do si se des­ace­le­ra­ba. El efec­to lo pro­vo­ca­ba la con­jun­ción de la es­ta­bi­li­za­do­ra tra­se­ra y el eje tor­sio­nal, que ten­día a le­van­tar la rue­da in­te­rior cuan­do el co­che se apo­ya­ba en la ex­te­rior. No era un pro­ble­ma por­que, aun­que to­ca­ra el sue­lo, la rue­da tra­se­ra in­te­rior ape­nas pro­por­cio­na­ba aga­rre.

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