Land Ro­ver

El to­do­te­rreno por an­to­no­ma­sía ce­le­bra su 70 aniver­sa­rio. Pe­ro a la pre­gun­ta «¿Cuán­do apa­re­ció el Land Ro­ver?» a mu­chos se nos que­da­ría la men­te en blan­co. Exis­te de to­da la vi­da, ahí es­ta­ba, cir­cu­lan­do por las ca­rre­te­ras, los pue­blos y la ciu­da­des de nue

Motor Clásico - - SUMARIO - FÉ­LIX MA­CÍAS (TEX­TO Y FOTOS)

Aniver­sa­rio y au­ge

La crea­ción del Land Ro­ver se re­mon­ta a los años que si­guie­ron el fi­nal de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial, aquel his­tó­ri­co mo­men­to de cam­bio y re­na­ci­mien­to en una Eu­ro­pa ro­ta. El te­rri­to­rio in­glés ha­bía su­fri­do po­co com­pa­ra­ti­va­men­te con el con­ti­nen­te, pe­ro el es­fuer­zo de gue­rra ha­bía si­do tre­men­do y un nue­vo pa­no­ra­ma eco­nó­mi­co y tec­no­ló­gi­co se di­bu­ja­ba en el ho­ri­zon­te. Fue Mau­ri­ce Wilks, un in­ge­nie­ro de Ro­ver, quien tu­vo una idea sim­ple y acer­ta­da, cons­truir un Jeep bri­tá­ni­co¼

Wilks es­ta­ba li­te­ral­men­te sub­yu­ga­do por el Jeep Willys que el ejér­ci­to ame­ri­cano ha­bía traí­do a Eu­ro­pa, un vehícu­lo per­fec­to pa­ra cir­cu­lar por las ca­rre­te­ras de la épo­ca y so­bre to­do pa­ra to­mar los ca­mi­nos de ese país, tan po­bla­do en un sus cam­pi­ñas, y don­de mu­chos ha­bi­tan­tes eran gran­je­ros. El pro­pio Wilks te­nía una pro­pie­dad fa­mi­liar en An­gle­sey, Ga­les, don­de ha­bía un de­pó­si­to de ma­te­rial mi­li­tar con nu­me­ro­sos Jeeps.

Ahí don­de la his­to­ria de­mues­tra que las ca­sua­li­da­des no exis­ten, es cuan­do re­sul­ta que el her­mano de Wilks, Spencer, era uno de los di­ri­gen­tes de Ro­ver y que por su­pues­to com­par­tía o se de­jó in­fluir por la pa­sión de su her­mano. El ca­so es que Mau­ri­ce Wilks usa­ba el Jeep en­can­ta­do por su ca­pa­ci­dad pa­ra cum­plir con las ne­ce­si­da­des de tra­ba­jo del cam­po, co­mo to­dos cuan­tos po­dían dis­fru­tar de un Jeep, has­ta que se ave­ria­ba.

Ob­via­men­te des­gas­ta­dos por la gue­rra, los co­ches te­nían re­pues­tos nue­vos ex­tre­ma­da­men­te li­mi­ta­dos, en ge­ne­ral pro­ve­nien­tes de do­nan­tes igual­men­te can­sa­dos. Co­mo de Es­ta­dos Uni­dos no iban a lle­gar pie­zas, fue una evi­den­cia pa­ra Mau­ri­ce Wilks que ha­bía que cons­truir un Ro­ver pa­ra el cam­po, el «Ro­ver Cam­po», en ver­sión ori­gi­nal el Land Ro­ver.

Idea­do y pues­to en mar­cha, el pro­yec­to so­lo tar­dó un año, de 1947 a 1948, pa­ra que se ma­te­ria­li­za­ra la ver­sión ini­cial que rá­pi­da­men­te se con­ver­tía en el co­che de­fi­ni­ti­vo. Un cha­sis de dos vi­gas de ace­ro com­ple­ta­do con ór­ga­nos Ro­ver y ves­ti­do con una es­cue­ta ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio, un ma­te­rial de gue­rra usa­do pa­ra la avia­ción y so­bran­te en ese mo­men­to, ba­ra­to en com­pa­ra­ción con el ace­ro.

El Land Ro­ver fue con­ce­bi­do co­mo un uti­li­ta­rio, en el sen­ti­do es­tric­to de «útil», es de­cir, un vehícu­lo de tra­ba­jo

que in­cluía en­gan­che pa­ra lle­var re­mol­ques e in­clu­so to­ma de po­ten­cia pa­ra he­rra­mien­tas agrí­co­las. In­fra­mo­to­ri­za­do al prin­ci­pio, el Land, en ori­gen un cua­tro rue­das mo­tri­ces per­ma­nen­te, pa­sa­ría a te­ner un tren de­lan­te­ro des­co­nec­ta­ble, pe­ro siem­pre con ca­ja de cam­bios do­ta­da de re­duc­to­ra y over­dri­ve (Syn­cro­mesh), por lo que dis­po­nía de cua­tro re­la­cio­nes cor­tas, cua­tro nor­ma­les y cua­tro lar­gas, mien­tras el blo­queo de di­fe­ren­cial de­lan­te­ro era ma­nual di­rec­ta­men­te en los bu­jes de rue­da.

Efi­cien­te, du­ro y ab­so­lu­ta­men­te in­di­fe­ren­te ha­cia la co­mo­di­dad de los hu­ma­nos subidos a su bor­do, el Land Ro­ver pron­to se hi­zo in­dis­pen­sa­ble y con­quis­tó el mun­do. Des­pués de 68 años de exis­ten­cia, el pa­re­ci­do del De­fen­der con su an­te­pa­sa­do era pa­ten­te cuan­do lle­gó el fi­nal de su pro­duc­ción en 2016, des­pués de más de dos mi­llo­nes de uni­da­des pro­du­ci­das.

El Land Ro­ver que te­ne­mos en es­tas pá­gi­nas es­tá im­pe­ca­ble, qui­zá me­jor que nue­vo. Lo ha res­tau­ra­do Ja­co­bo Ra­mí­rez cer­ca de An­te­que­ra, pro­vin­cia de Má­la­ga, bas­tan­te cer­ca de Li­na­res, Jaén, don­de se si­túa la plan­ta de San­ta­na (hoy ce­rra­da) en la que fue cons­trui­do es­te ejem­plar es­pa­ñol en 1967. San­ta­na Mo­tor S.A. em­pe­zó a pro­du­cir el Land Ro­ver ba­jo li­cen­cia en 1958 (co­mo ya se ha­cía en Bél­gi­ca y Ale­ma­nia), un re­cur­so que no po­día ve­nir­le me­jor a Ro­ver, des­bor­da­da por el éxi­to e in­ca­paz de ha­cer fren­te a las ne­ce­si­da­des del mer­ca­do, ya en­ton­ces, ca­si glo­bal.

La pro­duc­ción es­pa­ño­la de­bu­tó con el Se­rie II, que pron­to equi­pó a las fuer­zas de se­gu­ri­dad, a or­ga­nis­mos ofi­cia­les, a gran­des em­pre­sas y por su­pues­to fue ad­qui­ri­do por quie­nes po­seían fin­cas privadas, agrí­co­las o de ca­za.

Es­te Se­rie IIA es la an­tí­te­sis del Hal­cón Mi­le­na­rio de Han So­lo y Chew­bac­ca, aun­que quien lo con­du­ce tam­bién

DOS VI­GAS DE ACE­RO, ÓR­GA­NOS RO­VER Y UNA ES­CUE­TA CA­RRO­CE­RÍA DE ALU­MI­NIO: ASÍ ES UN LAND RO­VER

es un hé­roe en cier­to mo­do. Al su­bir al Land Ro­ver se no­ta co­mo el tiem­po cam­bia, se ra­len­ti­za, se sien­te co­mo una fuer­za in­flu­ye nues­tro áni­mo y tem­pla nues­tras pri­sas, con­for­ma nues­tras prio­ri­da­des. En cuan­to em­pie­za a mo­ver­se el co­che, la ma­yor preo­cu­pa­ción es aga­rrar­se, su­je­tar­se fuer­te por­que la ban­que­ta pro­te­ge nues­tro fun­da­men­to y po­co más. Ir de pa­sa­je­ro es ir su­frien­do y evi­tan­do dar­se un gol­pe con­tra el in­te­rior bru­to, de cha­pa, del co­che. Y no es­toy ha­blan­do de pa­sar por una zo­na tria­le­ra, sino sim­ple­men­te cir­cu­lar por el as­fal­to con sus ba­ches y so­bre­sal­tos co­ti­dia­nos¼

Ol­vi­den cual­quier con­cep­to re­la­cio­na­do con la co­mo­di­dad y des­cu­bran el uni­ver­so de la efi­ca­cia to­tal. La ve­lo­ci­dad tam­po­co es un alia­do. En cam­bio, la re­sis­ten­cia y la ca­pa­ci­dad pa­ra sor­tear­lo ca­si to­do son las ga­ran­tías que les lle­va­rán a buen puer­to, in­vir­tien­do los es­fuer­zos y el tiem­po ne­ce­sa­rios. Si el ca­mino es una pis­ta, ca­da pa­sa­je­ro Ð y pue­den ser mu­chos por­que en la ca­ja po­día ha­ber dos ban­que­tas co­rri­das lon­gi­tu­di­na­le­sÐ irá in­ter­pre­tan­do un ver­da­de­ro bai­le de «break dan­ce» de in­ten­si­dad pro­por­cio­nal a lo ro­to que es­té el ca­mino. Aun­que se pue­de usar per­fec­ta­men­te a dia­rio co­mo ha­ce Ja­co­bo, que di­ce ha­ber al­can­za­do 120 km/h ±de mar­ca­dor- yen­do a Má­la­ga¼, por al­go fue pi­lo­to de ca­rre­ras.

Al vo­lan­te la co­sa cam­bia y uno se de­ja se­du­cir os­cu­ra­men­te por el pla­cer de guiar es­ta tos­ca me­cá­ni­ca. El pla­cer de la con­duc­ción en su ver­sión sin fil­tros y más lú­di­ca, con esa sen­sa­ción in­fan­til de es­tar a los man­dos de un mons­truo, y un in­con­fe­sa­ble or­gu­llo de sa­ber do­mi­nar­lo. La per­cep­ción del con­duc­tor no bo­rra el tra­to que el co­che nos in­fli­ge, que se nu­tre de su ca­pa­ci­dad co­mo to­do­te­rreno. Uno en­tien­de per­fec­ta­men­te hoy en día la fas­ci­na­ción que Mau­ri­ce Wilks sen­tía a los man­dos de un Jeep en los años 40, un vehícu­lo que en aque­lla épo­ca li­te­ral­men­te abría ho­ri­zon­tes. De he­cho los bri­tá­ni­cos, que en­tien­den el au­to­mó­vil co­mo na­die más, pron­to em­pe­za­ron a uti­li­zar el «Land» pa­ra ocio y en com­pe­ti­cio­nes deportivas, an­ti­ci­pán­do­se a fu­tu­ras ten­den­cias y de­mos­tran­do su in­ge­nio tan pe­cu­liar.

Es­te ejem­plar equi­pa el mo­tor de ga­so­li­na de 2,86 l y 67 CV, y se mue­ve al rit­mo pau­sa­do que le im­po­ne su fi­so­no­mía y sus más de 1.400 ki­los, con mu­cho rui­do y, por

A SU VO­LAN­TE SE TIE­NE LA SEN­SA­CIÓN IN­FAN­TIL DE PI­LO­TAR UN MONS­TRUO

su­pues­to, con las co­rrien­tes de ai­re pro­pias de un des­ca­po­ta­ble. Su ma­ne­jo no es com­ple­jo pe­ro ne­ce­si­ta cier­ta en­tre­ga fí­si­ca, la sus­pen­sión se ase­me­ja a un es­ta­ca­zo, aun­que sor­pren­de la di­rec­ción sua­ve, sin pun­tos du­ros. Y es que en lu­gar de ir ani­lla­da con plás­ti­co co­mo ori­gi­nal­men­te ve­nía, Ja­co­bo mon­ta la co­lum­na con ro­da­mien­tos¼ El co­che es­tá ru­ti­lan­te de as­pec­to y fun­cio­na a las mil ma­ra­vi­llas, es ver­da­de­ra­men­te bo­ni­to y lla­ma la aten­ción. Es en cier­to mo­do fas­ci­nan­te por su as­pec­to y sim­pli­ci­dad y nos con­mue­ve un po­co co­mo si fue­ra un su­per­vi­vien­te de una épo­ca muy re­mo­ta.

Su en­can­to in­tac­to y unas cua­li­da­des tan per­fec­ta­men­te acer­ta­das des­de el prin­ci­pio tu­vie­ron un im­pac­to mun­dial, crean­do una nue­va es­pe­cie de au­to­mó­vi­les, lo que pro­ba­ble­men­te ex­pli­que par­te de su éxi­to co­mo clá­si­co hoy en día y la for­mi­da­ble co­ti­za­ción que al­can­za. mc

Sim­pli­ci­dad. Un vis­ta­zo al mo­tor y to­do es­tá cla­ro y ac­ce­si­ble, co­mo su­ce­de pa­ra las ban­que­tas de los pa­sa­je­ros o la es­truc­tu­ra de la ca­po­ta: la fun­cio­na­li­dad es el cre­do del Land Ro­ver y lo cum­ple a ra­ja­ta­bla.

En­cuen­tro de ve­te­ra­nos. Tu­vi­mos la suer­te de rea­li­zar es­te re­por­ta­je en com­pa­ñía de otro vehícu­lo na­ci­do en 1948, y aún más mí­ti­co, el Pors­che 356 al que el Land Ro­ver opone su plan­ta y ru­da, pe­ro in­con­fun­di­ble, si­lue­ta re­co­no­ci­ble en gran par­te del pla­ne­ta.

A prue­ba de gol­pes y años. La rue­da de re­cam­bio so­bre el ca­pó, la re­ji­lla «de bar­ba­coa», los tos­cos man­dos de la trans­mi­sión y el bu­je con blo­queo de di­fe­ren­cial nos re­cuer­dan un du­ro pa­sa­do tor­na­do hoy ele­gan­cia es­ti­lís­ti­ca de co­lec­ción.

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