Al­fa Romeo Spi­der y MG B GT

AL­FA ROMEO SPI­DER & MG B GT

Motor Clásico - - SUMARIO - IG­NA­CIO SÁENZ DE CÁ­MA­RA (TEX­TO). CLAS­SIC LA­NE (FOTOS)

Di­fí­cil elec­ción

¿Un des­ca­po­ta­ble mi­la­nés de pres­ta­cio­nes ines­pe­ra­das pa­ra su ci­lin­dra­da o un cou­pé bri­tá­ni­co que tam­bién exis­te en ver­sión roads­ter? Una do­ble pro­pues­ta pa­ra que ca­da cual eli­ja se­gún sus gus­tos… Ahora bien, sal­vo que pre­fie­ra te­ner am­bos al mis­mo tiem­po.

Es sa­bi­do que los spi­ders apor­tan sen­sa­cio­nes go­zo­sas cuan­do se con­du­cen con la ca­po­ta plegada, aun­que co­mo con­tra­par­ti­da tie­nen co­ti­za­cio­nes su­pe­rio­res a las de los coupés y hay que acos­tum­brar­se a la me­nor ri­gi­dez de su ca­rro­ce­ría. Des­de el otro la­do, en los coupés se dis­fru­ta de la ma­yor so­li­dez es­truc­tu­ral y de un ais­la­mien­to tér­mi­co y acús­ti­co que los ha­ce más con­for­ta­bles. En cual­quier ca­so, los spi­ders y los coupés dis­po­nen de atrac­ti­vos que den­tro de los vehícu­los de co­lec­ción los con­vier­ten en más in­tere­san­tes que cual­quier ber­li­na.

Fa­bri­ca­dos los dos en 1969, tan­to el Al­fa Romeo co­mo el MG po­seen una ca­rro­ce­ría di­se­ña­da por Pi­nin­fa­ri­na. El es­ti­lo del des­ca­po­ta­ble ita­liano par­tió en 1959 de un pro­to­ti­po de­no­mi­na­do Spi­der Su­per Sport, aun­que el pro­pio Bat­tis­ta Fa­ri­na lo fue per­fi­lan­do en los años su­ce­si­vos has­ta su sa­li­da al mer­ca­do. Por su par­te, el cou­pé bri­tá­ni­co tam­bién sa­lió del lá­piz de los di­se­ña­do­res tu­ri­ne­ses, que en co­la­bo­ra­ción con MG desa­rro­lla­ron es­ta ver­sión cou­pé, do­ta­da de un in­no­va­dor y prác­ti­co por­tón tra­se­ro.

Pues­tos a en­con­trar­les se­me­jan­zas, los pa­sos de rue­da de­lan­te­ros guar­dan si­mi­li­tu­des en su for­ma su­pe­rior re­don­dea­da, en los fa­ros cir­cu­la­res ver­ti­ca­les y en el be­llo re­ma­te an­te­rior, que el Al­fa Romeo com­ple­men­ta con un vis­to­so ca­re­na­do de ple­xi­glás. En con­tras­te, la ca­lan­dra bri­llan­te del MG res­pon­de al es­pí­ri­tu tra­di­cio­nal de la mar­ca, en com­pa­ñía de los fa­ros de lar­ga dis­tan­cia adi­cio­na­les que com­ple­men­tan a los de ori­gen. Y si ya el Spi­der se ca­rac­te­ri­za por su es­ca­sa al­tu­ra de 1.290 mm, el MG B es aún más ba­ji­to, pues sus 1.255 mm le ayu­dan a te­ner una re­du­ci­da su­per­fi­cie fron­tal que me­jo­ra su pe­ne­tra­ción ae­ro­di­ná­mi­ca.

Des­de ha­ce un año, Iker es el due­ño de es­te Al­fa Romeo, tras ver un anun­cio de la em­pre­sa por­tu­gue­sa que lo ven­día, des­pla­zar­se has­ta la ciu­dad de Sin­tra y traer­lo en un via­je que le re­sul­tó es­pe­cial­men­te agra­da­ble, ya que ade­más de dis­fru­tar de su con­duc­ción con­fir­mó que el spi­der se en­con­tra­ba en óp­ti­mas con­di­cio­nes. So­cio del Ara­ba Clas­sic Club, tra­mi­tó de in­me­dia­to su ca­ta­lo­ga­ción co­mo vehícu­lo his­tó­ri­co y des­de que tu­vo la ma­trí­cu­la de­fi­ni­ti­va lo uti­li­za mo­de­ra­da­men­te en cual­quier es­ta­ción del año.

En cuan­to al MG, Ja­vier lo com­pró en 2011 a un afi­cio­na­do bil­baíno aman­te de los rallyes de re­gu­la­ri­dad, que

ES­TE BI­PLA­ZA IN­VI­TA A RO­DAR TRAN­QUI­LO Y CON LA CA­PO­TA PLEGADA

la­men­ta­ba la es­ca­sez de prue­bas en aque­llos tiem­pos de cri­sis. «Fui a ver­lo con un ami­go cha­pis­ta y cuan­do exa­mi­na­mos los ba­jos en un ele­va­dor y com­pro­ba­mos su es­ta­do de con­ser­va­ción, el ami­go me di­jo: si no lo com­pras tú, lo com­pro yo».

Tan­to el Al­fa co­mo el MG re­quie­ren cui­da­do al ac­ce­der a su pues­to de con­duc­ción, por­que am­bas ban­que­tas es­tán bas­tan­te ba­jas y uno se sien­te al­go apri­sio­na­do en­tre la puer­ta y el tú­nel cen­tral de la trans­mi­sión. Ahora bien, una vez ins­ta­la­do, sa­tis­fa­ce con­fir­mar que los man­dos prin­ci­pa­les van si­tua­dos en el lu­gar idó­neo, aun­que en el ca­so del pe­da­lier del MG se de­be a una re­for­ma rea­li­za­da por su an­te­rior pro­pie­ta­rio. La ins­tru­men­ta­ción es en los dos más com­ple­ta de lo co­mún en la épo­ca. El mi­la­nés dis­po­ne de un ve­lo­cí­me­tro gra­dua­do has­ta unos fan­ta­sio­sos 220 km/h y un cuen­ta­vuel­tas con zo­na ro­ja des­de 5.700 vuel­tas, ade­más de un ma­nó­me­tro de pre­sión del acei­te y un ter­mó­me­tro del lí­qui­do re­fri­ge­ran­te. El cou­pé in­glés tam­po­co se que­da atrás, con un ve­lo­cí­me­tro que lle­ga a 200 km/h y un ta­có­me­tro cu­yo lí­mi­te cons­tan­te es­tá fi­ja­do en 6.000 rpm, en tan­to que un ma­nó­me­tro del acei­te, un am­pe­rí­me­tro, un ter­mó­me­tro de la re­fri­ge­ra­ción y un re­loj ho­ra­rio es­tán re­par­ti­dos en­tre el cua­dro y la con­so­la cen­tral.

Coin­ci­den igual­men­te en el tac­to agra­da­ble de sus res­pec­ti­vos vo­lan­tes, uno de ma­de­ra y el otro de cue­ro, que va­rían por su diá­me­tro y án­gu­lo de in­cli­na­ción. Tam­bién di­fie­ren en el es­ti­lo del sal­pi­ca­de­ro: de cha­pa pin­ta­da del mis­mo co­lor que la ca­rro­ce­ría en el Al­fa y guar­ne­ci­da de ne­gro en el MG. Ya con el mo­tor en ra­len­tí, al in­ser­tar primera se no­ta que el man­do del Al­fa tie­ne unos re­co­rri­dos más lar­gos que el MG y que los dos po­seen un tac­to sua­ve. En pa­ra­do, la di­rec­ción es du­ra en am­bos, mien­tras que al rea­li­zar las pri­me­ras ma­nio­bras no se tar­da en des­cu­brir que los dos me­ca­nis­mos son rá­pi­dos, pre­ci­sos y cuen­tan con un diá­me­tro de gi­ro co­me­di­do (10,5 y 9,75 m) que sim­pli­fi­ca el ma­ne­jo en ciu­dad y en ca­rre­te­ras vi­ra­das.

El sol es­tá aún bien al­to en la tar­de de ve­rano y em­pe­za­mos a ro­dar en el Al­fa con la ca­po­ta ex­ten­di­da. Se echa de

me­nos una ma­yor vi­si­bi­li­dad ha­cia los laterales tra­se­ros, que los re­tro­vi­so­res ex­te­rio­res tra­tan de com­pen­sar. Sin em­bar­go, esa mi­nu­cia que­da ol­vi­da­da an­te la bue­na res­pues­ta del mo­tor en re­gí­me­nes ba­jos, me­dios y al­tos. Su ace­le­ra­ción, in­clu­so aun­que se pa­se a la re­la­ción si­guien­te a las 4.900 rpm Ð ré­gi­men del par má­xi­moÐ es tan de­ci­di­da y enér­gi­ca que sor­pren­de en un pro­pul­sor de 1.290 cc y lle­va a creer que va­mos en un co­che de su­pe­rior cu­bi­ca­je. En au­to­vía y con la quin­ta re­la­ción en­gra­na­da, a 120 km/h el cuen­ta­vuel­tas su­pera le­ve­men­te las 4.000 rpm y avan­za des­can­sa­do en­tre sil­bi­dos del ai­re que ta­pan el so­ni­do de la me­cá­ni­ca, al­go que nos lle­va a ima­gi­nar la sa­tis­fac­ción de Iker en su via­je de es­treno.

En es­tas mis­mas cir­cuns­tan­cias, el MG tie­ne una vi­si­bi­li­dad cla­ra­men­te me­jor, gra­cias a la del­ga­dez de los mon­tan­tes tra­se­ros y a la su­per­fi­cie ge­ne­ro­sa de los cris­ta­les. El so­ni­do gra­ve del es­ca­pe co­bra re­le­van­cia se­gún se sa­le del stop, mien­tras que la res­pues­ta an­te la pre­sión so­bre el pe­dal de gas re­sul­ta bri­llan­te des­de ca­si el ra­len­tí has­ta que se re­ba­san las 4.000 vuel­tas. En com­pen­sa­ción, es­ta uni­dad dis­po­ne del over­dri­ve op­cio­nal, una as­tu­cia tí­pi­ca­men­te bri­tá­ni­ca que per­mi­te dis­fru­tar en ter­ce­ra y cuar­ta de otras dos re­la­cio­nes su­ple­men­ta­rias. De ese mo­do, a 100 km/h se pue­de ro­dar en ter­ce­ra a 4,750 vuel­tas, o ac­ti­var el man­do eléc­tri­co si­tua­do al la­do iz­quier­do y de in­me­dia­to ba­jar a 3.900 rpm. Asi­mis­mo, un pa­so a cuar­ta con el over­dri­ve des­co­nec­ta­do ha­ría que el mo­tor gi­ra­se a 3.450 vuel­tas, que des­cen­de­rían a po­co más de 2.800 si ac­cio­ná­se­mos el con­mu­ta­dor de la so­bre­mar­cha. Gra­cias a es­te dis­po­si­ti­vo, el con­duc­tor del MG B tie­ne a su dis­po­si­ción de seis mar­chas, que per­mi­ten be­ne­fi­ciar­se de un cru­ce­ro des­can­sa­do en la re­la­ción más lar­ga o de una ter­ce­ra es­pe­cial­men­te efec­ti­va a par­tir de 20 km/h.

Re­gre­san­do al Al­fa, la ca­po­ta se plie­ga sin que sea ne­ce­sa­rio ba­jar­se del co­che: y adiós a cual­quier re­pro­che so­bre la vi­si­bi­li­dad. A bor­do y en plan de pa­seo, por de­ba­jo de 80 km/h, la luz abun­dan­te apor­ta sen­sa­cio­nes de li­ber­tad y op­ti­mis­mo, acom­pa­ña­das del ro­ce agra­da­ble del ai­re en el ros­tro. Y si in­cre­men­ta­mos el rit­mo, nos per­ca­ta­re­mos de que el ma­ne­jo del cam­bio es pre­ci­so, aun­que al­go len­to y que obli­ga a mar­car ca­da pa­so. A su vez, el equi­li­bra­do re­par­to de pe­sos, la ba­ta­lla cor­ta y un ba­jo cen­tro de gra­ve­dad con­tri­bu­yen a que se mues­tre efi­caz en las cur­vas, don­de mues­tra un le­ve sub­vi­ra­je en la en­tra­da y se man­tie­ne neu­tro mien­tras nos man­te­ne­mos en pleno apo­yo. De la mis­ma ma­ne­ra, los cua­tro dis­cos ga­ran­ti­zan una fre­na­da po­ten­te y sin ries­go de fa­ding, a pe­sar de los ori­fi­cios de­ma­sia­do pe­que­ños de las llan­tas de alea­ción.

Ba­jo su te­cho me­tá­li­co, Ja­vier pue­de sen­tir las ca­ri­cias del ai­re y re­no­var el am­bien­te del ha­bi­tácu­lo a base de gi­rar los de­ri­va­bri­sas, ba­jar las ven­ta­ni­llas de­lan­te­ras o abrir las ven­ta­ni­llas tra­se­ras a com­pás. En cam­bio, la so­li­dez de su ca­rro­ce­ría mo­no­cas­co le pro­por­cio­na un com­por­ta­mien­to más efec­ti­vo en las cur­vas, don­de in­flu­yen a fa­vor un cen­tro de gra­ve­dad to­da­vía más ba­jo y un re­par­to de pe­sos al 50 por cien­to en ca­da tren. Tam­bién alar­dea de una ex­ce­len­te es­ta­bi­li­dad en rec­ta, de­bi­da a la ma­yor dis­tan­cia en­tre ejes, pe­ro so­bre fir­mes de­gra­da­dos el eje rí­gi­do tra­se­ro no se en­cuen­tra a gus­to y obli­ga a mo­de­rar la mar­cha. Por lo que res­pec­ta a los fre­nos, se mues­tran su­fi­cien­te­men­te enér­gi­cos, si bien los tam­bo­res tra­se­ros obli­gan a ser más pre­vi­so­res en los des­cen­sos a rit­mo rá­pi­do, por mu­cho que las pre­cio­sas llan­tas de ra­dios ayu­dan a eva­cuar el ca­lor.

En re­su­men, es­tos dos clá­si­cos tan dis­tin­tos y cu­yo di­se­ño se ges­tó en la mis­ma ofi­ci­na tu­ri­ne­sa son ca­pa­ces de col­mar los de­seos de cual­quier en­tu­sias­ta. El Al­fa Romeo Spi­der, por los in­cen­ti­vos de su ca­rro­ce­ría abier­ta y de un mo­tor sor­pren­den­te; el MG, por el equi­li­brio de su bas­ti­dor y la uti­li­dad as­tu­ta del Over­dri­ve. mc

SIEN­DO TAN DIS­TIN­TOS, LOS DOS TRANS­MI­TEN SEN­SA­CIO­NES AGRA­DA­BLES

Rá­pi­do y vis­to­so. Con la ca­po­ta que se plie­ga fá­cil­men­te y sin ba­jar­se, lo ideal es con­du­cir­lo sin pri­sas, de­ján­do­se aca­ri­ciar por el ai­re. Se echa en fal­ta la po­si­bi­li­dad de co­lo­car una ma­trí­cu­la de­lan­te­ra más pe­que­ña, por no es­tar ho­mo­lo­ga­da.

Cou­pé, bi­pla­za y tres puer­tas. De ca­rro­ce­ría ba­ja, el MG B GT apro­ve­cha con efi­ca­cia la elas­ti­ci­dad del mo­tor al com­bi­nar­la con el Over­dri­ve. El vo­lan­te ver­ti­cal y el pe­da­lier ale­ja­do de­ter­mi­nan la pos­tu­ra de con­duc­ción que hay que adop­tar

Es­ti­los di­ver­gen­tes. El di­se­ño «Co­da tron­ca» del Al­fa Romeo con­tras­ta con la caí­da pro­gre­si­va en la za­ga del MG. Y al­go si­miar ocu­rre con los gru­pos óp­ti­cos, ho­ri­zon­ta­les en el mi­la­nés y ver­ti­ca­les en el de Abing­don. Con la ca­po­ta ex­ten­di­da, el spi­der pro­te­ge de la llu­via co­mo es de­bi­do y con­ser­va una es­té­ti­ca acer­ta­da, aun­que su ais­la­mien­to tér­mi­co y acús­ti­co es cla­ra­men­te in­fe­rior al del cou­pé.

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