Ramón Paredes

La his­to­ria de Seat no se en­tien­de sin Ramón Paredes y viceversa. Es­te ro­man­ce que em­pe­zó en 1970, aún se man­tie­ne fres­co hoy en día. El pro­pio Ramón re­co­rre es­tas ca­si cin­co dé­ca­das don­de em­pe­zó co­mo apren­diz de ma­tri­ce­ro has­ta ter­mi­nar co­mo vi­ce­pre­si­den

Motor Clásico - - SUMARIO - JUAN CAR­LOS PAYO. FOTOS: M. HELSING/RAMÓN PAREDES

De ma­tri­ce­ro a vi­ce­pre­si­den­te de Seat

To­da una vi­da en “la Seat”, co­mo te gus­ta de­cir… No ha­ce mu­cho, Way­ne Grif­fiths, ac­tual vi­ce­pre­si­den­te de Ven­tas y Már­ke­ting de Seat, me pre­gun­tó que cuán­tos años lle­va­ba yo en Seat. Le di­je 48 y él me res­pon­dió “lle­vas más que An­con­sat, la aso­cia­ción de con­ce­sio­na­rios de Seat”. Y Juan Mi­guel An­to­ñan­zas, ex­pre­si­den­te de Seat, que es­tá ya muy ma­yor y que es­ta­ba pre­sen­te en la con­ver­sa­ción, le de­cía a Grif­fiths que en­tre él y yo po­día­mos es­cri­bir la his­to­ria de la Seat, por­que aun­que yo no co­no­cí al pri­mer pre­si­den­te Or­tíz de Echa­gue, el si­guien­te era de mi pue­blo, Juan Sán­chez Cor­tés, que tie­ne una pla­za de­di­ca­da en nues­tro pue­blo, en Don Be­ni­to. Y no ha­ce mu­cho, ha­blan­do con Fernández Va­ra, el pre­si­den­te de Ex­tre­ma­du­ra, le co­men­ta­ba que Don Be­ni­to era el úni­co lu­gar que po­día pre­su­mir de ha­ber te­ni­do a un pre­si­den­te y un vi­ce­pre­si­den­te de Seat. Des­de Sán­chez Cor­tés, los he co­no­ci­do a to­dos. Y to­do em­pe­zó a par­tir de un hu­mil­de apren­diz… Ya has vis­to esa primera fi­cha que me hi­cie­ron al in­gre­sar en “la Seat”, es­cri­ta a má­qui­na con pa­pel cal­ca, con mi nom­bre, fe­cha de na­ci­mien­to, lu­gar… San Boi, don­de he vi­vi­do y don­de han na­ci­do los Ga­sol, se lla­ma­ba San Bau­de­lio de Llo­bre­gat. La fe­cha de in­gre­so en la Seat fue el 5/10/1970 en la es­pe­cia­li­dad de ajus­ta­dor, aun­que lue­go aca­bé de ma­tri­cie­ro. ¿Por qué en­tra Ramón Paredes en Seat? Cuan­do yo es­tu­dia­ba en un co­le­gio pú­bli­co y me be­ne­fi­cia­ba de una be­ca, un día le di­jo una ve­ci­na a mi ma­dre: “Oye, Ju­lia, mi ma­ri­do tra­ba­ja en la Seat y ahora ad­mi­ten so­li­ci­tu­des de los hi­jos de los tra­ba­ja­do­res pa­ra en­trar en la es­cue­la, y mi hi­jo la va a echar”. Mi ma­dre pre­gun­tó si yo po­dría ha­cer lo mis­mo, le di­je­ron que era so­lo pa­ra hi­jos de los tra­ba­ja­do­res, pe­ro ella de­ci­dió, pe­se a to­do, pre­sen­tar los pa­pe­les. Mi ma­dre echó la so­li­ci­tud y me co­gie­ron, aun­que ha­bía que ha­cer unas prue­bas de ha­bi­li­dad. Re­cuer­do que cuan­do hi­ce la EGB tu­ve un pro­fe­sor que ha­bía si­do un exi­lia­do con Fran­co y tam­bién ju­ga­dor del Má­la­ga y me di­jo una fra­se que nun­ca se me ol­vi­da­ría: "Tie­nes que apren­der a ha­cer co­sas con las ma­nos por­que lo que no se­pas ha­cer con las ma­nos na­die te lo en­se­ña­rá a ha­cer". Yo ha­cía fi­gu­ras de ma­de­ra o ye­so y cla­ro, en las prue­bas de ha­bi­li­dad de “la Seat” sa­lí de los me­jo­res. Yo se­guía sin sa­ber qué era eso de un ofi­cio. Mi ma­dre me ex­pli­có que po­día ser tor­ne­ro, fre­sa­dor, me­cá­ni­co… y que te­nía que ele­gir, pe­ro que pi­die­se de­li­nean­te, que ésos iban con la ba­ta blan­ca y tra­ba­jan me­nos. Pe­ro yo era há­bil con la lla­ve in­gle­sa y me se­lec­cio­na­ron pa­ra ajus­ta­dor. Por el con­tra­rio, el hi­jo de la ve­ci­na no pa­só las prue­bas. ¿Y có­mo fue­ron los co­mien­zos? En la es­cue­la de apren­di­ces ya ha­cía­mos for­ma­ción dual con tres días de ta­ller y dos de teo­ría. El pri­mer día que lle­gué me die­ron el mono azul con una lí­nea que sig­ni­fi­ca­ba pri­mer cur­so y unos ga­lo­nes, y las he­rra­mien­tas. Me to­có li­mar una pie­za a mano du­ran­te tres se­ma­nas, ocho ho­ras al día, has­ta de­jar­la en cin­co mi­lí­me­tros. Lle­gué a ca­sa con unas am­po­llas enor­mes y le di­je a mi ma­dre que aque­llo no era pa­ra mí, que yo que­ría ha­cer ba­chi­lle­ra­to… Me pi­dió pa­cien­cia por­que el ba­chi­lle­ra­to no em­pe­za­ba has­ta fi­na­les de sep­tiem­bre. La Seat te­nía unos cam­pos de ba­lon­ces­to y la primera se­ma­na me hi­cie­ron una zan­ca­di­lla, caí y me rom­pí el bra­zo. El día que me to­ca­ba ta­ller, co­mo ha­bía dos gru­pos –ta­ller y teo­ría-, yo re­pe­tía teo­ría, con lo que al ca­bo de un mes ya no era so­lo li­mar, sino ta­la­drar y tra­zar, con lo cual iba más re­tra­sa­do que los otros. Pe­ro ya vi que tam­bién se tra­ba­ja­ba en ajus­tar pie­zas, que era más bo­ni­to. Y así hi­ce pri­me­ro, se­gun­do y ter­ce­ro. En aque­lla épo­ca ha­bía unos cam­peo­na­tos de for­ma­ción pro­fe­sio­nal na­cio­na­les y que­dé sub­cam­peón de Ca­ta­lu­ña de ajus­te. En­ton­ces, tam­bién una pro­fe­so­ra le re­co­men­dó a mi ma­dre que, vis­tas mis ac­ti­tu­des, que es­tu­dia­se una ca­rre­ra o hi­cie­se idio­mas, me­jor in­glés, por­que era el me­jor pa­ra el fu­tu­ro. Así, es­tu­dia­ba por la ma­ña­na en la es­cue­la y por la tar­de en la es­cue­la de idio­mas cuan­do na­die lo ha­cía… Es­tan­do ya en la fá­bri­ca, los de man­te­ni­mien­to, cuan­do com­pra­ban una má­qui­na a Sui­za o Es­ta­dos Uni­dos bus­ca­ban un ope­ra­rio que su­pie­se in­glés, ése era siem­pre Paredes. Y así, yo siem­pre es­ta­ba jun­to a las má­qui­nas más mo­der­nas. Ese Ramón jo­ven era in­quie­to, muy in­quie­to… Po­ca gen­te sa­be que lle­gué a ha­cer tres pa­ten­tes: re­cuer­do que el 124 te­nía el trián­gu­lo gi­ra­to­rio en la ven­ta­ni­lla de­lan­te­ra que lle­va­ba el pes­ti­llo que se abría pa­ra ven­ti­lar. Los ca­cos le po­nían un en­cen­de­dor, de­rre­tían el pe­ga­men­to y se caía el cris­tal. Ideé una pie­za con la que es­to se im­pe­día, pe­ro pa­ra ha­cer la pa­ten­te tu­ve que pe­dir di­ne­ro a mi novia y a su her­mano. Lue­go, por las tar­des, con un ami­go, íba­mos a un ta­ller, al­qui­lá­ba­mos por ho­ras los tor­nos y las fre­sas, hi­ci­mos la ma­triz, es­tam­pá­ba­mos las pie­zas y se las dá­ba­mos a un co­mer­cial pa­ra ven­der. En el 850, otro ejem­plo, el agua iba con el pul­sa­dor de go­ma. Yo veía que mi tío, en su Dod­ge Dart, da­ba a un bo­tón y sa­lía el agua del lim­pia a tra­vés de una bom­ba y un de­pó­si­to. En­ton­ces yo pa­ten­té una bom­ba ba­sán­do­me en el mo­tor Wan­kel con tres bo­las de ace­ro y una go­ma. Y en el 131, en la guan­te­ra, se rom­pían unas pa­ti­llas de plás­ti­co: di­se­ñé unas es­cua­dras ta­la­dra­das pa­ra evi­tar te­ner cam­biar to­do el ta­ble­ro. Y to­do eso lo ven­día­mos... Y aquel Ramón Paredes fue evo­lu­cio­nan­do... Con mi in­glés fui su­bien­do to­das las ca­te­go­rías has­ta ofi­cial de primera. De ahí, pa­sar a en­car­ga­do, cos­ta­ba mu­cho por­que se as­cen­día por exá­me­nes y yo com­pe­tía con la gen­te de mi es­cue­la, gen­te muy bue­na. En­ton­ces ha­bía una ge­ne­ra­ción en la que los maes­tros eran gen­te cur­ti­da y acos­tum­bra­dos a man­dar a las bra­vas. Qui­sie­ron ha­cer una ge­ne­ra­ción de man­dos in­ter­me­dios que vi­nie­sen bien for­ma­dos y co­gie­ron gen­te de la es­cue­la. Yo de­jé de ser pro­fe­sio­nal de ofi­cio pa­ra pa­sar a ser man­do in­ter­me­dio y fui de esos pri­me­ros man­dos in­ter­me­dios en la na­ve de es­tam­pa­ción y pren­sas que tu­vi­mos un pro­gra­ma de for­ma­ción con mé­to­dos y

«PO­CA GEN­TE SA­BE QUE HI­CE TRES PA­TEN­TES EN SEAT, PA­RA EL 124, 850 Y 131»

tiem­pos, re­cur­sos hu­ma­nos, lo­gís­ti­ca. Yo me que­dé en­car­ga­do de pren­sas pe­que­ñas. Allí ha­bía dos ta­lle­res, el de pren­sas gran­des y el de pren­sas pe­que­ñas. A los de las pe­que­ñas nos lla­ma­ban los pa­les­ti­nos por­que los ma­tri­ce­ros de lu­jo eran los que ha­cían los laterales, las puer­tas, y no­so­tros ha­cía­mos los re­fuer­zos. Y mi­ra por dón­de lle­gó a je­fe de los ma­tri­cie­ros un pa­les­tino. Es­ta­mos ya en los años 80… Lue­go lle­gué a je­fe de man­te­ni­mien­to, pe­ro con la gran cri­sis de la sa­li­da de Fiat y la com­pra de V W, se car­ga­ron a la mi­tad de los di­rec­ti­vos y pa­sé di­rec­ta­men­te a di­rec­tor de pren­sas. De hoy pa­ra ma­ña­na me lla­mó mi je­fe, An­to­nio Vallés, y me di­jo: “Oye, reunión a las 7 de la tar­de, ven tu so­lo”. Pe­ro, ¿pa­ra qué? si yo te­nía dos je­fes por en­ci­ma. Me di­je­ron que se car­ga­ban a mi je­fe y al je­fe de mi je­fe. Un po­co an­tes de es­to, ha­bía te­ni­do un je­fe que tra­je­ron de Ford Al­mus­sa­fes, Car­los Rud. Yo es­ta­ba em­pe­zan­do a es­tu­diar in­ge­nie­ría y Vicente Agui­le­ra que­ría ha­cer los prototipos den­tro de Seat, por­que has­ta en­ton­ces los rea­li­za­ba Giu­gia­ro. En­ton­ces bus­ca­ron pro­fe­sio­na­les y pen­sa­ron en ese tío ma­tri­ce­ro, que sa­bía de re­si­na, de mol­des, y es­ta­ba es­tu­dian­do in­ge­nie­ría, ofre­cién­do­me ir al cen­tro téc­ni­co. En­ton­ces Car­los Rud me pre­gun­tó que qué era eso de ir al Cen­tro Téc­ni­co. Yo le res­pon­dí que ha­bía he­cho el exa­men pa­ra je­fe de primera de Prototipos, a lo que él me res­pon­dió que yo era sub­cam­peón de Ca­ta­lu­ña de ma­tri­cie­ros y te­nía que es­tar en pro­duc­ción. A mí me ha­cía ilu­sión el te­ma del Cen­tro Téc­ni­co, pe­ro Rud me pi­dió que fué­se­mos a ver a Agui­le­ra, quien le ex­pli­có que yo era un cha­val bueno que des­pun­ta­ba. Rud le di­jo que “con to­do el res­pe­to a tu pro­fe­sión , es­to del di­se­ño es al­go se­cun­da­rio, aquí es­te tío a pro­du­cir pie­zas”. Me dio un día de pla­zo pa­ra to­mar la de­ci­sión. Al día si­guien­te ba­jé a de­cir­le que me que­ría ir al Cen­tro Téc­ni­co, y lle­go el tío lis­to y no me de­jó:“Da­me la mano, con dos co­jo­nes, no me di­gas na­da”. Yo le que­ría de­cir que me iba al otro si­tio y él co­mo si na­da, que ha­bía to­ma­do la de­ci­sión co­rrec­ta. Y sin dar­me tiem­po ni a abrir la bo­ca dio or­den a su se­cre­ta­ria: “Lo­li, pre­pa­ra unos pa­pe­les que lo va­mos a man­dar a Ale­ma­nia”. Y me hi­zo un plan y allí me fui a Ale­ma­nia. ¿Qué tal aque­lla primera ex­pe­rien­cia en Ale­ma­nia? Pri­me­ro es­tu­ve un mes ha­cien­do un cur­so in­ten­si­vo de ocho ho­ras es­tu­dian­do ale­mán; lue­go me man­da­ron a Nu­rem­berg, ya que VW lo ha­bía com­pra­do en el 86, y es­to fue en el 88. Me fui a vi­vir a es­ta ciu­dad con un in­ge­nie­ro ale­mán que es­ta­ba ju­bi­la­do y vi­vía de al­qui­ler en su ca­sa. Allí me hi­cie­ron un plan y es­tu­ve en Wolfs­burg, en Kas­sel, en Han­no­ver y en In­gols­tad, en Au­di y VW. Me acuer­do del pri­mer Pas­sat fa­mi­liar, cu­yo te­cho hi­cie­ron en Amé­ri­ca con unas ma­tri­ces y una téc­ni­ca diferentes. No eran ca­pa­ces de ha­cer co­ches por­que les sa­lía un bo­llo. Yo les de­cía: “Es­to es­tá mal he­cho, te­néis que ti­rar es­ta ma­triz y ha­cer una nue­va”. Hu­bo un je­fe de ca­li­dad que se dio cuen­ta de que aquel cha­val te­nía razón, y con el pa­so del tiem­po me di­je­ron que ha­bían ti­ra­do la ma­triz y ha­bían he­cho otra nue­va. Y des­pués vuel­ta a Seat… Cuan­do aca­bé mi pe­rio­do de for­ma­ción, vol­ví a Seat. Fue cuan­do to­ma­ron la de­ci­sión de ha­cer la fá­bri­ca de Mar­to­rell. Yo ya ha­bla­ba in­glés y ale­mán, y en­ton­ces me me­tie­ron en un equi­po de españoles y de ale­ma­nes, pa­ra de­ci­dir có­mo se­ría Mar­to­rell. Y cla­ro, a mí me to­ca­ba ha­cer de tra­duc­tor de los españoles, de los ale­ma­nes, de los ja­po­ne­ses, y en teo­ría, al vol­ver, su­pues­ta­men­te yo te­nía que ser una de las per­so­nas que fue­ra a la fá­bri­ca nue­va de Mar­to­rell,

«EN ZO­NA FRAN­CA ÉRA­MOS UNA FA­MI­LIA. TE­NÍA­MOS EL ME­JOR RA­TIO DE AB­SEN­TIS­MO...»

por­que ha­bía es­ta­do en la pla­ni­fi­ca­ción de las pren­sas. Pe­ro se abrió la fá­bri­ca, vino la cri­sis, tra­je­ron a Juan Llo­rens y ha­bía que echar a 8.000 em­plea­dos. En­ton­ces de­ci­die­ron po­ner en la fá­bri­ca a un tal Grif­fiths, pa­ra pi­lo­tar una fá­bri­ca ja­po­ne­sa con per­so­nal es­pa­ñol y tec­no­lo­gía ale­ma­na. Aque­llo era una to­rre de Ba­bel. Y cla­ro, se ol­vi­da­ron de una co­sa: con­tar con los sin­di­ca­tos. Fue en­ton­ces cuan­do Juan Llo­rens me lla­mó y me di­jo: “Oye Ramón, te ten­go que pe­dir un fa­vor, y es que no te pue­des ir a la fá­bri­ca nue­va”. “¿Por qué?”, pre­gun­té. “Por­que, ¿qué ha­ce­mos con la vie­ja”, me res­pon­dió. Le di­je que allí que­da­ban 1.000 per­so­nas que no eran que­ri­das, los dis­mi­nui­dos, al­gu­nos sin­di­ca­lis­tas que ha­bían es­ta­do en la cár­cel, tíos conf lic­ti­vos... In­ten­té con­ven­cer­le de que yo ha­bía si­do fiel a la mar­ca, ha­bía he­cho to­do lo que se me or­de­nó, me ha­bía ido a Ale­ma­nia, ha­bía apren­di­do ale­mán… Me dio la razón, pe­ro in­sis­tió que si de­ja­ban al man­do de Zo­na Fran­ca a un ve­te­rano, es­ta­ban con­de­na­dos a la muer­te, por lo que me te­nían que de­jar a mí, que me ha­bía cria­do allí, con bue­na for­ma­ción, y a ver qué era ca­paz de ha­cer. Pe­ro al fi­nal no te fue tan mal en Zo­na Fran­ca… Juan Llo­rens me di­jo: “Haz lo que quie­ras, pe­ro te­néis que ha­cer una uni­dad de ne­go­cio, os te­néis que bus­car la vi­da, to­do el di­ne­ro se ha in­ver­ti­do en Mar­to­rell y aquí lo que te­néis que ha­cer es no dar pro­ble­mas, ha­cer la má­xi­ma pro­duc­ción po­si­ble y apa­ña­ros”. Tra­ba­já­ba­mos a dos tur­nos. Me reuní con los sin­di­ca­tos co­mo man­do in­ter­me­dio y les di­je que ve­nía de ver Ale­ma­nia, y que Zo­na Fran­ca te­nía po­co fu­tu­ro en un mun­do ca­da vez más au­to­ma­ti­za­do. Así es que o re­má­ba­mos to­dos en la mis­ma di­rec­ción o aque­llo se iba a ir a to­mar por sa­co. Lo que ha­bía que ha­cer era tra­ba­jar, aun­que la pro­duc­ción iría fi­nal­men­te pa­ra la fá­bri­ca nue­va; pe­ro lo que te­nía­mos que ha­cer era bus­car esa pro­duc­ción. De re­pen­te, me con­ver­tí en el je­fe de to­do ade­más de en di­rec­tor co­mer­cial. Y allí em­pe­cé a bus­car pie­zas. Con los re­cor­tes de las ven­ta­nas ha­cía­mos ce­ni­ce­ros; en vez de ti­rar la tol­va me bus­ca­ba la vi­da y con los re­cor­tes lle­ga­mos a ha­cer bal­do­sas pa­ra el sue­lo, que lue­go ven­día­mos. To­tal, que em­pe­cé a bus­car tra­ba­jo, lle­na­mos tres tur­nos y, con con la mis­ma amor­ti­za­ción, la gen­te ha­cía ho­ras ex­tras. En­ton­ces los tra­ba­ja­do­res ya no es­ta­ban tan des­con­ten­tos. Lle­gó un mo­men­to en que con un con­ve­nio de 215 días, yo lle­gué a tra­ba­jar 345, sá­ba­dos y do­min­gos in­clui­dos. En­ton­ces cla­ro, no era le­gal, pe­ro co­mo yo es­ta­ba com­pin­cha­do con los sin­di­ca­tos. Les lla­ma­ba y les de­cía: “Ne­ce­si­ta­mos 14 tíos el sá­ba­do pa­ra la lí­nea 21”. Y es­to lo apun­ta­mos en una li­bre­ti­lla y ca­da uno co­bra­ba las 11.000 pe­se­tas ex­tras y el día se lo guar­dá­ba­mos, y cuan­do no ha­bía tra­ba­jo se los po­dían co­ger. Cuan­do me fui a Mar­to­rell me hi­cie­ron una pla­ca muy es­pe­cial, una ma­triz del la­te­ral del To­le­do, ya que se­gún di­cen, Zo­na Fran­ca no se ce­rró gra­cias a mí. El in­ge­nio fue cla­ve en esa épo­ca… Tam­bién re­cuer­do que apro­ve­cha­ba los ro­bots vie­jos de Mar­to­rell en Zo­na Fran­ca y los mon­tá­ba­mos allí. Yo fui de los pri­me­ros que mon­tó ro­bots en pren­sas, tam­bién fui el pri­me­ro que cro­mó las ma­tri­ces en Es­pa­ña, por­que yo ha­bía vis­to que en Ja­pón la ma­triz era más ma­la, pe­ro la ca­li­dad era más bue­na, y es que a la su­per­fi­cie de los pun­zo­nes, pa­ra que no se gas­ta­ran, las cro­ma­ban, pe­ro era una pa­ten­te ja­po­ne­sa. Tech­no­crom ob­tu­vo la li­cen­cia aquí y el pri­me­ro que em­pe­zó a cromar ma­tri­ces en Es­pa­ña, fui yo. Tam­bién he di­se­ña­do pren­sas con los de Fa­gor -era un ex­per­to en pren­sa y en cha­pas-, ade­más los pri­me­ros que hi­ci­mos es­tam­pa­ción en ca­lien­te fui­mos no­so­tros… No fue fá­cil el arran­que de Mar­to­rell… Tras la sa­li­da de Juan Llo­rens vino An­dreas Schleef, que era el je­fe de per­so­nal de Au­di y ha­bía si­do te­so­re­ro del Par­ti­do So­cia­lis­ta Ale­mán. Me lla­mó un día y me di­jo: “No lo en­tien­do, en Mar­to­rell nos ha­cen huel­ga por­que no quie­ren tra­ba­jar los fi­nes de se­ma­na y tú, que tie­nes una fá­bri­ca que es­tá he­cha una pe­na, con la gen­te vie­ja, pues te vie­nen to­dos los días… y con los sin­di­ca­lis­tas más du­ros”. Le di­je que éra­mos co­mo una fa­mi­lia, que dá­ba­mos la opor­tu­ni­dad de ga­nar unas pe­se­ti­llas ex­tras, que y lue­go los sin­di­ca­tos ha­cían la vis­ta gor­da y que les íba­mos pro­mo­cio­nan­do con as­cen­sos en ca­te­go­rías la­bo­ra­les… Me cons­tes­tó que que­ría eso mis­mo en la plan­ta de Mar­to­rell. Me ha­bló de que en Zo­na Fran­ca ha­bía el me­jor ra­tio de ab­sen­tis­mo. Le ex­pli­qué que en la fá­bri­ca de Mar­to­rell te­nían que en­trar por ley el cua­tro por cien­to de mu­je­res y no se que­ría, me las me­tían a mí en Zo­na Fran­ca y te­nía el vein­ti­tan­tos por cien­to… Pe­ro las mu­je­res, tra­ba­jan­do de cha­pis­tas, que es ha­bi­li­dad y tac­to, si las en­se­ña­bas a li­mar eran la bom­ba. Y lue­go yo te­nía gruis­tas y ca­rre­ti­lle­ro: fu­sio­né las dos ca­te­go­rías y re­du­je la mi­tad de la plan­ti­lla, con las mu­je­res con­du­cien­do me­jor que los hom­bres. Te­nía la mi­tad de ab­sen­tis­mo que Mar­to­rell don­de eran to­dos jó­ve­nes. El pre­si­den­te me pi­dió, sin que lo su­pie­se el vi­ce­pre­si­den­te, un equi­po de gen­te que hi­cie­se lo mis­mo que en Zo­na Fran­ca. Le di­je que sin que se en­te­ra­se mi je­fe me pa­re­cía un po­co fuer­te. Schleef qui­so que man­tu­vié­se­mos el se­cre­to y yo le pu­se una con­di­ción: que to­dos en ese equi­po de tra­ba­jo fue­sen españoles: Juan Ba­sel­ga, que es­ta­ba en Co­mer­cial, De­co­ro­so Ri­ve­ro, de Per­so­nal, Jor­di Ca­ba­ñe­ro, An­to­nio Co­lo­mar… Y el pre­si­den­te me di­jo que iba a llamar a to­dos y que ellos no te­nían que sa­ber lo que es­tá­ba­mos tra­man­do ni pa­ra qué era la mi­sión que les iba a en­co­men­dar. Nos lla­mó Schleef a to­dos y nos di­jo que que­ría co­piar el mo­de­lo de Zo­na Fran­ca por­que era inad­mi­si­ble ha­ber te­ni­do que man­dar ha­cer 20.000 Ibi­zas a Che­quia pa­ra cas­ti­gar a

«FUI­MOS DE LOS PRI­ME­ROS EN MON­TAR RO­BOTS EN PREN­SAS, EN CROMAR LAS MA­TRI­CES, EN ESTAMPAR EN CA­LIEN­TE...»

los sin­di­ca­tos y con el so­bre­cos­te que con­lle­va­ba, mien­tras que en Zo­na Fran­ca to­dos los días tra­ba­ja­ba to­do el mun­do. Ba­sel­ga no en­ten­día qué ha­cía ahí cuan­do era co­mer­cial en la Pla­za de Es­pa­ña. Y Ca­ba­ñe­ro igual des­de Ca­li­dad, y Rafael Se­rrano des­de el Cen­tro Téc­ni­co... Yo po­nía ca­ra de pó­quer y les de­cía que eli­gié­se­mos a uno co­mo nos ha­bían pe­di­do. Por des­car­te, Jor­di Ca­ba­ñe­ro su­gi­rió que si ha­bía que ir a ver fá­bri­cas a otros si­tios ha­bía que bus­car a al­guien co­mo mí­ni­mo que su­pie­se ale­mán e in­glés. Y así éra­mos tres. Lue­go si se tra­ta­ba con gen­te pues al­guien que tu­vie­se a su car­go mu­cha gen­te: Ramón, te ha­bía to­ca­do. Y fui a ver al pre­si­den­te di­cien­do: “Me han ele­gi­do”. Me gui­ñó el ojo por­que me es­pe­ra­ba a mí. Fui­mos a Au­toeu­ro­pa, hi­ci­mos la bol­sa de ho­ras, qui­ta­mos un mon­tón de ar­tícu­los del con­ve­nio: an­tes ha­bía pa­ga de pun­tua­li­dad, el plus de man­do… To­do lo pa­sa­mos a do­ce pa­gas. El día que fui­mos a pre­sen­tar­lo al co­mi­té eje­cu­ti­vo, íba­mos con mie­do por­que los res­pec­ti­vos je­fes di­rían que qué ha­cía gen­te a su man­do ahí sin que ellos se hu­bie­sen en­te­ra­do. En­ton­ces el je­fe de per­so­nal era Ro­dri­go Na­va­rro y cuan­do pre­sen­ta­mos el plan al co­mi­té le en­can­tó, so­bre to­do al fi­nan­cie­ro, quien di­jo que si eso lo po­nían en mar­cha en Mar­to­rell se­ría la bom­ba. Al po­co tiem­po me pi­dió el pre­si­den­te que me fue­se a mon­ta­je en Mar­to­rell por­que lan­zá­ba­mos el Ibiza Se­rie II y era un caos. Es­tu­ve seis me­ses, de los más du­ros de mi vi­da. Y des­pués se pro­du­ce tú sa­li­da de Seat y tu vuel­ta unos me­ses des­pués… En 2002 mi sue­gro en­fer­mó de cán­cer y po­co des­pués mi sue­gra. Él te­nía una em­pre­sa que ha­cía pie­zas de plás­ti­co, tam­bién te­nía res­tau­ran­tes, y se ha­bía me­ti­do en te­mas in­mo­bi­lia­rios… Me pi­dió que me hi­cie­se car­go de to­do sin que se en­te­ra­sen sus hi­jos. Yo le di­je que có­mo me iba a ir, si iba ca­mino de ser vi­ce­pre­si­den­te de pro­duc­ción. Pe­ro me con­tes­tó que aque­llo era el pa­tri­mo­nio de mis hi­jos, de sus nie­tos… Ha­blé con Schleef y le di­je que me te­nía que ir de la Seat. An­dreas me pre­gun­tó si me ha­bían ofre­ci­do al­go. Le res­pon­dí que no, pe­ro que no lo po­día con­tar más. No co­gí ex­ce­den­cia y él me dio su pa­la­bra de que cuan­do arre­gla­se el te­ma fa­mi­liar, no es­cu­cha­se ofer­tas y vol­vie­se a Seat. En ca­sa in­ten­ta­ba ex­pli­car que ha­bía to­ca­do te­cho sien­do di­rec­tor pe­ro sin nun­ca lle­gar al board, y que me que­ría po­ner por mi cuen­ta de con­sul­tor. En­ton­ces me fui al des­pa­cho de mi sue­gro y creé una con­sul­to­ría que se lla­ma­ba Ber­lin T Con­sul­ting. Es­ta­ba en la ca­lle Ber­lín. Me

«DES­DE SÁN­CHEZ COR­TÉS, HE CO­NO­CI­DO A TO­DOS LOS PRE­SI­DEN­TES DE LA SEAT»

em­pe­za­ron a llamar pro­vee­do­res, el pri­me­ro Fa­gor, pa­ra ayu­dar­les a ven­der pren­sas. Lue­go tra­ba­jé pa­ra Cie Au­to­mo­ti­ve cuan­do em­pe­za­ban con ace­ros de al­ta re­sis­ten­cia. Re­cuer­do que te­nían una pie­za pa­ra un mo­de­lo de Nis­san que no la sa­bían re­sol­ver y me con­tra­ta­ron de con­sul­tor. Se lo so­lu­cio­né, me pa­ga­ron bien y me di­je­ron que tra­ba­ja­se pa­ra ellos. En­ton­ces, Mit­tal com­pró to­do el ace­ro y me pi­die­ron si yo po­día con­se­guir ace­ro más ba­ra­to. Les di­je que te­nía un ami­go en Li­bia y que Ga­daf­fi te­nía una ace­ría que ha­bía mon­ta­do Nip­pon Steel. Me plan­té en Li­bia sin vi­sa­do pa­ra ne­go­ciar traer ace­ro y es­tu­ve con el hi­jo de Ga­daf­fi, el úni­co que que­da vi­vo, y lue­go en Trípoli pa­ra com­prar ace­ro a la mi­tad de pre­cio del que lo com­pra­ba Paco Gar­cía Sanz. En­ton­ces mu­rió mi sue­gra y un día me lla­mó el doc­tor Schleef pa­ra pre­gun­tar­me có­mo me iba la vi­da. Le di­je que tra­ba­ja­ba me­nos que en Seat y ga­na­ba el do­ble, pu­dien­do lle­var a los ni­ños al co­le­gio… Le di­je que me ha­bían ofre­ci­do ir a Ford a sus­ti­tuir a An­to­nio Adés en Va­len­cia; tam­bién Luis Con­de me ofre­ció ir a Mer­ce­des, y a to­dos les de­cía que yo no me ha­bía ido de Seat por­que es­tu­vie­se mal, sino por te­mas fa­mi­lia­res. En­ton­ces, Win­ter­korn, en un con­se­jo en Mar­to­rell, en el in­ter­me­dio, cuan­do es­ta­ba Pits­chets­rie­der, y con Seat ba­jo el pa­ra­guas de Au­di, le di­jo a Schleef que me ofre­cie­se ir de je­fe de Per­so­nal. Y creo que Ma­no­lo Ga­llar­do -pre­si­den­te del co­mi­té de em­pre­sa- aun­que nun­ca me lo con­fe­só, les di­jo: “¿Sa­be con quién nos en­ten­de­ría­mos bien? Con el Paredes”. Schleef me di­jo que Win­ter­korn que­ría ver­me. Yo co­no­cía a Win­ter­korn cuan­do era je­fe de Ca­li­dad y me re­cor­dó el plan que yo ha­bía he­cho en Zo­na Fran­ca, y los pro­ble­mas que ha­bía con Mar­to­rell, con los tra­ba­ja­do­res no que­rien­do tra­ba­jar los sá­ba­dos... Y le di­je: “Mar­tin, ¿pa­ra qué, pa­ra vi­ce­pre­si­den­te de pro­duc­ción?” Y él me di­jo que pa­ra Re­cur­sos Hu­ma­nos, a lo que yo le di­je que no te­nía ni idea de ese te­ma. Pe­ro él me res­pon­dió que a lo me­jor no sa­bía de per­so­nal pe­ro sí de per­so­nas, y sa­bía ha­blar con la gen­te, y en­ten­der­me… Yo ni me sa­bía el es­ta­tu­to de los tra­ba­ja­do­res y él me di­jo que sa­bía ges­tio­nar equi­pos. Win­ter­korn me re­cor­dó que ha­bla­ba ale­mán, in­glés, co­no­cía to­do, ha­bía lle­va­do mon­ta­je, pren­sas, cha­pa… Mi con­tra­to es­tá fir­ma­do por Win­ter­korn, Pits­chets­rie­der y Pe­ter Hartz, que hi­zo la gran re­for­ma de las cua­tro le­yes la­bo­ra­les en Ale­ma­nia y que en­ton­ces era el res­pon­sa­ble de per­so­nal del Gru­po. No fue fá­cil es­ta nue­va eta­pa… Me to­có fir­mar el con­ve­nio. La úl­ti­ma huel­ga gor­da me la hi­cie­ron a mí… Me to­có ne­go­ciar el Au­di Q3 ya sin Schleef y sí con Sch­mitt. Des­pués de con­ven­cer a los sin­di­ca­tos, tu­ve que con­ge­lar el sa­la­rio por­que Pe­ter Hartz de­cía que no po­dían ir apa­re­ja­dos al IPC, cuan­do el IPC era muy al­to aquí. Ten­go otra anéc­do­ta cuan­do me iban a con­tra­tar y es que Win­ter­korn le di­jo a Schleef que Hartz no iba a querer. Fui a Wolfs­burg y, en la pau­sa de un Con­se­jo, Hartz te­nía que en­tre­vis­tar­me. Me re­cor­dó las plan­tas ale­ma­nas don­de yo ha­bía es­ta­do –Wolfs­burg, Ka­sel, Han­no­ver e In­gols­tadt- y mi ex­pe­rien­cia en pren­sas, cha­pa, mon­ta­je… Pe­ro ha­bía una co­sa que no en­ten­día: que en Wolfs­burg le ha­bían ha­bla­do muy bien de mí y en Au­di tam­bién, al­go ra­ro por­que eran tan diferentes... Yo le res­pon­dí que allá don­de es­tu­ve me li­mi­té a ha­cer mi tra­ba­jo y a en­ta­blar amis­ta­des si era po­si­ble… Su­pe­di­tó en­ton­ces to­do al OK del je­fe del sin­di­ca­to en Ale­ma­nia, Klaus Vol­kert, pe­ro que es­ta­ba

muy ca­brea­do con el an­te­rior je­fe de per­so­nal de Seat por­que siem­pre sa­lían en la pren­sa los sin­di­ca­tos co­mo los ma­los. Lle­gó Vol­kert, le sa­lu­dé en ale­mán y le di­je que nos co­no­cía­mos. El ne­gó y yo le di­je: "Sí, us­ted an­tes de ser el je­fe gor­do del sin­di­ca­to era el je­fe del sin­di­ca­to de pren­sas y te­nía la ofi­ci­na de­ba­jo de la es­ca­le­ra de la lí­nea 21". Asom­bra­do me di­jo que có­mo lo sa­bía y yo le di­je que es­tu­ve en su ofi­ci­na en el año 89. Me di­jo que no, que allí ha­bía un chi­co, un be­ca­rio jo­ven… Y yo le in­te­rrum­pí y le di­je que él me ha­bía pre­gun­ta­do cuál era la fun­ción del rey en Es­pa­ña. Y en­ton­ces ca­yó en la cuen­ta: "Tú, tú eras ma­tri­ce­ro". Le di­jo a Hartz que, al día si­guien­te, contratado. Con Hartz me lle­vé fi­nal­men­te de ma­ra­vi­lla, fir­mé el con­ve­nio del Q3, me to­có to­da la rees­truc­tu­ra­ción y pa­sé de Ma­no­lo Ga­llar­do a Ma­tías Car­ne­ro co­mo pre­si­den­te del co­mi­té de em­pre­sa. A Ma­tías yo ya lo co­no­cía de Zo­na Fran­ca y me sien­to un po­co co­mo su pa­drino.

Esa nue­va épo­ca fue muy du­ra. Me en­con­tré con la obli­ga­ción de des­pe­dir a com­pa­ñe­ros, pe­ro siem­pre in­ten­ta­ba echar una mano en su sa­li­da. Y lue­go es­ta­ba la ta­rea de con­ven­cer a los sin­di­ca­tos de que ha­bía que con­ge­lar los sa­la­rios por­que con 280.000 co­ches aque­llo no te­nía so­lu­ción; las bol­sas de ho­ras es­ta­ban a re­ven­tar… Me di­je­ron que me te­nía que ve­nir a Ma­drid y vi­ne con Eric Sch­midt —pre­si­den­te de Seat—. Fui­mos al Au­di Fo­rum, en la ca­lle Oren­se, don­de Na­cho Gon­zá­lez nos de­jó una sa­la pa­ra en­con­trar­nos con Jo­sé Ma­ría Fidalgo y Cán­di­do Mén­dez. Y a Cán­di­do, ex­tre­me­ño co­mo yo, le de­cía que no ha­bía otra so­lu­ción, o fir­ma­ban la con­ge­la­ción o no ve­nía el Q3, y en­ton­ces me to­ca­ba des­pe­dir a 3.000 tra­ba­ja­do­res más. Cán­di­do res­pon­día que me creía, pe­ro que le abría una brecha que le obli­ga­ría a te­ner que con­ge­lar en to­do el sec­tor de pro­duc­ción de au­to­mó­vi­les en nues­tro país. Yo le de­cía que era una cri­sis y que sin eso, no iba ha­cia ade­lan­te el te­ma. Fidalgo es­ta­ba más por la la­bor, pe­ro al fi­nal UGT me ase­gu­ró que se ha­ría un re­fe­rén­dum. En­ton­ces nos la ju­ga­mos a to­do o na­da. UGT se lo ju­gó, sa­lió que sí con el 70 por cien­to y fir­ma­mos el acuer­do. Yo les de­cía que có­mo no se da­ban cuen­ta de que cuan­do los ale­ma­nes pu­sie­sen los ro­bots pa­ra el Q3, lue­go lle­ga­rían otros mo­de­los y que ha­cer la ca­li­dad de Au­di, ha­cía su­bir in­me­dia­ta­men­te la nues­tra en Seat. Y allí UGT, más que Co­mi­sio­nes, se la ju­gó y gra­cias a Dios es­ta­mos aquí. Sin el Q3, jus­to en la épo­ca en que Wen­de­lin Wie­de­kin que­ría com­prar V W, po­si­ble­men­te no es­ta­ría­mos aquí. Y lle­ga­mos al mo­men­to ac­tual… Cuan­do te­nía in­terio­ri­za­do ter­mi­nar mi ca­rre­ra co­mo je­fe de Per­so­nal, em­pe­zó a le­gis­lar Bru­se­las. Win­ter­korn se ca­breó por­que Es­pa­ña nun­ca es­ta­ba ali­nea­da con Ale­ma­nia y le pi­dió a Gar­cía Sanz una ofi­ci­na pa­ra coor­di­nar to­das las em­pre­sas del gru­po, ya con Muir al fren­te de Seat. Gar­cía Sanz me pi­dió cua­tro lí­neas maes­tras de lo que ne­ce­si­tá­ba­mos. En­ton­ces se mon­tó la ofi­ci­na de la ca­lle For­tuny, pe­ro los ale­ma­nes no en­con­tra­ban a la per­so­na en­car­ga­da. Un buen día Ja­mes Muir me in­vi­tó a co­mer con el pre­tex­to de que te­nía que ha­blar un te­ma per­so­nal con­mi­go. Me di­jo en­ton­ces que Gar­cía es­ta­ba muy ner­vio­so al no en­con­trar ese per­fil pa­ra la ofi­ci­na del gru­po y que él pen­sa­ba que la so­lu­ción es­ta­ba en Seat. Le con­tes­té que se equi­vo­ca­ba, que yo me co­no­cía a los 150 al­tos di­rec­ti­vos y nin­guno da­ba el per­fil exi­gi­do. Muir me pi­dió que fue­se al la­va­bo y que mi­ra­se en el es­pe­jo, por­que esa era la per­so­na ele­gi­da. Yo no me veía ha­cien­do lobby por­que no te­nía ni idea. Me ase­gu­ró que se­ría un tra­ba­jo pa­ra dos años y lue­go vol­ve­ría. Sin mo­do de es­ca­par­me, pe­dí ir dos días por se­ma­na a Ma­drid, pe­ro es­tar ubi­ca­do en Bar­ce­lo­na. Gar­cía di­jo que no, que que­ría que vi­vie­se en Ma­drid por­que no me que­ría el vier­nes pen­dien­te del puen­te aé­reo. Al fi­nal, Muir "me en­ga­ñó" con el eso de que iban a ser un par de años, y lle­vo nue­ve de “lobbys­ta”. ¿Qué vir­tu­des des­ta­ca­rías de ca­da uno de los pre­si­den­tes con los que has con­vi­vi­do? Juan Mi­guel An­to­ñan­zas y Juan Llo­rens, dos gran­des in­ge­nie­ros muy cons­cien­tes de lo que era ser pre­si­den­te de la Seat. Qui­zás An­to­ñan­zas más to­da­vía por­que le to­có una épo­ca aún más du­ra aun­que la de Llo­rens tam­po­co fue fá­cil con el cam­bio a VW y los des­pi­dos del 92. Fue­ron dos gran­des per­so­nas que lle­van a Seat en el co­ra­zón. Una anéc­do­ta de An­to­ñan­zas: Cuan­do el te­ma del mo­tor Sys­tem Pors­che, An­to­ñan­zas se fue a ne­go­ciar con Pors­che y les pi­dió un 1.430 cc pe­ro so­lo con una con­di­ción, que el diá­me­tro del pis­tón fue­se 80,4 mm. Los de Pors­che mi­ra­ron sor­pren­di­dos y di­je­ron que les co­rres­pon­día a ellos de­ci­dir. Pe­ro An­to­ñan­zas les ex­pli­có que so­lo

te­nía­mos en Seat una man­dri­na­do­ra pa­ra es­ta me­di­da. De Smedt ha si­do uno de los gran­des pre­si­den­tes. Era mi­li­tar y eco­no­mis­ta pe­ro a la vez un hom­bre con mano de hie­rro y guan­te de se­da. Diaz Al­va­rez fue el hom­bre del cam­bio en­tre Hahn y Piëch. An­dreas Schleef, un gran ex­per­to en per­so­nas que vino a arre­glar el te­ma de per­so­nal. Sch­mitt vino a so­lu­cio­nar pro­duc­ción, ca­li­dad y pro­vee­do­res. Muir fue la per­so­na pa­ra arre­glar la par­te co­mer­cial y se in­ven­tó lo de que Seat no po­día vi­vir so­lo con la pier­na del Ibiza, por­que en­ton­ces el León era pe­que­ño. Stack­mann, en el po­co tiem­po que ha es­ta­do ha he­cho una la­bor ma­ra­vi­llo­sa por­que co­gió esos dos pro­duc­tos que hi­zo Muir y cla­ri­fi­có y pe­leó por Ate­ca y los SUV. Lu­ca de Meo es el pre­si­den­te en la edad ade­cua­da, con gran orien­ta­ción a la di­gi­ta­li­za­ción, már­ke­ting y desa­rro­llo de la mar­ca con la gran ven­ta­ja de que jun­to a Pie­rre Alain de Sch­medt son los úni­cos ha­blan­do cas­te­llano y lle­gan­do al co­ra­zón de la plan­ti­lla. Lu­ca es el pre­si­den­te más ade­cua­do pa­ra Seat por­que te­ne­mos una plan­ti­lla jo­ven con bue­na ca­li­dad, bue­na pro­duc­ti­vi­dad, los sin­di­ca­tos es­tán cal­ma­dos, la red es bue­na… Si pu­dié­se­mos ha­cer un Fran­kens­tein de to­dos sal­dría el pre­si­den­te ideal de la Seat ¿Có­mo se vi­vió des­de den­tro el di­vor­cio de Fiat? Fue te­rri­ble. Re­cuer­do cuan­do nos de­cían en la fá­bri­ca vie­ja, Zo­na Fran­ca, que to­do es­tu­vie­se lim­pio pa­ra el día si­guien­te por­que ve­nían unos ja­po­ne­ses de To­yo­ta. Re­cuer­do que lo que se oía es que Fe­li­pe Gon­zá­lez ha­bía re­ci­bi­do el men­sa­je del can­ci­ller Hel­mut Sch­midt de que no se lo ven­dié­se­mos a los ja­po­ne­ses pa­ra evi­tar la en­tra­da de su com­pe­ti­ti­vi­dad ha­cia las mar­cas eu­ro­peas, que era me­jor la ven­ta ha­cia una em­pre­sa eu­ro­pea y que VW era un can­di­da­to. El di­vor­cio fue du­ro por­que con Fiat vi­vía­mos en la cul­tu­ra del alam­bre, la de arre­glar las co­sas so­bre la mar­cha, par­chear… La ca­li­dad no era lo prio­ri­ta­rio, era el di­se­ño. Cuan­do lle­gó Ale­ma­nia, los es­tán­da­res eran diferentes. Re­cuer­do que en la fá­bri­ca vie­ja, cuan­do en pin­tu­ra un co­che sa­lía de­fec­tuo­so pa­sa­ban dos y has­ta tres ve­ces por­que aquí no se desecha­ba na­da. En­ton­ces, el res­pon­sa­ble de ca­li­dad lle­ga­do des­de V W, ha­blan­do con al­guien de su equi­po, de­ci­dió crear fal­sos ru­mo­res pa­ra que se pro­pa­ga­sen en­tre la plan­ti­lla. Y así, un día que pa­ra­ron la pro­duc­ción en pin­tu­ra por­que sa­lían po­ros e irre­gu­la­ri­da­des, él se em­pe­ñó en desechar la ca­rro­ce­ría mien­tras que no­so­tros nos ne­gá­ba­mos por­que no es­tá­ba­mos pa­ra ti­rar las co­sas. Co­gió un ma­llo y re­ven­tó las ca­rro­ce­rías y rá­pi­da­men­te co­rrió un ru­mor de que los ale­ma­nes es­ta­ban lo­cos con la ca­li­dad, que ve­nía un tío con un ma­llo y ha­bía des­tro­za­do 40 ca­rro­ce­rías por­que so­lo se po­dían pin­tar dos ve­ces. Y ahí em­pe­za­mos a en­ten­der la ca­li­dad ale­ma­na, a no pa­sar los pe­que­ños bo­llos… Fue un po­co trau­má­ti­co en cha­pas, con los ajus­tes… An­tes, se caía un tor­ni­llo y tú ibas al con­ce­sio­na­rio por­que lo es­cu­cha­bas y te de­cían que eso era nor­mal. Con los ale­ma­nes se aca­bó. Fue el cam­bio de la exi­gen­cia de ca­li­dad de Fiat a la de V W, al­go bru­tal. ¿Cuál ha si­do tu me­jor tiem­po en Seat? El tiem­po me­jor es el que es­tá por ve­nir. La Seat ha si­do una chi­ca muy gua­pa con la que to­dos que­rían bai­lar pe­ro na­die com­pro­me­ter­se, y lo veía­mos con pre­si­den­tes que se cam­bia­ban ca­da dos años y me­dio y eso no le da­ba es­ta­bi­li­dad a la com­pa­ñía. Seat lo que ne­ce­si­ta es un pre­si­den­te con vi­sión a me­dio y largo pla­zo, apar­te del apo­yo des­de Ale­ma­nia. Ahora hay un ni­vel de con­fian­za con los sin­di­ca­tos, en el que fui­mos pio­ne­ros y lo tras­pa­sa­mos al res­to de plan­tas en Es­pa­ña. Seat ha si­do un re­fe­ren­te en la in­dus­tria na­cio­nal y ha­cia afue­ra. Cuan­do en la CEOE me di­cen que es im­po­si­ble re­ba­jar el ab­sen­tis­mo yo les di­go que a mí me han fir­ma­do to­dos los sin­di­ca­tos un pro­ce­so pa­ra des­pe­dir ab­sen­tis­tas pro­fe­sio­na­les y no ha ha­bi­do huel­gas… Otra se­ña de iden­ti­dad po­si­ti­va, y es­to nos vie­ne des­de Fiat, es la es­cue­la de apren­di­ces, fa­bri­car­te co­mo el Ba­rça en la Ma­sía, tu pro­pia can­te­ra. En la Seat se pue­de dar el sue­ño ame­ri­cano de en­trar por aba­jo y sa­lir por arri­ba por­que tie­ne una can­te­ra que no so­lo for­ma bue­nos pro­fe­sio­na­les sino gen­te que se iden­ti­fi­ca con la mar­ca. Yo he re­ci­bi­do ofer­tas pa­ra ir­me a otros si­tios. Mi con­tra­to es­tá fir­ma­do no con V W, sino con Seat. Yo soy “Sea­tón”. mc

Diferentes eta­pas de su vi­da. Arri­ba, en el mu­ro de Ber­lín en su épo­ca de for­ma­ción ale­ma­na en los 80; en el cen­tro, muy ni­ño; y aba­jo, «pe­lean­do» con los sin­di­ca­tos.

To­do­te­rreno. Ramón Paredes tan pron­to es­ta­ba ex­pli­can­do su Seat a los prin­ci­pa­les po­lí­ti­cos, co­mo en Ja­pón em­pa­pán­do­se de la tec­no­lo­gía que ve­nía...

Se­ñas de iden­ti­dad. Una de ellas fue la es­cue­la de apren­di­ces, de don­de sa­lió Ramón Paredes.

Zo­na Fran­ca. Ramón cre­ció y apren­dió allí. Su co­no­ci­mien­to pri­me­ro del in­glés, y lue­go del ale­mán, le hi­cie­ron es­tar siem­pre cer­ca de los prin­ci­pa­les di­ri­gen­tes y de la más mo­der­na ma­qui­na­ria.

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