AC­CE­SO JUS­TO A LA IN­FOR­MA­CIÓN TÉC­NI­CA

El fu­tu­ro in­me­dia­to de los re­pa­ra­do­res in­de­pen­dien­tes es­tá con­di­cio­na­do por el ac­ce­so jus­to a la in­for­ma­ción téc­ni­ca y por la te­le­má­ti­ca en los vehícu­los. Es­tos dos te­mas fue­ron los prio­ri­ta­rios en la úl­ti­ma reunión a ni­vel eu­ro­peo del Gru­po de Tra­ba­jo de

Nuestros Talleres - - Mecánica - Tex­to: Redacción NT /

La ciu­dad ale­ma­na de Co­lo­nia ha aco­gi­do re­cien­te­men­te la úl­ti­ma reunión del Gru­po de Tra­ba­jo de la División de Ta­lle­res In­de­pen­dien­tes, or­ga­ni­za­do por el Con­se­jo Eu­ro­peo del Co­mer­cio y la Re­pa­ra­ción del Au­to­mó­vil (Ce­cra) y en la que los ta­lle­res es­pa­ño­les han si­do re­pre­sen­ta­dos por Eli­cio Ce­ba­llos y Ju­len Pardo, pre­si­den­te y ase­sor téc­ni­co de BAT (Ce­traa Viz­ca­ya), res­pec­ti­va­men­te. En con­cre­to, Neo­fi­tos Arathy­mos, di­rec­tor téc­ni­co de ZDK y ase­sor téc­ni­co de Ce­cra, y Ber­nard Lyc­ke, di­rec­tor ge­ne­ral del Con­se­jo, in­for­ma­ron a los pre­sen­tes de las que­jas que ha­bían trans­mi­ti­do a la Co­mi­sión Eu­ro­pea, te­nien­do en cuen­ta el es­tu­dio Ricardo, ela­bo­ra­do a pe­ti­ción de la Co­mi­sión Eu­ro­pea, con la co­la­bo­ra­ción de en­ti­da­des co­mo Ce­traa.

Los cons­truc­to­res no in­for­man

Di­cho do­cu­men­to in­for­ma­ba de gran­des de­fi­cien­cias y fa­llos en cuan­to a la ca­pa­ci­dad de ac­ce­so por par­te de los re­pa­ra­do­res in­de­pen­dien­tes a la in­for­ma­ción téc­ni­ca de ni­ve­les 1 (re­pa­ra­ción, man­te­ni­mien­to, formación, etc.) y 2 (te­le­diag­no­sis, re­pro­gra­ma­ción, lla­ves, in­mo­vi­li­za­do­res, etc.), im­pres­cin­di­ble pa­ra que una re­pa­ra­ción cum­pla con to­das las ga­ran­tías en fa­vor de la exis­ten­cia de una to­tal com­pe­ten­cia en la pos­ven­ta que per­mi­ta el derecho de elec­ción de taller al au­to­mo­vi­lis­ta. Se­gún el es­tu­dio Ricardo, los fa­bri­can­tes es­tán li­mi­tan­do la in­for­ma­ción al co­lec­ti­vo in­de­pen­dien­te y po­nien­do tra­bas burocráticas a la ho­ra de pro­por­cio- nar acreditaciones pa­ra po­der rea­li­zar diagnosis y reprogramaciones en los vehícu­los. Es­tas me­di­das di­la­to­rias se am­pli­fi­can con el ba­jí­si­mo co­no­ci­mien­to por par­te de los ta­lle­res de la nor­ma­ti­va a apli­car al res­pec­to, de su ba­ja uti­li­za­ción y de las es­ca­sas he­rra­mien­tas dis­po­ni­bles, que son to­tal­men­te com­pa­ti­bles con el soft­wa­re de los fa­bri­can­tes. La si­tua­ción de Ho­lan­da fue el ejem­plo ele­gi­do por Ce­cra pa­ra di­bu­jar el pa­no­ra­ma ac­tual. En es­te país, los ta­lle­res de­nun­cian la im­po­si­bi­li­dad de rea­li­zar re­pa­ra­cio­nes de los vehícu­los Eu­ro 5 y Eu­ro 6, ya que no se cuen­ta con las he­rra­mien­tas de co­mu­ni­ca­ción vehícu­lo-soft­wa­re del fa­bri­can­te (VCI). “Los in­de­pen­dien­tes ven li­mi­ta­dos sus de­re­chos y la po­si­bi­li­dad de ejer­cer la com­pe­ten­cia por los im­pe­di­men­tos de las mar­cas”, ex­pli­ca­ron des­de el Con­se­jo Eu­ro­peo, ade­más de des­ta­car que las má­qui­nas de diagnosis mul­ti­mar­ca no ac­ce­den a cier­tas áreas del vehícu­lo por­que tie­nen blo­quea­dos di­chos ac­ce­sos. “Es­tas áreas tie­nen su ac­ce­so res­trin­gi­do al soft­wa­re de los fa­bri­can­tes. Tam­po­co se cuen­ta con las acreditaciones pa­ra rea­li­zar diagnosis y reprogramaciones on­li­ne a tra­vés de las pá­gi­nas de los fa­bri­can­tes, ya que és­tos no fa­ci­li­tan o de­mo­ran en ex­ce­so la tra­mi­ta­ción de las acreditaciones”.

Po­si­bles so­lu­cio­nes

Tan­to Neo­fi­tos Arathy­mos co­mo Ber­nard Lyc­ke plan­tea­ron co­mo una de las po­si­bi­li­da­des pa­ra que se so­lu­cio­ne la si­tua­ción ac­tual el he­cho de que las nor­mas ISO apro­ba­das has­ta el mo­men­to (ISO 185411:2014, ISO 18541-2:2014, ISO 185413:2014 e ISO 18541-4:2014) sean in­cor­po­ra­das a la nor­ma­ti­va y, por lo tan­to, que­den blin­da­das y se re­fuer­ce su obli­ga­do cum­pli­mien­to vía re­gla­men­tos. Des­ta­ca­ron tam­bién que el re­gla­men­to de­be­ría ar­ti­cu­lar san­cio­nes prác­ti­cas y apli­ca­bles, co­mo mul­tas ejem­pla­res a las mar­cas que no cum­plan la nor­ma­ti­va. A día de hoy, las úni­cas san­cio­nes po­si­bles son mul­tas de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Com­pe­ten­cia del país co­rres­pon­dien­te, “un pro­ce­so ex­tre­ma­da­men­te len­to al apli­car­se dis­tin­tas nor­ma­ti­vas de más de 20 paí­ses”, o bien pa­rar las lí­neas de pro­duc­ción de los vehícu­los afec­ta­dos por el in­cum­pli­mien­to, “irrea­li­za­ble en la prác­ti­ca”, se­gún las con­clu­sio­nes del en­cuen­tro.

En cual­quier ca­so, am­bos di­rec­ti­vos pre­vén que el pro­ble­ma de las acreditaciones se so­lu­cio­na­rá en unos me­ses por­que el sis­te­ma SERMI va a em­pe­zar a fun­cio­nar en Eu­ro­pa a par­tir de enero de 2017. Es­te sis­te­ma se­rá el en­car­ga­do de pro­por­cio­nar una úni­ca acre­di­ta­ción pa­ra to­das las mar­cas.

LOS FA­BRI­CAN­TES ES­TÁN LI­MI­TAN­DO LA IN­FOR­MA­CIÓN AL CO­LEC­TI­VO IN­DE­PEN­DIEN­TE Y PO­NIEN­DO TRA­BAS BUROCRÁTICAS A LA HO­RA DE PRO­POR­CIO­NAR ACREDITACIONES PA­RA PO­DER REA­LI­ZAR DIAGNOSIS Y REPROGRAMACIONES EN LOS VEHÍCU­LOS

Fo­tos: Gru­po Tec­ni­pu­bli­ca­cio­nes

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