Las im­pre­so­ras 3D ayu­dan a res­tau­rar vehícu­los his­tó­ri­cos.

Fal­tan pie­zas pa­ra res­tau­rar los co­ches his­tó­ri­cos, un pro­ble­ma que so­lo em­peo­ra­ría con los años si los me­cá­ni­cos no tu­vie­ran un alia­do ines­pe­ra­do: la im­pre­so­ra 3D.

Quo - - QUOÉNTANOS - Tex­to: Andrés Ma­sa

Hu­bo un tiem­po en que las ven­ta­ni­llas del co­che se abrían gi­ran­do una ma­ni­ve­la que, si ro­za­ba con la puer­ta, aca­ba­ba por de­jar mar­ca. No de­bía pa­sar en la ta­pi­ce­ría de cue­ro del no­ven­te­ro Volks­wa­gen Co­rra­do. El ara­ña­zo se­ría inacep­ta­ble. Y no su­ce­día gra­cias a un pe­que­ño adap­ta­dor del ta­ma­ño de una mo­ne­da de un cén­ti­mo que, aco­pla­do a la ma­ni­ve­la, evi­ta­ba el con­tac­to. Una pie­za me­nu­da, ano­di­na, de­ci­si­va, que se ha con­ver­ti­do en la pro­ta­go­nis­ta de un in­no­va­dor pro­yec­to del fa­bri­can­te ale­mán, que la ha re­crea­do me­dian­te im­pre­sión en 3D.

El ob­je­ti­vo es ex­plo­rar las po­si­bi­li­da­des de la téc­ni­ca pa­ra sa­tis­fa­cer la de­man­da de re­pues­tos pa­ra co­ches clá­si­cos, cos­to­sos y di­fí­ci­les de con­se­guir. So­lo es un pro­yec­to pi­lo­to, pe­ro tie­ne fu­tu­ro: al fin y al ca­bo, no se­ría el pri­mer clá­si­co re­vi­ta­li­za­do así.

Qui­zá el más cé­le­bre sea el BMW 507 de 1957 de El­vis Pres­ley, que lle­vó a Es­ta­dos Uni­dos cuan­do re­tor­nó de su ser­vi­cio mi­li­tar en Ale­ma­nia.

La com­bi­na­ción de es­cá­ne­res e im­pre­so­ras 3D per­mi­te fa­bri­car pie­zas an­ti­guas pa­ra las que ya no exis­ten re­pues­tos

Se­gún la le­yen­da, el des­ca­po­ta­ble blan­co su­cum­bió a la pa­sión de sus grou­pies: el rey tu­vo que pin­tar­lo de rojo pa­ra que los be­sos y los nú­me­ros de te­lé­fono que las fans le pin­ta­ban con car­mín no des­ta­ca­ran en la cha­pa.

Y rojo de pin­tu­ra des­con­cha­da y he­rrum­bre re­gre­só a BMW en 2014. La ra­re­za –so­lo se fa­bri­ca­ron 251 uni­da­des en­tre 1956 y 1959– fue res­tau­ra­da por la pro­pia mar­ca, un es­fuer­zo de dos años que no ha­bría si­do po­si­ble sin la im­pre­sión en 3D.

En es­te ca­so, la téc­ni­ca sir­vió pa­ra crear nue­vos ti­ra­do­res pa­ra las puer­tas y los es­pe­jos re­tro­vi­so­res. Pe­ro las po­si­bi­li­da­des son mu­cho más po­ten­tes, co­mo de­mues­tra el tra­ba­jo del in­ge­nie­ro Grant Co­wie: clo­nó el ma­lo­gra­do blo­que mo­tor del úni­co De­la­ge Ty­pe-s que exis­te, un co­che de ca­rre­ras fa­bri­ca­do en 1914, aho­ra des­ti­na­do a dar pin­to­res­cos pa­seos por pol­vo­rien­tos ca­mi­nos aus­tra­lia­nos.

No es el úni­co mo­tor que ha vuel­to a ru­gir gra­cias a es­tas im­pre­so­ras. La cla­ve es­tá en com­bi­nar su uso con el de es­cá­ne­res 3D que per­mi­ten ha­cer pla­nos di­gi­ta­les de las pie­zas que hay que sus­ti­tuir e in­clu­so mo­di­fi­car­los pa­ra co­rre­gir sus de­fec­tos.

Así es co­mo el es­tu­dio de in­ge­nie­ría in­glés KWSP con­si­guió fa­bri­car una ta­pa pa­ra el mo­tor de un Al­fa Romeo Ti­po 33/3 que ha­bía de­ja­do de fun­cio­nar. So­lo se fa­bri­ca­ron 12 uni­da­des, que que­ma­ban el as­fal­to de los cir­cui­tos allá por 1971. Aho­ra el bó­li­do arran­ca de nue­vo.

Ha­bía al­ter­na­ti­vas a la re­crea­ción en alu­mi­nio de la co­rroí­da pie­za de mag­ne­sio, pe­ro ha­brían cos­ta­do más del tri­ple. Y el pre­cio no es la ma­yor ven­ta­ja de la idea de ofre­cer pie­zas pa­ra clá­si­cos im­pre­sas en 3D. Los di­se­ños pue­den al­ma­ce­nar­se en for­ma­to di­gi­tal y man­dar­se im­pri­mir en cual­quier pun­to del pla­ne­ta, a de­man­da del con­su­mi­dor. La em­pre­sa fa­bri­can­te pue­de ha­cer­se res­pon­sa­ble de to­do el pro­ce­so, pe­ro tam­bién pue­den ven­der­la a pro­vee­do­res más pe­que­ños que la im­pri­man pa­ra el clien­te fi­nal. To­dos ganan.

Hay quien ha lle­va­do la idea aún más le­jos. El La­bo­ra­to­rio Na­cio­nal Oak Rid­ge de Es­ta­dos Uni­dos ha im­pre­so des­de ce­ro un pre­cio­so Shelby Co­bra, un mo­de­lo que tie­ne más de me­dio si­glo de his­to­ria. Pa­ra ello, han em­plea­do una má­qui­na en­tre 500 y 1.000 ve­ces más rá­pi­da que las im­pre­so­ras in­dus­tria­les ac­tua­les ca­paz de pro­du­cir pie­zas diez ve­ces más gran­des, de ta­ma­ños su­pe­rio­res a un me­tro cú­bi­co.

Y no so­lo han con­se­gui­do re­crear la be­lle­za de la es­pec­ta­cu­lar má­qui­na de­por­ti­va; la han con­ver­ti­do en un au­tén­ti­co la­bo­ra­to­rio an­dan­te. Su sue­ño, aho­ra he­cho reali­dad, ha si­do re­crear un clá­si­co con to­dos los ade­lan­tos téc­ni­cos del mo­men­to. Un co­che ver­da­de­ra­men­te úni­co e inal­can­za­ble. ■

UN CLÁ­SI­CO DE AL­TA TEC­NO­LO­GÍA El mo­de­lo ori­gi­nal da­ta de la dé­ca­da de 1960. Es­ta re­crea­ción tie­ne la mis­ma ele­gan­cia pe­ro fun­cio­na con sis­te­mas hí­bri­dos, car­ga inalám­bri­ca, y com­po­nen­tes in­ter­cam­bia­bles –has­ta el mo­tor lo es– pa­ra ex­pe­ri­men­tar a pla­cer.

UN VIA­JE DE IDA Y VUEL­TA

El BMW 507 del rey del rock, una jo­ya con mo­tor v8 de 3,2 li­tros y 150 ca­ba­llos, fue pi­lo­ta­do por el co­rre­dor ale­mán Hans Stuck en Ale­ma­nia an­tes de que El­vis lo com­pra­ra y se lo lle­va­ra a EE. UU. Tu­vo que es­pe­rar me­dio si­glo pa­ra vol­ver a ser re­pa­ra­do por la mar­ca.

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