¡QUE­MAD LAS NA­VES!

Los bar­cos que co­no­ce­mos van a des­apa­re­cer. Pron­to usa­rán nue­vas fuen­tes de ener­gía, en­con­tra­rán nue­vos usos y se­rán au­tó­no­mos.

Quo - - OUT - Tex­to: ANDRÉS MA­SA

AA hom­bros de gi­gan­tes. Así se mue­ve el co­mer­cio mun­dial. Las mer­can­cías via­jan en con­te­ne­do­res que se api­lan en mas­to­don­tes ma­ri­nos, que al­can­zan has­ta los 400 me­tros de largo del Mary Maersk. Con una al­tu­ra des­de la qui­lla de 73 me­tros, 59 me­tros de an­cho y una ca­pa­ci­dad de car­ga de 18.000 con­te­ne­do­res, el bu­que pa­sa por ser el na­vío mer­can­te más gran­de del mun­do. Pe­ro tam­bién es una de­mos­tra­ción flo­tan­te de có­mo el ne­go­cio de los as­ti­lle­ros se ha re­sen­ti­do en Eu­ro­pa du­ran­te las úl­ti­mas décadas.

El bar­co tie­ne ban­de­ra da­ne­sa, pe­ro las 40.000 per­so­nas que par­ti­ci­pa­ron en su cons­truc­ción, en 2013, lo hi­cie­ron en Bu­san, una ciu­dad sur­co­rea­na de 3,5 mi­llo­nes de ha­bi­tan­tes. “La cons­truc­ción na­val se ha des­lo­ca­li­za­do mu­cho ha­cia Asia por­que la mano de obra es más ba­ra­ta en la zo­na”, apun­ta el res­pon­sa­ble del de­par­ta­men­to de I+D+I y desa­rro­llo internacional de ne­go­cio de la em­pre­sa TSI, Raúl Sa­li­nas. “Pe­ro Eu­ro­pa se pue­de de­fen­der”, ad­vier­te.

Es lo que pre­ten­de el proyecto FIBRESHIP, del cual Sa­li­nas es coor­di­na­dor y en el que par­ti­ci­pan 18 en­ti­da­des de 11 paí­ses. El ob­je­ti­vo prin­ci­pal es con­se­guir que la in­dus­tria eu­ro­pea, pa­sa­dos los dos años que du­ra la ini­cia­ti­va, ha­ya sen­ta­do las ba­ses pa­ra fa­bri­car bu­ques de más de 50 me­tros de largo con ma­te­ria­les com­pues­tos co­mo la fi­bra de vi­drio o de car­bono. La idea es to­mar po­si­cio­nes en un sec­tor que va a cam­biar mu­cho en los pró­xi­mos años. “Se pue­de dar un va­lor aña­di­do a la cons­truc­ción na­val, y ese es el meo­llo del asun­to”, re­ma­ta Sa­li­nas. El cuer­po in­men­so del Mary Maersk es­tá he­cho, en un 98 por cien­to, de ace­ro. Jun­to al alu­mi­nio, es el ma­te­rial que rei­na en la cons­truc­ción de los gran­des na­víos. Pe­ro los ma­te­ria­les com­pues­tos –una es­pe­cie de plás­ti­co– en los que tra­ba­ja el proyecto FIBRESHIP, que se ob­tie­nen al com­bi­nar di­ver­sos ti­pos de fi­bras con una re­si­na, son el fu­tu­ro. No en vano, no so­lo do­mi­nan la in­dus­tria de la au­to­mo­ción y la ae­ro­náu­ti­ca des­de ha­ce ya tiem­po sino que las em­bar­ca­cio­nes más pe­que­ñas, co­mo los ve­le­ros, las lan­chas o las mo­tos de agua ya se fa­bri­can con es­tos ma­te­ria­les com­pues­tos.

“Pue­den aho­rrar un 30 por cien­to de pe­so en la es­truc­tu­ra”, cal­cu­la Sa­li­nas. Y eso se tra­du­ce en ven­ta­jas im­pa­ga­bles: un aho­rro del com­bus­ti­ble de has­ta un 15 por cien­to, la po­si­bi­li­dad de au­men­tar la car­ga un 12 por cien­to, la re­duc­ción del cos­te de man­te­ni­mien­to en torno al 30 por cien­to, la po­si­bi­li­dad de re­ci­clar al­re­de­dor de tres cuar­tas par­tes del ma­te­rial, más del do­ble que el ace­ro… Y per­mi­ten in­tro­du­cir sen­so­res en la es­truc­tu­ra del bar­co, en­tre ca­pas de fi­bra, pa­ra mo­ni­to­ri­zar las ten­sio­nes y

El dia­rio de bitácora del Energy Ob­ser­ver as­pi­ra a re­co­ger una ex­pe­rien­cia de seis años que ser­vi­rá pa­ra re­vo­lu­cio­nar las fuen­tes de ener­gía que em­plea­rán los bar­cos del fu­tu­ro

co­no­cer la sa­lud del bar­co fá­cil­men­te. Ade­más, es­tos plás­ti­cos ha­cen po­si­ble re­crear las for­mas que, sin ellos, so­lo ca­ben en la ima­gi­na­ción.

“Hay as­ti­lle­ros gran­des, que cons­tru­yen bu­ques de pa­sa­je de más de 200 me­tros, cu­yo va­lor aña­di­do es ha­cer geo­me­trías en su su­per­es­truc­tu­ra, co­mo un an­fi­tea­tro trans­pa­ren­te pa­ra ver las es­tre­llas du­ran­te un con­cier­to, por ejem­plo”, ex­pli­ca Sa­li­nas, en una cla­ra alu­sión al sec­tor de los cru­ce­ros.

La li­ber­tad pa­ra ha­cer reali­dad las for­mas más atre­vi­das abre la puer­ta a pro­yec­tos con una ca­li­dad es­té­ti­ca a la al­tu­ra de los que ya se es­tán im­po­nien­do en tie­rra fir­me. Di­se­ños co­mo los que en­gen­dra el es­tu­dio pa­ri­sino Vin­cent Ca­lle­baut Ar­chi­tec­tu­res, que ac­tual­men­te es­tá cons­tru­yen­do un bos­que ur­bano que se en­ros­ca en un edi­fi­cio en Tai­wan.

El es­tu­dio, con la mis­ma idea eco­lo­gis­ta en men­te, ha di­se­ña­do to­do ti­po de ideas re­la­cio­na­das con los en­tor­nos acuá­ti­cos. Co­mo Phy­sa­lia, un jar­dín an­fi­bio pen­sa­do pa­ra fil­trar la con­ta­mi­na­ción de las aguas de los ríos eu­ro­peos, al tiem­po que sir­ve de trans­por­te, que se en­cua­dra en el proyecto Pa­ris Smart City 2050. Los ar­qui­tec­tos pre­ten­den cap­tar la ener­gía del flu­jo de los ríos pa­ra ac­ti­var sus mo­to­res, que apor­ta­ría un sua­ve im­pul­so. Es un di­se­ño au­daz pe­ro, por el mo­men­to, na­da más que eso. La bús­que­da de la sos­te­ni­bi­li­dad, tan real en el cam­po de los bar­cos del ma­ña­na co­mo en los de­más me­dios de trans­por­te, tran­si­ta otros ca­mi­nos. El más ho­lla­do es, por su­pues­to, el de las re­no­va­bles.

Gas na­tu­ral, un puen­te ha­cia el hi­dró­geno

A me­dia­dos del pa­sa­do ju­lio, un cu­rio­so ca­ta­ma­rán sa­lió de Pa­rís con el ob­je­ti­vo de via­jar al­re­de­dor del mun­do du­ran­te seis años. Sus 101 es­ca­las ser­vi­rán pa­ra que lo co­noz­can en 50 paí­ses. El pro­pó­si­to de su via­je es, sen­ci­lla­men­te, de­jar cla­ro que es­tá en con­di­cio­nes de ha­cer­lo.

El bar­co se lla­ma Energy Ob­ser­ver y, se­gún sus crea­do­res, no ne­ce­si­ta más ener­gía que la de los ele­men­tos pa­ra com­ple­tar su pe­ri­plo eco­lo­gis­ta. Du­ran­te el día, es­tá pre­vis­to que se mue­va gra­cias a la ener­gía so­lar y al im­pul­so del vien­to; por la no­che, el ob­je­ti­vo es que lle­gue a im­pul­sar­se con mo­to­res eléc­tri­cos pro­pul­sa­dos por hi­dró­geno, un ele­men­to que ob­ten­dría del agua de mar, tras so­me­ter­la al pro­ce­so de elec­tró­li­sis. Pa­re­ce im­pro­ba­ble que el úl­ti­mo ob­je­ti­vo lle­gue a ser reali­dad, pe­ro la idea, con ma­ti­ces, no es aje­na al mun­do de la na­ve­ga­ción.

“Pue­des ge­ne­rar hi­dró­geno en el puer­to, y lo pue­des ha­cer con re­no­va­bles, crean­do una ca­de­na de ce­ro emi­sio­nes”, in­di­ca la je­fa de Pro­yec­tos

I+D+I de la Fun­da­ción Va­len­cia­port, Mer­ce­des de Juan. Y aña­de: “Es­tá pre­vis­to que la tec­no­lo­gía pa­ra ha­cer­lo a pre­cios com­pe­ti­ti­vos es­té ma­du­ra den­tro de unos diez años”.

Se­gún De Juan, el cos­te de la tec­no­lo­gía mo­ti­vó que se ol­vi­da­ra la idea del hi­dró­geno du­ran­te los úl­ti­mos años, pe­ro con­for­me se es­tá ha­cien­do más ase­qui­ble, pa­re­ce que el com­bus­ti­ble vuel­ve a es­tar en to­das las bo­cas y que aca­ba­rá im­po­nién­do­se. No se­rá so­lo por­que es una ener­gía lim­pia, que tam­bién, sino por­que los sis­te­mas de pro­pul­sión por es­te ele­men­to, el más abun­dan­te del pla­ne­ta, son muy efi­cien­tes. Eso sí, de mo­men­to, los ar­ma­do­res de gran­des na­víos so­lo se plan­tean el uso del gas, un puen­te ha­cia la im­ple­men­ta­ción del hi­dró­geno que ya em­pie­za a ser una reali­dad.

Es­te pa­so del ga­só­leo al gas es­tá mo­ti­va­do, en buena parte, por el re­gla­men­to internacional que re­gu­la la po­lu­ción que los bar­cos pue­den ge­ne­rar. En enero de 2020, la nor­ma re­cor­ta­rá los ni­ve­les de azu­fre per­mi­ti­dos, un mo­men­to pa­ra el que los ar­ma­do­res ya se es­tán pre­pa­ran­do.

Los mo­to­res de gas ya es­tán fun­cio­nan­do en el nor­te de Eu­ro­pa, y en to­do el mun­do hay más de cien bar­cos que re­cu­rren a es­te com­bus­ti­ble. Pe­ro son una mi­no­ría; la re­con­ver­sión no se­rá in­me­dia­ta.

“De­pen­dien­do de la edad del bar­co, de las mi­llas que na­ve­gue, del pre­cio del com­bus­ti­ble… la me­jor op­ción po­drá ser ir al gas o adap­tar los mo­to­res de ga­só­leo”, in­tro­du­cien­do sis­te­mas que eli­mi­nen el azu­fre de los ga­ses an­tes de que sean li­be­ra­dos a la at­mós­fe­ra, in­di­ca De Juan.

Pre­ci­sa­men­te, la re­con­ver­sión del Fred Ol­sen HSC, un ferry que ope­ra en las is­las Ca­na­rias, es el ob­je­ti­vo de un proyecto coor­di­na­do por la Fun­da­ción Va­len­cia­port. So­lo hay otro bar­co de al­ta ve­lo­ci­dad en el mun­do que es­té fun­cio­nan­do con gas; el Fred Ol­sen se­ría el se­gun­do, y la pri­me­ra adap­ta­ción a ni­vel mun­dial de un bu­que de al­ta ve­lo­ci­dad pa­ra na­ve­gar con gas na­tu­ral li­cua­do.

Apro­ve­chan­do la ne­ce­si­dad de con­ta­mi­nar me­nos el mar, el proyecto de De Juan, que se co­no­ce co­mo GAINN4SHIP INNOVATION, tam­bién po­dría re­du­cir el cos­te ope­ra­cio­nal de los bar­cos. Si cum­ple sus ob­je­ti­vos, eli­mi­na­rá el 30 por cien­to de los re­la­cio­na­dos con el consumo de com­bus­ti­ble.

Aun­que, pa­ra la in­ge­nie­ra na­val, la ma­yor trans­for­ma­ción a la que se en­fren­tan los bar­cos del ma­ña­na es más pro­fun­da. “En el fu­tu­ro, lo que hay que cam­biar es el con­cep­to de bu­que, hay que te­ner cla­ro que for­ma parte de una ca­de­na lo­gís­ti­ca”, in­di­ca De Juan. Y, co­mo su­ce­de en to­do el trans­por­te, hay un avan­ce del que no se li­bra­rán: la au­to­ma­ti­za­ción.

Pues­ta a pun­to del Tes­la de los ma­res

Con el na­ci­mien­to de la em­pre­sa no­rue­ga Norsk Hy­dro, en 1905, la agri­cul­tu­ra eu­ro­pea pu­so un pie en la mo­der­ni­dad. La com­pa­ñía co­men­zó a fa­bri­car fer­ti­li­zan­te ni­tro­ge­na­do, un com­pues­to que ha estado en la ba­se del cre­ci­mien­to agrí­co­la eu­ro­peo

y de la re­vo­lu­ción ver­de que mar­có la dé­ca­da de 1960. Aho­ra, la em­pre­sa se lla­ma Ya­ra y se pre­pa­ra pa­ra mar­car un nue­vo hi­to: bo­tar el pri­mer bar­co au­tó­no­mo –que, ade­más, se­rá eléctrico– pa­ra dis­tri­buir el fer­ti­li­zan­te que pro­du­ce en la ciu­dad de Pors­grunn por el sur del país. El Ya­ra Bir­ke­land lo tras­la­da­rá has­ta las ciu­da­des de Bre­vik y Lar­vik, en un tra­yec­to de unos 55 ki­ló­me­tros. El proyecto cuen­ta con la co­la­bo­ra­ción de Kongs­berg, la em­pre­sa en­car­ga­da de pro­veer la tec­no­lo­gía pa­ra el na­vío, cu­ya bo­ta­du­ra es­tá pre­vis­ta pa­ra el año que vie­ne. Kongs­berg tam­bién tra­ba­ja en bar­cos de apo­yo a la in­dus­tria de la pis­ci­cul­tu­ra, una de las gran­des fuen­tes de in­gre­sos de No­rue­ga.

“Te­ne­mos la tec­no­lo­gía, hard­wa­re y soft­wa­re, pa­ra ha­cer bar­cos au­tó­no­mos”, ase­gu­ra el res­pon­sa­ble de pro­yec­tos es­tra­té­gi­cos de la com­pa­ñía, Pe­ter Due. Y aña­de: “De he­cho, es­to parte de ha­ce décadas, de nues­tros pri­me­ros sis­te­mas de con­trol elec­tró­ni­cos, que desarrollamos en los se­sen­ta, y de los sis­te­mas de po­si­cio­na­mien­to di­ná­mi­cos de los se­ten­ta”. Lo que que­da es la in­te­gra­ción de di­chos sis­te­mas, y ase­gu­rar la se­gu­ri­dad y la efi­cien­cia de las ope­ra­cio­nes au­tó­no­mas.

En lo que res­pec­ta a los tra­yec­tos cor­tos, co­mo los de re­par­to de fer­ti­li­zan­te, los bar­cos au­tó­no­mos per­mi­ti­rán re­du­cir cos­tes a ba­se de eli­mi­nar zo­nas pa­ra las per­so­nas. Al no ha­ber tri­pu­la­ción, los cos­tes de comida, lim­pie­za y de­más tam­bién des­apa­re­ce­rán.

En cuan­to a los tra­yec­tos de largo re­co­rri­do, Due es­ti­ma que la re­duc­ción de tri­pu­la­ción –que no lle­ga­rá a des­apa­re­cer, al me­nos por el mo­men­to– tam­bién su­pon­drá un aho­rro im­por­tan­te. Y pre­vé que, más ade­lan­te, se in­cor­po­ra­rán mo­to­res eléc­tri­cos que re­du­ci­rán su man­te­ni­mien­to drás­ti­ca­men­te.

To­do son ven­ta­jas. Por eso las gran­des em­pre­sas se pre­pa­ran pa­ra entrar con fuer­za en el mer­ca­do in­ci­pien­te de los bu­ques au­tó­no­mos. Rolls Roy­ce, por ejem­plo, es­tu­dia có­mo do­tar de in­te­li­gen­cia a los bar­cos y es­tá desa­rro­llan­do un puen­te de man­do des­de el que pue­dan go­ber­nar­se a dis­tan­cia, al­go pa­re­ci­do a lo que se ha­ce ac­tual­men­te con los dro­nes.

“En un fu­tu­ro no tan le­jano ve­re­mos car­gue­ros atra­ve­san­do el Atlán­ti­co de ma­ne­ra au­tó­no­ma, sin per­so­na al­gu­na en su in­te­rior”, afir­ma Ja­vier Ba­jo, coor­di­na­dor del proyecto Ulises, cu­yo ob­je­ti­vo es desa­rro­llar un sis­te­ma de na­ve­ga­ción au­tó­no­ma en la ría de Vi­go.

“La motivación es la mis­ma que la de cual­quier otra in­dus­tria; re­du­cir o su­pri­mir la pre­sen­cia de per­so­nas a bor­do, por mo­ti­vos de se­gu­ri­dad o pa­ra re­du­cir cos­tes en ta­reas re­pe­ti­ti­vas”, aña­de su com­pa­ñe­ro en In­dus­trias Fe­rri, Enrique Pé­rez. Y aña­de, res­pec­to a los usos que pue­de te­ner es­ta na­ve­ga­ción no tri­pu­la­da: “La ima­gi­na­ción se nos dis­pa­ra: sal­va­men­to ma­rí­ti­mo, trans­por­te de mer­can­cías y per­so­nas, es­tu­dios car­to­grá­fi­cos, lo­ca­li­za­ción de ban­cos de pe­ces, re­po­si­ción de com­bus­ti­ble, ya­tes sin co­man­dan­te…”.

El con­cep­to es si­mi­lar al de los co­ches au­tó­no­mos, pe­ro el me­dio ma­rino im­po­ne cier­tas par­ti­cu­la­ri­da­des: el vien­to, los re­fle­jos que apa­re­cen en la su­per­fi­cie, la peor ca­li­dad de las co­mu­ni­ca­cio­nes… “A cam­bio, el en­torno es­tá mu­cho más des­pe­ja­do de trá­fi­co, y el pro­ce­sa­do de in­for­ma­ción es, ge­ne­ral­men­te, sen­ci­llo y rá­pi­do”, ex­pli­ca Pé­rez. La gran di­fe­ren­cia es que no des­trui­rá tan­to em­pleo: eso ya ha pa­sa­do en el sec­tor na­val, don­de ope­ran car­gue­ros con so­lo 30 per­so­nas. Las na­ves se es­tán que­man­do. ■

La bo­ta­du­ra del pri­mer bar­co au­tó­no­mo, que ha­rá un tra­yec­to de 55 ki­ló­me­tros en No­rue­ga, es­tá pre­vis­ta pa­ra 2018

¿CRU­CE­RO O MEGAYATE? Es­te di­se­ño de Yath Is­land Design, ins­pi­ra­do en una is­la tro­pi­cal que tie­ne has­ta un vol­cán ar­ti­fi­cial, cuen­ta con 16 ca­bi­nas pa­ra in­vi­ta­dos y 70 pa­ra la tri­pu­la­ción.

INS­PI­RA­CIÓN OR­GÁ­NI­CA Phy­sa­lia imi­ta la for­ma de un or­ga­nis­mo ma­rino lla­ma­do Phy­sa­lia phy­sa­lis. La cu­bier­ta, que pue­de abrir­se, com­bi­na ve­ge­ta­ción pa­ra lim­piar el ai­re con pla­cas so­la­res. El in­te­rior es un jar­dín al uso, don­de dis­fru­tar del via­je y, más aba­jo, se des­plie­ga un osa­do jar­dín acuá­ti­co.

EX­CLU­SI­VI­DAD AL LÍ­MI­TE El fu­tu­ro del sec­tor de los ya­tes pa­sa por la per­so­na­li­za­ción. El pri­mer di­se­ño de un ya­te su­mer­gi­ble, bau­ti­za­do co­mo Mi­ga­loo, es el cul­men de la ten­den­cia. Pue­de te­ner has­ta 225 me­tros, con he­li­puer­to, ci­ne, spa, gim­na­sio…

CRU­ZA­DA ECO­LO­GIS­TA Las tec­no­lo­gías ener­gé­ti­cas lim­pias se com­bi­nan en el Energy Ob­ser­ver: tur­bi­nas co­nec­ta­das a un eje ver­ti­cal, paneles so­la­res y has­ta una co­me­ta que se des­plie­ga pa­ra apro­ve­char los días de vien­to.

CHÓ­FER AU­TÓ­NO­MO Rolls Roy­ce es­tá desa­rro­llan­do un sis­te­ma pa­ra ferrys que es­ta­ble­ce una co­mu­ni­ca­ción en­tre el puer­to y el bar­co, pa­ra que pue­da atra­car por sí mis­mo.

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