DUCATI Mul­tis­tra­da 950

NO ES LA PRI­ME­RA VEZ EN LA HIS­TO­RIA DE LA DUCATI MUL­TIS­TRA­DA QUE SE DE­RI­VA EN UN MO­DE­LO DE IN­FE­RIOR CI­LIN­DRA­DA, ES­TA VEZ UNA 950 DES­DE UNA ‘MA­XI’ ORI­GI­NAL, MÁS PA­RA TO­DOS LOS PÚ­BLI­COS Y TO­DAS HO­RAS. SO­LO PUE­DO DE­CIR QUE YA ERA HO­RA.

Scooting - - Sumario - Alan Cath­cart

Cuan­do Pie­rre Ter­blan­che creó la Ducati Mul­tis­tra­da en 2003 (con un mo­tor 1000 DS re­fri­ge­ra­do por ai­re) co­mo una mo­to que be­bía de fuen­tes tan dis­pa­res co­mo el su­per­mo­tard, el sport-tu­ris­mo o el trail ur­bano, tan so­lo dos años des­pués se lan­zó una edi­ción ju­nior de 620 cc que se con­vir­tió en uno de los modelos más ven­di­dos de la mar­ca ita­lia­na por re­sul­tar más eco­nó­mi­ca y más ac­ce­si­ble.

En 2010, Ducati re­mo­de­ló to­tal­men­te es­ta sa­ga, crean­do una aven­tu­re­ra trail con ge­nes su­pers­port que en 2015 se re­no­vó de la mano de la Mul­tis­tra­da 1200 DVT. En es­ta oca­sión se op­tó por el mo­tor Tes­tas­tret­ta 11º re­fri­ge­ra­do por agua de 1.198 cc con cu­la­ta de ocho vál­vu­las. Su­man­do to­das las ver­sio­nes de es­ta Mul­tis­tra­da 1200, ya se han ven­di­do ca­si 50.000 uni­da­des, lo que la ha con­ver­ti­do en el se­gun­do mo­de­lo de más éxi­to de Ducati, so­lo por de­trás de la ga­ma Scrambler na­ci­da en 2015.

Sin em­bar­go, no ha si­do has­ta aho­ra cuan­do Ducati se ha de­ci­di­do a pro­du­cir una al­ter­na­ti­va de ci­lin­dra­da in­fe­rior, lo que pa­re­cía una es­tra­te­gia ob­via en el de­sa­rro­llo de la ga­ma. To­da­vía más tras el lan­za­mien­to de un mo­tor Tes­tas­tret­ta 11º de 937 cc pa­ra la Hy­per­mo­tard 939 2016 y aho­ra tam­bién pa­ra la nue­va Su­perS­port 2017. Me­jor tar­de que nun­ca.

Va­le, me di­rás que con 260 cc me­nos no de­be ser na­da del otro mun­do. En reali­dad, se po­dría con­si­de­rar tres cuar- tos de una Ducati Mul­tis­tra­da 1200. De acuer­do, pe­ro crée­me cuan­do te di­go que, aun­que comparte la fi­lo­so­fía de su her­ma­na ma­yor, la Ducati Mul­tis­tra­da 950 es una mo­to muy di­fe­ren­te. Pa­ra los que no se quie­ran preo­cu­par de tan­tas so­lu­cio­nes elec­tró­ni­cas y de tan mons­truo­sas ci­fras de po­ten­cia (160 CV pa­ra la 1200), la nue­va 950 re­sul­ta­rá más que atrac­ti­va.

La con­si­de­ro una au­tén­ti­ca “mo­to to­tal” pa­ra el mun­do real con la que pue­des cir­cu­lar en la ciu­dad en tu día a día, ir de com­pras acom­pa­ña­do, dis­fru­tar de una sa­li­da el do­min­go por la ma­ña­na (in­clu­so ro­dea­do de modelos su­pers­port) o car­gar­la con ma­le­tas pa­ra ir­te acom­pa­ña­do de va­ca­cio­nes. En re­su­men, una mo­to real­men­te útil que no

LA NUE­VA 950 ES UN PER­FEC­TO EJEM­PLO DE QUE LOS NÚ­ME­ROS NO LO SON TO­DO

des­de­ña una pers­pec­ti­va de­por­ti­va sin per­der un ápi­ce de prac­ti­ci­dad en el día a día. Por otro la­do, si echas cuen­tas, los 16.990 € de la 1200 se con­vier­ten en 13.790€ en la 950, un ahorro de más de 3.000€.

Aun­que el mo­tor es el mis­mo que en la ac­tual Hy­per­mo­tard con unas cotas in­ter­nas de 94 x 67,5 mm, se re­di­se­ña el sis­te­ma de cir­cu­la­ción de acei­te, se mo­di­fi­can las cu­la­tas “des­mo” con nue­vos con­duc­tos y se re­du­ce la re­la­ción de com­pre­sión de 13,1:1 a 12,6:1. Ade­más, se em­plean cuer­pos más pe­que­ños de in­yec­ción cir­cu­la­res (no ova­les) de 53 mm y una cen­tra­li­ta elec­tró­ni­ca ECU re­vi­sa­da en cuan­to al apor­te de ga­so­li­na pa­ra los cua­tro mo­dos de res­pues­ta de

mo­tor que per­mi­te su ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co.

De es­tos cua­tro mo­dos, las op­cio­nes Sport y Tou­ring man­tie­nen los 113 CV a 9.000 rpm de la Hy­per­mo­tard, pe­ro en ca­da ca­so con dis­tin­tos ni­ve­les de in­me­dia­tez en su entrega. Por su par­te, los mo­dos Ur­ban (o Rain) y En­du­ro se li­mi­tan a 75 CV. Es muy fá­cil cam­biar en­tre las dis­tin­tas al­ter­na­ti­vas me­dian­te los pul­sa­do­res re­di­se­ña­dos que en­con­tra­rás en la pi­ña iz­quier­da. Ca­da uno tie­ne un re­gla­je es­pe­cí­fi­co del ABS, una uni­dad Bosch 9.1, así co­mo de los ocho ni­ve­les de con­trol de trac­ción DTS. Am­bos in­te­gran el pa­que­te de se­rie DSP (Ducati Sa­fety Pack), el úni­co equi­po elec­tró­ni­co dis­po­ni­ble en la Ducati Mul­tis­tra­da 950.

Por tan­to, na­da de pla­ta­for­mas iner­cia­les IMU ni ABS o con­trol de trac­ción en fun­ción del án­gu­lo de in­cli­na­ción co­mo en la 1200. No obs­tan­te, las mo­di­fi­ca­cio­nes in­ter­nas en su mo­tor lo­gran una ban­da de par más an­cha, con un má­xi­mo de 96,2 Nm a 7.750 rpm, pe­ro con el 80% de es­ta can­ti­dad en­tre 3.500 rpm y 9.500 rpm, ca­yen­do úni­ca­men­te cuan­do ca­si to­cas las 10.500 rpm del cor­te de en­cen­di­do.

Es un mo­tor con tan­to par que pue­des ace­le­rar abrien­do gas a to­pe en quin­ta a par­tir de 3.000 rpm sin que la trans­mi­sión se re­sien­ta. A 6.800 rpm, ya cir­cu­las a 160 km/h. Se trata de una ver­sión ex­tre­ma­da­men­te fle­xi­ble y amis­to­sa del con­cep­to des­mo de­por­ti­vo, so­nan­do ade­más de ma­ra­vi­lla con ese pe­cu­liar si­len­cia­dor de for­ma aplas­ta­da. Se uti­li­zan pin­zas fron­ta­les ra­dia­les mo­no­blo­que Brem­bo M4.32, con dis­co an­te­rior de 320 mm y tra­se­ro de 265 mm, al igual que en la Mul­tis­tra­da 1200 en una mo­to que pe­sa 5 kg me­nos, 204 kg en se­co.

CO­LO­RES LLAN­TAS DE RA­DIOS Y NEU­MÁ­TI­COS CON TA­COS son com­po­nen­tes del ca­tá­lo­go de ac­ce­so­rios. EL BAS­CU­LAN­TE si­gue el esquema de do­ble bra­zo de la Mul­tis­tra­da 1200 En­du­ro.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.