BMW G 310 R

PRI­ME­RO FUE­RON LAS DE­POR­TI­VAS CON LA BMW S 1000 RR, MÁS TAR­DE LOS SCOO­TER CON LA GA­MA BMW C Y AHO­RA LE TO­CA EL TURNO A UNA NA­KED DE ME­DIA CI­LIN­DRA­DA. LA FIR­MA GER­MA­NA NO CE­SA DE EX­PE­RI­MEN­TAR CON NUE­VOS SEG­MEN­TOS. LA G 310 R ES LA PRI­ME­RA BMW DE ME­NOS DE 5

Scooting - - Sumario - Alan Cath­cart

La nue­va BMW G 310 R, desa­rro­lla­da y di­se­ña­da en Ale­ma­nia y cons­trui­da en Ban­ga­lo­re (In­dia) por sus so­cios de TVS, se­rá cla­ve en el ob­je­ti­vo de la mar­ca de ven­der 200.000 mo­to­ci­cle­tas en 2020. ¡Ci­fra redonda! Co­mo re­fe­ren­cia, en 2016 se han ven­di­do 145.032 mo­tos. Su­pon­drá el es­ca­lón de ac­ce­so a la ga­ma ger­ma­na tan­to en tér­mi­nos de ci­lin­dra­da co­mo de pre­cio en el mer­ca­do eu­ro­peo.

Al ver­la en di­rec­to en la ca­lle, la sen­sa­ción es muy dis­tin­ta de la que per­ci­bes en los sa­lo­nes den­tro de un pa­be­llón. Sobre to­do en la de­co­ra­ción blan­ca Mo­tos­port se mues­tra con mu­cha cla­se. To­da la mo­to re­zu­ma una ca­li­dad que no es­pe­ra­rías en una mo­to de ca­rác­ter eco­nó­mi­co. So­lo la pa­lan­ca de cam­bio des­me­re­ce un po­co, y con­tras­ta con el ele­va­do ni­vel de las llan­tas de alea­ción, las ti­jas tri­ples for­ja­das, el faro tra­se­ro de LED y la pin­tu­ra. Yo di­ría que es una BMW eco­nó­mi­ca, no el clá­si­co con­cep­to de ba­ra­to.

Es­ta pri­me­ra impresión tan fa­vo­ra­ble se in­cre­men­ta en cuan­to te subes a su asien­to. Con 785mm de al­tu­ra ofre­ce es­pa­cio más que su­fi­cien­te pa­ra una per­so­na co­mo yo, que mi­do 1.80 m. Mis ro­di­llas que­dan en­ca­ja­das per­fec­ta­men­te en los la­te­ra­les del de­pó­si­to. Me gus­ta­ría que el asien­to tu­vie­ra un po­co más de mu­lli­do don­de se jun­ta con el de­pó­si­to pa­ra ha­cer­la aún más con­for­ta­ble en jor­na­das de to­do un día a sus man­dos.

Al apre­tar el mo­tor de arran­que, el ra­len­tí se si­túa in­me­dia­ta­men­te a un ra­len­tí de 1.500 rpm. Es­te ni­vel tan ele­va­do qui­zá se ha ele­gi­do pa­ra evi­tar re­bo­tes de la rue­da tra­se­ra en re­ten­cio­nes, ya que no dis­po­ne de em­bra­gue an­ti­blo­queo. El es­ca­pe de gran­des di­men­sio­nes con­tie­ne los ca­ta­li­za­do­res pa­ra su­pe­rar la Eu­ro 4. Sue­na co­mo un su­su­rro más que co­mo un trueno, aun­que por en­ci­ma de 5.000 rpm sube el tono pa­ra pa­re­cer que tie­nes prisa por lle­gar a al­gún si­tio.

El mo­tor te pide lle­var­lo ale­gre de vuel­tas. Vas realizando rá­pi­dos cam­bios de for­ma fá­cil gra­cias a su ca­ja li­ge­ra y pre­ci­sa. Tam­bién re­sul­ta sen­ci­llo ac­cio­nar el em­bra­gue, lo que ha­ce que re­co­rrer la ciu­dad sea un pla­cer. La pri­me­ra es muy cor­ta, ob­via­men­te pa­ra lle­var pa­sa­je­ro, tan­to que pue­des sa­lir en se­gun­da yen­do so­lo sin ne­ce­si­dad de ti­rar en ex­ce­so de em­bra­gue. Úni­ca­men­te tie­nes que co­ger la ma­ne­ta iz­quier­da en las dos pri­me­ras re­la­cio­nes, por­que en las su­pe­rio­res pue­des cam­biar sin em­bra­gue, in­clu­so de sex­ta a quin­ta.

El pro­pul­sor de la BMW G 310 R es un mo­tor mo­no­ci­lín­dri­co com­ple­ta­men­te nue­vo de 313 cc (80 x 62,1 mm), re­fri­ge­ra­do por agua, cua­tro vál­vu­las, do­ble ár­bol de le­vas en ca­be­za DOHC e in­yec­ción (ma­ri­po­sa de 42 mm). El mo­tor queda in­cli­na­do ha­cia atrás, con cu­la­ta gi­ra­da 180º, por lo que la ad­mi­sión queda si­tua­da en la par­te de­lan­te­ra. Con una po­ten­cia má­xi­ma de 25 kW/34CV a 9.500 rpm y un par de 28 Nm a 7.500 rpm es vá­li­da pa­ra el car­né A2. El pe­so se res­trin­ge a 158,5 kg en or­den de mar­cha.

La BMW G 310 R mon­ta un air­box de gran­des di­men­sio­nes jus­to de­trás de las ti­jas, así co­mo el sis­te­ma de ac­cio­na­mien­to de las vál­vu­las de la S 1000 RR con ba­lan­ci­nes re­cu­bier­tos con DLC y camisa del ci­lin­dro re­cu­bier­ta con Ni­ka­sil. El án­gu­lo de las vál­vu­las de ad­mi­sión es de 11,2º mien­tras que las de es­ca­pe es de 13º. Las vál­vu­las de ad­mi­sión tie­nen un diá­me­tro de 33,5 mm, 27,2 mm las de es­ca­pe. Equi­pa­da con ca­ta­li­za­dor, su­pera, ló­gi­ca­men­te, la nor­ma­ti­va Eu­ro 4.

El cha­sis si­gue una es­truc­tu­ra tu­bu­lar de ace­ro con sub­cha­sis ator­ni­lla­do, acom­pa­ña­do en el fron­tal por una hor­qui­lla in­ver­ti­da con ba­rras de 41 mm de diá­me­tro de co­lor do­ra­do y de­trás por un bas­cu­lan­te de alu­mi­nio con refuerzos a la vis­ta co­mo la KTM Du­ke 390 fa­bri­ca­da tam­bién en In­dia por Ba­jaj pa­ra la mar­ca aus­tría­ca. Sobre él ac­túa un amor­ti­gua­dor di­rec­ta­men­te sin bie­le­tas. Equi­pa de se­rie ABS den­tro de un esquema de sim­ple dis­co fron­tal de 300 mm mor­di­do por una pin­za de an­cla­je ra­dial fir­ma­da por Brem­bo. La com­bi­na­ción de neu­má­ti­cos se ci­fra en un 110/70-17 de­lan­te y un 150/60-17 de­trás digno de mo­de­lo de su­pe­rior ci­lin­dra­da. En sus cotas se ob­ser­va una dis­tan­cia en­tre ejes de 1.374 mm y un avan­ce de 102,3 mm. El ta­ble­ro de instrumentos de la BMW G 310 R in­clu­ye un dis­play LCD de gran ta­ma­ño con la si­guien­te in­for­ma­ción: cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes, ve­lo­cí­me­tro, in­di­ca­dor de mar­cha en­gra­na­da, con­ta­dor de ki­lo­me­tra­je, tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor, ni­vel del de­pó­si­to, au­to­no­mía res­tan­te, con­su­mo y ve­lo­ci­dad pro­me­dio y ho­ra.

EL CON­JUN­TO TRA­SE­RO es ex­tre­ma­da­men­te de­por­ti­vo, con co­lín mí­ni­mo y gran si­len­cia­dor. LAS BA­RRAS DO­RA­DAS de la hor­qui­lla dan un to­que de exclusividad.

EL PA­SA­JE­RO dis­po­ne de prác­ti­cas asas y su es­pa­cio no in­ter­fie­re con el pi­lo­to.

EL SI­LEN­CIA­DOR aña­de ta­pa su­pe­rior pa­ra pro­te­ger de su con­tac­to. Sobre LA TI­JA DE DI­REC­CIÓN se su­ma el ana­gra­ma de la mar­ca. De­ta­lle de ca­li­dad. PIN­ZA RA­DIAL de la fi­lial in­dia de Brem­bo.

EL TA­BLE­RO DE INSTRUMENTOS es to­tal­men­te di­gi­tal. In­clu­ye in­di­ca­dor de mar­cha en­gra­na­da.

LA SUSPENSIÓN TRA­SE­RA con­fía en un amor­ti­gua­dor KYB con de­por­ti­vo mue­lle de­co­ra­do en blan­co. Es re­gual­ble en pre­car­ga.

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