KYMCO
Super Dink 125/350
T antos años de éxito llevaron a que apenas hubiera cambios en el scooter, salvo pequeños detalles o colores. Además, llega la normativa Euro 4 y KYMCO, desde Taiwán, ya tenía preparado un nuevo scooter de gama alta para sustituirlo. Razones de peso para plantearse una sustitución.
España es el “reino del Super Dink”. Más de 32.000 unidades matriculadas hacen que sea el país donde más éxito ha tenido este scooter. Y se ha vendido en más de 40. La filial de la marca taiwanesas en nuestro país ha planteado el nuevo modelo como una sustitución en su gama alta. No habrá más Super Dink anteriores, ni van a convivir. Pero eso supone un riesgo enorme, porque significa sustituir a todo un icono del mercado scooter: al más rápido y mejor vendido de los 125 GT y de los scooter medios con el 300. La única salida es poner toda la carne en el asador.
Con todos estos condicionantes se presenta el nuevo Super Dink. Tiene que tomar el relevo a todo un éxito, debe ser Euro 4 y, por tanto, tiene que ser, ante todo, mejor que un scooter (dos, mejor dicho) que estaban considerados referencia en sus respectivos segmentos. ¿Cómo hacerlo? Con scooter más equipados, más suaves, mejor terminados, más sofisticados… En suma, de más empaque y categoría. Es algo que aprecias desde que te acercas a los nuevos Super Dink. Ahora son más Premium. También en este sentido han ido hacia arriba.
El 125 lo tiene más difícil. La Euro 4 complica la meta de alcanzar los 15 CV que la ley marca como tope para scooter que se conducen con carné de coche B convalidado. De hecho, los últimos Super Dink del modelo anterior ya no corrían como los primeros. KYMCO fue, en los últimos tiempos, preparando el terreno y retocando sus motores para acercarlos a esta norma Euro 4. Ahora no alcanzan esos 15 CV y se conforma con 13,3 CV, lo que ha llevado a trabajar para mejorar la respuesta. Al final, un scooter de 125 cc vive en la ciudad casi toda su vida útil, donde lo que en realidad interesa es el rendimiento a medio régimen. Una nueva culata y otros retoques buscan mayor par en este rango. Ahora la curva de potencia es casi totalmente plana desde abajo hasta casi las 9.000 rpm que alcanza, con un par casi plano, por encima de 10 Nm desde las 4.500 rpm hasta rozar los 11 Nm a 7.500 rpm. Y se nota a sus mandos, resultando suave, agradable y fácil.
El chasis es completamente nuevo. Es un doble cuna superpuesto, algo que le da gran rigidez, sumado a una robusta horquilla de 37 mm de diámetro. Detrás, encontramos un sistema de doble amortiguador lateral regulables en precarga. Dos discos ondulados y un ABS Bosch 9.1 componen el sistema de freno, mientras que sus llantas exhiben un diámetro de 14” delante y 13” detrás.
El 350 comparte con el 125 carrocería, pero poco más. Antes, 125 y 300 equipaban idéntico chasis; si era suficiente para el 300, sobraba para el 125. Ahora se han utilizado otros criterios. El 125 monta un chasis dimensionado a sus necesidades y el 350 otro más resistente para su superior potencia. Por eso hay una gran
