KYMCO

Super Dink 125/350

Scooting - - Sumario - Da­niel Na­va­rro

T an­tos años de éxi­to lle­va­ron a que ape­nas hu­bie­ra cam­bios en el scoo­ter, sal­vo pe­que­ños de­ta­lles o co­lo­res. Ade­más, lle­ga la nor­ma­ti­va Eu­ro 4 y KYMCO, des­de Tai­wán, ya te­nía pre­pa­ra­do un nue­vo scoo­ter de ga­ma al­ta pa­ra sus­ti­tuir­lo. Ra­zo­nes de pe­so pa­ra plan­tear­se una sus­ti­tu­ción.

Es­pa­ña es el “reino del Super Dink”. Más de 32.000 uni­da­des ma­tri­cu­la­das ha­cen que sea el país don­de más éxi­to ha te­ni­do es­te scoo­ter. Y se ha ven­di­do en más de 40. La fi­lial de la mar­ca tai­wa­ne­sas en nues­tro país ha plan­tea­do el nue­vo mo­de­lo co­mo una sus­ti­tu­ción en su ga­ma al­ta. No ha­brá más Super Dink an­te­rio­res, ni van a con­vi­vir. Pe­ro eso su­po­ne un ries­go enor­me, por­que sig­ni­fi­ca sus­ti­tuir a to­do un icono del mer­ca­do scoo­ter: al más rá­pi­do y me­jor ven­di­do de los 125 GT y de los scoo­ter me­dios con el 300. La úni­ca sa­li­da es po­ner to­da la car­ne en el asa­dor.

Con to­dos es­tos con­di­cio­nan­tes se pre­sen­ta el nue­vo Super Dink. Tie­ne que to­mar el re­le­vo a to­do un éxi­to, de­be ser Eu­ro 4 y, por tan­to, tie­ne que ser, an­te to­do, me­jor que un scoo­ter (dos, me­jor di­cho) que es­ta­ban con­si­de­ra­dos re­fe­ren­cia en sus res­pec­ti­vos seg­men­tos. ¿Có­mo ha­cer­lo? Con scoo­ter más equi­pa­dos, más sua­ves, me­jor ter­mi­na­dos, más so­fis­ti­ca­dos… En su­ma, de más em­pa­que y ca­te­go­ría. Es al­go que apre­cias des­de que te acer­cas a los nue­vos Super Dink. Ahora son más Pre­mium. También en es­te sen­ti­do han ido ha­cia arri­ba.

El 125 lo tie­ne más di­fí­cil. La Eu­ro 4 com­pli­ca la me­ta de al­can­zar los 15 CV que la ley mar­ca co­mo to­pe pa­ra scoo­ter que se con­du­cen con car­né de co­che B con­va­li­da­do. De he­cho, los últimos Super Dink del mo­de­lo an­te­rior ya no co­rrían co­mo los pri­me­ros. KYMCO fue, en los últimos tiem­pos, pre­pa­ran­do el te­rreno y re­to­can­do sus mo­to­res pa­ra acer­car­los a es­ta nor­ma Eu­ro 4. Ahora no al­can­zan esos 15 CV y se con­for­ma con 13,3 CV, lo que ha lle­va­do a tra­ba­jar pa­ra me­jo­rar la res­pues­ta. Al fi­nal, un scoo­ter de 125 cc vi­ve en la ciu­dad ca­si to­da su vi­da útil, don­de lo que en reali­dad in­tere­sa es el ren­di­mien­to a me­dio ré­gi­men. Una nueva cu­la­ta y otros re­to­ques bus­can ma­yor par en es­te ran­go. Ahora la cur­va de po­ten­cia es ca­si to­tal­men­te plana des­de aba­jo has­ta ca­si las 9.000 rpm que al­can­za, con un par ca­si plano, por en­ci­ma de 10 Nm des­de las 4.500 rpm has­ta ro­zar los 11 Nm a 7.500 rpm. Y se no­ta a sus man­dos, re­sul­tan­do sua­ve, agra­da­ble y fá­cil.

El cha­sis es com­ple­ta­men­te nue­vo. Es un do­ble cu­na su­per­pues­to, al­go que le da gran ri­gi­dez, su­ma­do a una ro­bus­ta hor­qui­lla de 37 mm de diá­me­tro. De­trás, en­con­tra­mos un sis­te­ma de do­ble amor­ti­gua­dor la­te­ral re­gu­la­bles en pre­car­ga. Dos dis­cos on­du­la­dos y un ABS Bosch 9.1 com­po­nen el sis­te­ma de freno, mien­tras que sus llan­tas ex­hi­ben un diá­me­tro de 14” de­lan­te y 13” de­trás.

El 350 com­par­te con el 125 ca­rro­ce­ría, pe­ro po­co más. An­tes, 125 y 300 equi­pa­ban idén­ti­co cha­sis; si era su­fi­cien­te pa­ra el 300, so­bra­ba pa­ra el 125. Ahora se han uti­li­za­do otros cri­te­rios. El 125 mon­ta un cha­sis di­men­sio­na­do a sus ne­ce­si­da­des y el 350 otro más re­sis­ten­te pa­ra su su­pe­rior po­ten­cia. Por eso hay una gran

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