AHO­RA SÍ

NO SÉ CÓ­MO CA­LI­FI­CAR LA NUEVA HAR­LEY-DA­VID­SON STREET ROD 750. ¿UNA H-D QUE SE MA­NE­JA BIEN? ¿Y POR UN PRE­CIO DE 8.650 €? ES­TO HAY QUE PRO­BAR­LO.

Scooting - - Moto A2 - Alan Cath­cart

La Har­ley-Da­vid­son Street Rod 750, co­mo su her­ma­na ori­gi­nal Street 750, es­tá fa­bri­ca­da en In­dia pa­ra to­dos los mer­ca­dos del mun­do ex­cep­to EE.UU. y Ca­na­dá, y sig­ni­fi­ca un con­cep­to de mo­to que se ale­ja del cus­tom or­to­do­xo clá­si­co en la mar­ca. Pa­ra que te ha­gas una idea, yo con­si­de­ro que la úl­ti­ma Har­ley-Da­vid­son con la que real­men­te te po­días di­ver­tir en con­duc­ción de­por­ti­va fue la Spor­ts­ter XR 1200 de 2009. Por eso su­pon­go que la pre­sen­ta­ción in­ter­na­cio­nal de es­te mo­de­lo ha te­ni­do lu­gar en las in­com­pa­ra­bles ca­rre­te­ras al­re­de­dor de Ron­da (Má­la­ga), con ru­tas re­vi­ra­das que son la en­vi­dia de to­dos los mo­te­ros eu­ro­peos. Ade­más, la in­ten­ción es atraer pú­bli­co jo­ven a la mar­ca, gen­te que vi­ve so­bre to­do en un en­torno ur­bano y que quie­re una mo­to más ex­ci­tan­te que lo ha­bi­tual en la mar­ca es­ta­dou­ni­den­se. Na­da más su­bir­te apre­cias una pos­tu­ra bas­tan­te agre­si­va que re­sul­ta cu­rio­sa al prin­ci­pio. Pa­ra los pi­lo­tos más al­tos no es idó­nea y te tie­nes que acos­tum­brar. El ma­ni­llar es an­cho y plano, y ha­ce que te in­cli­nes ha­cia de­lan­te so­bre el de­pó­si­to, 13 mm más al­to y ade­lan­ta­do res­pec­to a la es­tán­dar. Lo más no­ta­ble es su su­pe­rior al­tu­ra de asien­to (+104 mm) y que las es­tri­be­ras que­dan 75 mm más re­tra­sa­das y tam­bién ele­va­das, lo jus­to pa­ra mi 1,80 m y su­pon­go que na­da có­mo­das pa­ra los más al­tos. Con mi pie iz­quier­do no hay nin­gún pro­ble­ma, pe­ro sí con el de­re­cho. Se han te­ni­do que su­bir los vo­lu­mi- no­sos si­len­cia­do­res pa­ra ofre­cer más dis­tan­cia li­bre al sue­lo y las es­tri­be­ras se han pues­to por en­ci­ma, cho­can­do tu ta­lón con la pro­tec­ción que ahí se en­cuen­tra. Es­to ha­ce que to­ques ca­da vez que mue­ves el pie de­re­cho pa­ra ac­cio­nar la pa­lan­ca de freno. Tam­po­co la to­ma de ai­re que se en­cuen­tra en­tre los ci­lin­dros se lle­va muy bien con mi ro­di­lla...

La so­lu­ción es fre­nar so­lo con los dis­cos de­lan­te­ros, un con­jun­to ex­ce­len­te en to­dos los sentidos. Re­quie­re uti­li­zar to­da la mano y no va­le so­lo con un de­do. Es­tos fre­nos tie­nen co­mo una es­pe­cie de “efec­to ser­vo” que te obli­ga a ac­cio­nar­los con fuer­za has­ta la se­gun­da par­te de su re­co­rri­do, pe­ro re­sul­tan pro­gre­si­vos. Por otro la­do, los re­tro­vi­so­res son efec­ti­vos, y pue­den mon­tar­se tan­to por en­ci­ma co­mo por de­ba­jo de los pu­ños, co­mo tú pre­fie­ras.

Pe­ro tan im­pre­sio­nan­te co­mo sus fre­nos es el mo­tor High Out­put Re­vo­lu­tion X de la Street Rod 750. Es ex­ci­tan­te, aun­que su so­ni­do que­da bas­tan­te apa­ga­do. Su po­ten­cia lle­ga de una for­ma com­ple­ta­men­te li­neal y muy sua­ve. Las vi­bra­cio­nes son im­per­cep­ti­bles ni si­quie­ra cuan­do lle­gas al cor­te de en­cen­di­do a 9.000 rpm. Aun­que no es un pro­pul­sor Har­ley-Da­vid­son al uso, ya que es el más ávi­do de gi­rar al­to de vuel­tas de to­da la ga­ma Har­ley-Da­vid­son de se­rie ac­tual, em­pu­ja con el ace­le­ra­dor abier­to al má­xi­mo des­de 2.000 rpm has­ta el cor­te en sex­ta con con­tun­den­cia. Se sien­te un ex­tra de po­ten­cia en­torno a 4.000 rpm, pe­ro lo más di­ver­ti­do es ju­gar con su ca­ja de cam­bios pa­ra lle­var­la por en­ci­ma de las 7.000 rpm. En con­tra, es apre­cia­ble la brus­ca res­pues­ta en la pri­me­ra aper­tu­ra del gas en

las tres pri­me­ras mar­chas. Una pe­na, más apre­cia­ble ro­dan­do en la ur­be. Su­pon­go que se tra­ta­rá de có­mo ha si­do pues­to a pun­to el ma­pa de in­yec­ción, así que se­rá fá­cil sub­sa­nar­lo. Por lo de­más, es un mo­tor so­bre­sa­lien­te que se­gu­ro ser­vi­rá de ba­se pa­ra desa­rro­llos fu­tu­ros.

Ese efec­to de en­tra­da sú­bi­ta de los CV en el pri­mer gi­ro del ace­le­ra­dor hay que te­ner­lo en cuen­ta cuan­do se afron­ta una con­duc­ción de­por­ti­va en ca­rre­te­ra abier­ta. Se tra­ta de un ins­tan­te en el que su apa­ri­ción te pue­de ha­cer per­der la tra­za­da exac­ta que te­nías pla­nea­da. No obs­tan­te, sien­do ya cons­cien­te de ello, con la prác­ti­ca es sen­ci­llo su­pe­rar­lo sien­do lo más su­til po­si­ble con el mo­vi­mien­to de tu mano de­re­cha. En la Har­ley-Da­vid­son Street 750 no se no­ta­ba es­te efec­to, por lo que creo que no re­sul­ta­rá nin­gún es­fuer­zo es­pe­cial a los in­ge­nie­ros es­ta­dou­ni­des­ne su­pe­rar es­te pun­to. Y res­pec­to a és­ta, tan­to los CV co­mo la for­ma de en­tre­ga se sien­te muy su­pe­rio­res en la nueva Street Rod.

EL CUPOLINO es de nue­vo di­se­ño res­pec­to a la Street 750. En la TO­MA DE AI­RE se in­clu­ye la de­no­mi­na­ción del mo­de­lo. EL ES­CA­PE que­da más ele­va­do, tam­bién el asien­to. LOS AMOR­TI­GUA­DO­RES son re­gu­la­bles en pre­car­ga.

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