DU­CA­TI

LA AU­SEN­CIA DE DE­POR­TI­VAS REAL­MEN­TE ÚTI­LES EN LA VI­DA REAL EN EL CA­TÁ­LO­GO DU­CA­TI RE­CI­BE UN PUN­TO Y FI­NAL EN 2017 CON EL LAN­ZA­MIEN­TO DE LA GA­MA DU­CA­TI SUPERSPORT, TAN­TO EN EDI­CIÓN ES­TÁN­DAR CO­MO EN VER­SIÓN ES­PE­CIAL S.

Scooting - - Sumario - Alan Cath­cart

SUPERSPORT S

Des­de la des­apa­ri­ción de la Du­ca­ti Supersport 800 en 2003, la marca ita­lia­na no ha dis­pues­to en su ca­tá­lo­go de nin­gún mo­de­lo de­por­ti­vo real­men­te prác­ti­co pa­ra un uso dia­rio. Du­ca­ti ha fa­bri­ca­do un buen nú­me­ro de mo­tos de ca­lle sin com­pro­mi­sos des­de 1972, el año que Paul Smart ven­ció en la mí­ti­ca Imo­la 200 con una Fór­mu­la 750 ofi­cial que em­plea­ba el cha­sis mul­ti­tu­bu­lar de ace­ro y mo­tor V-Twin con dis­tri­bu­ción des­mo de la 750 GT de se­rie. La le­gen­da­ria 750 SS de 1972 dio pa­so a una lar­ga se­cuen­cia de mo­tos que se­guían el es­que­ma de ré­pli­cas de uni­da­des de ca­rre­ras y que ha te­ni­do con­ti­nui­dad en ejem­plos co­mo la 916 o las 1199/1299 Pa­ni­ga­le. Es­ta tem­po­ra­da se en­mien­da di­cha prác­ti­ca y se re­gre­sa a la fi­lo­so­fía de de­por­ti­va que pue­de uti­li­zar­se tam­bién sin pro­ble-

mas en cual­quier sen­ti­do al mar­gen de sus pres­ta­cio­nes pu­ras. Se si­gue un es­que­ma ya clá­si­co en la marca ita­lia­na, con la pre­sen­cia de un mo­de­lo ba­se del que de­ri­va una edi­ción es­pe­cial S más do­ta­da en cuan­to a com­po­nen­tes de ci­clo. Es­ta úl­ti­ma dis­po­ne de suspensiones de su­pe­rior ca­te­go­ría, en con­cre­to uni­da­des Öh­lins. So­lo la S aña­de una de­co­ra­ción en blan­co con llan­tas en rojo, com­par­tien­do am­bas ver­sio­nes la fi­na­li­za­ción en rojo con llan­tas ne­gras. Aun­que em­plean el mis­mo cha­sis que la Mons­ter 821 con la in­te­gra­ción de bas­cu­lan­te mo­no­bra­zo y un mo­tor mo­di­fi­ca­do res­pec­to al Tes­tas­tret­ta 937 cc de la se­rie Hy­per­mo­tard 939 o Mul­tis­tra­da 950, el re­sul­ta­do fi­nal va mu­cho más allá que la sim­ple su­ma de es­tos com­po­nen­tes "aje­nos". Co­mo en el ca­so de la Mul­tis­tra­da 950 frente a su her­ma­na 1200, se tra­ta de un mo­de­lo mu­cho más in­te­li­gen­te pa­ra la vi­da real que su equi­va­len­te Pa­ni­ga­le 959, la mo­to "ju­nior" de los mo­de­los de Davies o Me­lan­dri en el

Mun­dial SBK, don­de se han mos­tra­do co­mo las úni­cas mon­tu­ras ca­pa­ces de ha­cer frente al po­de­río de las Ka­wa­sa­ki ZX-10 RR. Pe­ro re­gre­se­mos al mun­do real fue­ra de los cir­cui­tos de com­pe­ti­ción.

Los cam­bios más re­le­van­tes ra­di­can en unos cár­te­res y cu­la­tas re­di­se­ña­dos pa­ra con­ver­tir el mo­tor en un miem­bro so­li­da­rio a la ho­ra de so­por­tar es­fuer­zos jun­to al cha­sis, de mo­do que se aho­rra pe­so sin sa­cri­fi­car ri­gi­dez. La es­truc­tu­ra tu­bu­lar del bastidor se co­nec­ta con el ci­lin­dro de­lan­te­ro, y el sub­cha­sis que aco­ge el asien­to de pi­lo­to y pa­sa­je­ro abra­za el ci­lin­dro tra­se­ro. En to­tal, el pe­so se res­trin­ge a 210 kg con to­dos los lle­nos he­chos, o 184 kg en se­co. Y su de­pó­si­to de 16 l. ga­ran­ti­za una au­to­no­mía de 260 km. Otros de­ta­lles pro­pios ra­di­can en el di­se­ño de los es­ca­pes, con un es­pec­ta­cu­lar de do­ble si- len­cia­dor con sa­li­da por el la­te­ral de­re­cho. El asien­to, de 810 mm de al­tu­ra, es 20 mm más ba­jo que en una 959 Pa­ni­ga­le. Uns ele­va­do­res si­tua­dos en la ti­ja de di­rec­ción aumentan la al­tu­ra del ma­ni­llar 75 mm y los acer­can al pi­lo­to en 150 mm res­pec­to a una 959 Pa­ni­ga­le, di­se­ñan­do una po­si­ción más er­gui­da. Es­to no quie­re de­cir que no pue­das aco­plar­te a ella con la bar­bi­lla so­bre el de­pó­si­to, aun­que na­da de car­gar pe­so so­bre las mu­ñe­cas co­mo en la re­fe­ren­cia Pa­ni­ga­le. Otro as­pec­to que in­ci­de en su prac­ti­ci­dad es la pan­ta­lla, re­gu­la­ble con una so­la mano en un ran­go de 50 mm. Asi­mis­mo, es­te ma­ni­llar de la SuperSport tie­ne un ma­yor bra­zo de pa­lan­ca pa­ra abor­dar las cur­vas en una ca­rre­te­ra de mon­ta­ña o pa­ra cam­biar de di­rec­ción en­tre las ca­lles de tu ciu­dad. De es­te mo­do, no sien­tes la ne­ce­si­dad de des­col­gar­te co­mo en una RR.

Cha­sis de Mons­ter y mo­tor de Hy­per­mo­tard, pe­ro el re­sul­ta­do va mu­cho más allá de es­tos orí­ge­nes

LA INSTRUMENTACIÓN es com­ple­tí­si­ma, pe­ro la vi­sua­li­za­ción de tan­ta in­for­ma­ción no es siem­pre sen­ci­lla. LAS SUSPENSIONES de la ver­sión S son uni­da­des Öh­lins en lu­gar de la com­bi­na­ción Mar­zoc­chi/Sachs de la es­tán­dar.

LOS "RIDING MO­DE" son se­lec­cio­na­bles des­de la pi­ña iz­quier­da. In­ter­vie­nen en la res­pues­ta de ABS, con­trol de trac­ción y, en la S, del "quicks­hif­ter". EN LA SUPERSPORT S

se pue­de aco­plar una ta­pa pa­ra un as­pec­to más de­por­ti­vo.

EL ES­CA­PE man­tie­ne la es­truc­tu­ra de do­ble si­len­cia­dor pre­sen­te en la Mons­ter 821. En la edi­ción SuperSport S, EL EQUI­PO DE SUSPENSIONES es­tá fir­ma­do por Öh­lins, con am­bos tre­nes to­tal­men­te re­gu­la­bles. LOS IN­TER­VA­LOS DE MAN­TE­NI­MIEN­TO se ex­tien­den ca­da 15.000 km pa­ra el cam­bio de acei­te y ca­da 30.000 km el re­gla­je de vál­vu­las.

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