YA­MAHA

AUN­QUE MUL­TI­TUD DE VE­CES HE­MOS ES­CRI­TO LO DI­FÍ­CIL QUE SE­RÁ ME­JO­RAR CA­DA AN­TE­RIOR VER­SIÓN DEL TMAX, YA­MAHA LO CON­SI­GUE DE NUE­VO. VUEL­VO A CREER QUE EL ÚL­TI­MO ES YA IN­ME­JO­RA­BLE, ASÍ QUE EL SI­GUIEN­TE DE­BE­RÁ SER OTRA CO­SA DI­FE­REN­TE, POR­QUE YA NO PUE­DE HA­CER­SE

Scooting - - Sumario - Da­niel Na­va­rro / Fo­tos Fer­nan­do He­rranz

TMAX

N adie se atre­ve­rá a dis­cu­tir que el TMAX es uno de los me­jo­res scoo­ter de la historia y aho­ra al­can­za nue­vos gra­dos de per­fec­ción en es­ta úl­ti­ma ver­sión 2017. Y lo lo­gra con el mis­mo con­jun­to de cha­sis y mo­tor, con de­ter­mi­na­dos re­to­ques en am­bos com­po­nen­tes, nue­vas y mo­der­ni­za­das lí­neas y más equi­pa­mien­to en un mo­de­lo que, di­ná­mi­ca­men­te, era ya so­bre­sa­lien­te.

No en vano, Ya­maha “in­ven­tó” la ca­te­go­ría. El pri­mer TMAX da­ta de 2001. Y la idea que sub­ya­cía tras aquel pri­mer mo­de­lo era ofre­cer un ma­xis­coo­ter con la co­mo­di­dad y prac­ti­ci­dad de ese ti­po de vehícu­los, pe­ro que tu­vie­ra el com­por­ta­mien­to no­ble y di­ver­ti­do de una mo­to sport. Si les pre­gun­tas a los res­pon­sa­bles de Ya­maha te di­rían que acer­ta­ron a la pri­me­ra; en mi opi­nión fue “a la ter­ce­ra”. El pri­mer TMax, el de cha­sis tu­bu­lar, era gran­de, pe­sa­do y al­go tor­pe, aun­que me­jor que otros scoo­ter de la épo­ca. Fue la ter­ce­ra ver­sión, el de cha­sis mo­no­cas­co de alu­mi­nio, el que de ver­dad con­se­guía ese ob­je­ti­vo. En cual­quier ca­so, lo que de­mos­tró ser un acier­to fue esa ar­qui­tec­tu­ra que Ya­maha desa­rro­lló: el mo­tor tum­ba­do, de dos ci­lin­dros ba­jo los pies del pi­lo­to, con va­ria­dor y embrague in­te­gra­do en el cár­ter, y una trans­mi­sión se­cun­da­ria a la rue­da tra­se­ra que va so­por­ta­da por un bas­cu­lan­te com­ple­to. Esa es­truc­tu­ra es la que ha per­mi­ti­do al Ya­maha lle­gar tan le­jos tras va­rias me­jo­ras en de­ta­lles co­mo co­rrea en lu­gar de ca­de­na, hor­qui­lla in­ver­ti­da, mo­tor de 530 cc.. Tam­bién que la com­pe­ten­cia se apro­xi­me sin re­ca­to, co­mo hi­zo BMW con su C 650 Sport y más re­cien­te­men­te KYMCO con el AK 550.

Equi­pa cha­sis mo­no­cas­co co­mo aquel TMax III, con el mo­tor que más tar­de subió a 530 cc, se­gui­do de me­jo­ras en la hor­qui­lla y en su equi­pa­mien­to. In­cor­po­ra aho­ra ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co, con­trol de trac­ción y mo­dos de con­duc­ción. La evo­lu­ción del TMAX es un pro­ce­so con­ti­nuo, al­go ne­ce­sa­rio pa­ra man­te­ner su po­si­ción de li­de­raz­go. 233.000 uni­da­des ven­di­das des­de 2001 has­ta 2016 con­vier­ten al TMAX en el “ma­xi” más ven­di­do en Eu­ro­pa y, ade­más, en uno de los mo­de­los más ven­di­dos de en­tre to­dos los fa­bri­ca­dos por Ya­maha en su historia.

Des­de 2017, por pri­me­ra vez, Ya­maha ofre­ce no so­lo un TMAX, sino tres. TMAX “a se­cas”, TMAX SX y TMAX DX son tres ver­sio­nes del mis­mo vehícu­lo, con tres ni­ve­les de aca­ba­do. De ellos, no­so­tros he­mos pro­ba­do el SX, el “me­dio” más en­fo­ca­do a un seg­men­to más sport.

En 2017 vuel­ve a ser un nue­vo TMAX “de ver­dad”. El cha­sis se ha re­di­se­ña­do sin de­jar de ser un mo­no­cas­co de alu­mi­nio, con geo­me­trías re­vi­sa­das y me­jor cen­tra­li­za­ción de ma­sas, más li­ge­ro en su con­jun­to, y con un bas­cu­lan­te 40 mm más lar­go. En la par­te tra­se­ra se ha am­plia­do la zo­na de car­ga, con un nue­vo sub­cha­sis rea­li­za­do en re­si­na. Con to­do ello se ha con­se­gui­do que el TMAX pe­se aho­ra 10 ki­los me­nos que el an­te­rior, con ma­yor ca­pa­ci­dad de car­ga ba­jo el asien­to.

En el mo­tor, ade­más del ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co YCC-T in­no­va con nue­vo si­len­cia­dor de es­ca­pe di­fe­ren­te y ca­ja de fil­tro de ai­re más trans­mi­sión re­vi­sa­da, en la que se em­plean po­leas de CVT más

li­ge­ras y, so­bre to­do, una nue­va co­rrea de trans­mi­sión de fi­bra de car­bono, más es­tre­cha y li­ge­ra que la an­te­rior. Y es el nue­vo ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co el que ha con­se­gui­do que se pue­da im­ple­men­tar el sis­te­ma de con­trol de trac­ción y, en el ca­so del SX, el nue­vo sis­te­ma de dos mo­dos de con­duc­ción, ade­mas de me­jo­rar la res­pues­ta del mo­tor.

Un nue­vo cua­dro TFT mo­no­co­lor pre­sen­ta un di­se­ño más sport que el an­te­rior y más acer­ta­do. Ofre­ce bue­na lec­tu­ra e in­clu­ye in­for­ma­ción so­bre con­su­mos e in­di­ca­dor di­gi­tal “ECO” cuan­do rea­li­zas una con­duc­ción efi­cien­te. Man­tie­ne la lla­ve de pro­xi­mi­dad an­te­rior y co­mo no­ve­dad in- te­re­san­te in­cor­po­ra un blo­queo del ca­ba­lle­te cen­tral, de for­ma que cuan­do apar­cas pue­des blo­quear la di­rec­ción y el ca­ba­lle­te, di­fi­cul­tan­do mu­cho que “al­guien no au­to­ri­za­do” se la lle­ve. LLe­va tam­bién una guan­te­ra fron­tal, que que­da ce­rra­da cuan­do blo­queas la mo­to. No es de los pun­tos más fuer­tes de es­te TMAX, ya que la aper­tu­ra no es sen­ci­lla con guan­tes pues­tos por­que la ta­pa se res­ba­la. En­chu­fe de 12V, bo­to­nes pa­ra la aper­tu­ra de asien­to y de ga­so­li­na, fa­ros LED, pa­ta la­te­ral y ca­ba­lle­te, freno de mano…si­gue con la lis­ta has­ta don­de se te ocu­rra, ya que dis­po­ne de to­do lo que le pue­des pe­dir. O ca­si. Con el pul­sa­dor MO­DE se ac­ce­de a las op­cio­nes de res­pues­ta de mo­tor. LA TA­PA a la de­re­cha en el con­tra­es­cu­do no es de fá­cil ac­cio­na­mien­to. El ES­PA­CIO ba­jo el asien­to es su­pe­rior al an­te­rior TMAX.

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