Brutale 800

LA MV AGUSTA BRUTALE 800 2017 IN­TER­PRE­TA LA NOR­MA­TI­VA EU­RO 4 CON ME­NOS EMI­SIO­NES, ME­NOS RUI­DO Y ME­NOS PO­TEN­CIA... ¡PE­RO CON MÁS DI­VER­SIÓN! SI NO TE LO CREES, SI­GUE LE­YEN­DO.

Scooting - - Sumario - Alan Cath­cart FO­TOS S. Pi­per

La res­pues­ta de MV Agusta ha si­do crear una Brutale 800 con aún más par pro­ce­den­te de su mo­tor de tres ci­lin­dros, lo que la ha­ce más ma­ne­ja­ble e in­clu­so ap­ta pa­ra pi­lo­tos con cual­quier ni­vel de ex­pe­rien­cia. Por otro la­do, en­tre los con­di­cio­nan­tes de la nue­va nor­ma­ti­va Eu­ro 4 se en­cuen­tra la ne­ce­si­dad de su­pe­rar un test de du­ra­ción que de­mues­tre que una mo­to man­ten­drá su fia­bi­li­dad tras re­co­rrer 20.000 km. A es­te re­que­ri­mien­to se adap­ta la nue­va MV Agusta Brutale 800 2017, apor­tan­do ade­más ma­yo­res in­ter­va­los en­tre re­vi­sio­nes. Los ita­lia­nos han sa­bi­do sa­car el me­jor par­ti­do a es­te nue­vo es­ce­na­rio eu­ro­peo.

Los in­ge­nie­ros de MV Agusta han mo­di­fi­ca­do cha­sis, mo­tor y elec­tró­ni­ca pa­ra ha­cer la mo­to más ac­ce­si­ble y "pa­ra to­dos los pú­bli­cos" que an­tes. Se man­tie­nen las co­tas in­ter­nas de 79 x 54,3 mm, con un ci­güe­ñal ca­la­do a 120º y que ro­ta en sen­ti­do in­ver­so, aho­ra con me­nor iner­cias, al que se su­man nue­vos pis­to­nes y ár­bo­les de le­vas más un en­cen­di­do mo­di­fi­ca­do. La ca­ja del ai­rbox es más gran­de y se in­cor­po­ra en un de­pó­si­to de 16,5 l. de nue­vo di­se­ño. Tam­bién es no­ve­dad el es­ca­pe, con ca­ta­li­za­dor de tres vías, así co­mo el "map­ping" de la ECU El­dor EM2.0 que ges­tio­na el ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co Mi­ku­ni. Per­mi­te cua­tro mo­dos de con­duc­ción, Sport, Nor­mal/Tou­ring y Rain más una al­ter­na­ti­va Cus­tom con más op­cio­nes, ade­más de ocho ni­ve­les de con­trol de trac­ción.

Aun­que los da­tos fi­na­les son 110CV a 11.500 rpm, 17 CV me­nos que en la ver­sión 2015 pre­ce­den­te, se com­pen­sa con un par má­xi­mo su­pe­rior: 83 Nm a 7.600 rpm fren­te a 78 Nm a 7.700 rpm. Pe­ro lo más in­tere­san­te es que el 90% de esa ci­fra ya es­tá dis­po­ni­ble a so­lo 3.800 rpm. En la prác­ti­ca se tra­du­ce en una ex­tra­or­di­na­ria sen­sa­ción de pres­ta­cio­nes pa­ra la vi­da real, por­que una naked vi­ve más

La po­ten­cia má­xi­ma se ha re­du­ci­do, pe­ro se ha au­men­ta­do la ci­fra de par. La sen­sa­ción de pres­ta­cio­nes es ex­tra­or­di­na­ria

de su cur­va de par en la zo­na me­dia del cuen­ta­vuel­tas que de su po­ten­cia má­xi­ma en bus­ca de la lí­nea ro­ja.

El fa­ro de­lan­te­ro de LED es nue­vo, así co­mo el sub­cha­sis de alu­mi­nio, y los tres si­len­cia­do­res son aho­ra más gran­des. La ins­tru­men­ta­ción no op­ta por un sis­te­ma TFT, sino por una pan­ta­lla LCD mo­no­cro­ma. En su par­te in­fe­rior se en­cuen­tra una fi­la de diez chi­va­tos que son muy pe­que­ños y ape­nas se ven a la luz del sol. Es­to pue­de ser un pro­ble­ma, ya que no in­clu­ye ni­vel de com­bus­ti­ble y con­fía úni­ca­men­te en el chi­va­to co­rres­pon­dien­te. Si no lo ves bien ¡te pue­des que­dar ti­ra­do!

In­cor­po­ra EM­BRA­GUE ANTIBLOQUEO Y CA­JA DE CAM­BIOS CON "QUICKSHIFTER". Per­mi­te ocho ni­ve­les de ges­tió del con­trol de trac­ción. El cha­sis man­tie­ne la ESTRUC

TU­RA TUBULAR de ace­ro en la par­te an­te­rior con pla­cas de alu­mi­nio en la pos­te­rior. Aquí pi­vo­ta un basculante monobrazo 20 mm más lar­go. Las CO­TAS DE GEO­ME­TRÍA son aho­ra más con­ser­va­do­ras, 103,5 mm fren­te a 95 mm de avan­ce y 25,5º fren­te a 24,5º de lanzamiento. LOS FRE­NOS in­clu­yen ABS Bosch 9 Plus con si­te­ma RLM que evi­ta el le­van­ta­mien­to de la rue­da tra­se­ra. LAS

ÓP­TI­CAS han si­do re­di­se­ña­das por el es­pa­ñol Car­los Sol­so­na. LOS TRES SI­LEN­CIA­DO­RES son aho­ra más de ma­yor ta­ma­ño. EL TA­BLE­RO DE INS­TRU­MEN­TOS se com­po­ne de pan­ta­lla LCD y chi­va­tos so­bre la ti­ja.

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