X-MAX 400

EL YA­MAHA X-MAX 400 ES UN SCOO­TER SE­ÑO­RIAL. SE­RÁ POR­QUE AQUEL PRI­MER X-MAX 400 PRE­SEN­TA­DO AHO­RA HA­CE CUA­TRO AÑOS DE­RI­VA­BA DEL "MA­JES­TUO­SO" MA­JESTY. LO CIER­TO ES QUE SE ERI­GE CO­MO EL MÁS GT Y EL MÁS CÓ­MO­DO DE LOS 400 AC­TUA­LES.

Scooting - - Sumario - Da­niel Navarro

La ilu­mi­na­ción es de nue­va fac­tu­ra y es­tá com­pues­ta to­tal­men­te por LED

To­dos, des­pués de la apa­ri­ción del Ya­maha X-Max 300, en­ten­di­mos que és­te su­po­nía el na­ci­mien­to de una nue­va ga­ma de X-Max. Así, po­co a po­co se re­no­va­rían el 125 y el 400 pa­ra parecerse al nue­vo, más mo­derno y me­jor, 300. Y si ha­ce un mes me pre­gun­tas cuán­do y có­mo ha­bría de em­pe­zar esa re­no­va­ción de ga­ma, me hu­bie­se apos­ta­do al­go a que se­ría en los sa­lo­nes de es­te oto­ño que vie­ne, em­pe­zan­do por el 125. Re­sul­ta que es­ta­ba muy equi­vo­ca­do.

No ha he­cho fal­ta es­pe­rar al oto­ño. Es­te nue­vo 400 vie­ne a sus­ti­tuir a la pri­me­ra ver­sión lan­za­da en 2013, en­ton­ces ba­sa­do en el cha­sis del 250 con­ve­nien­te­men­te re­for­za­do y mo­di­fi­ca­do, y con un mo­tor re­mo­za­do des­de el an­te­rior Ma­jesty. El re­sul­ta­do fue un scoo­ter que an­da­ba bien, muy sua­ve y dul­ce, más sport de lí­neas que de com­por­ta­mien­to, al­go an­cho vis­to des­de de­trás y con la ma­yor ca­pa­ci­dad de car­ga del seg­men­to. Más de 6.500 uni­da­des ven­di­das el año pa­sa­do en Eu­ro­pa han de­mos­tra­do que los clien­tes apre­cia­ban las vir­tu­des de es­te scoo­ter. Y tam­bién que, pues­tos a cam­biar, si ya tie­nes cla­ro lo que vas a ha­cer, me­jor cuan­to an­tes y apro­ve­char el éxi­to del an­te­rior.

Es­te nue­vo Ya­maha X-Max 400 te­nía cla­ro lo que ha­bía que ha­cer. Los ex­haus­ti­vos es­tu­dios de mer­ca­do de la mar­ca lo co­rro­bo­ran: un 400 es un scoo­ter pa­ra ir de fue­ra de la ciudad al centro, más de un 80% de clien­tes son ma­yo­res de 35 años y quie­ren que fre­ne bien, que ande de­pri­sa, so­bre to­do a la ho­ra de ade­lan­tar, y que sea es­ta­ble a al­ta ve­lo­ci­dad. Y to­do es­to es lo que se ha he­cho.

Es un scoo­ter con más equi­pa­mien­to, más ac­tual y mo­derno. La par­te tra­se­ra se ha ali­ge­ra­do y, en ge­ne­ral, to­da la lí­nea, to­da la ca­rro­ce­ría, se ve más li­ge­ra y ágil. El mo­tor ha pa­sa­do por el con­sa­bi­do re­to­que pa­ra con­ver­tir­lo en Eu­ro 4 sin per­der po­ten­cia ni par, al­go que no han con­se­gui­do to­dos sus ri­va­les, lo cual se agra­de­ce. Es, en re­su­men, me­jor, más bo­ni­to y más ágil.

Y si­gue sien­do igual de có­mo­do y efi­caz a la ho­ra de car­gar con co­sas en el día a día. Eso sí, a la ho­ra de ha­cer con­duc­ción de­por­ti­va, a pe­sar de que par­te del es­fuer­zo de la mar­ca ha si­do pa­ra dar­le una ma­yor ca­pa­ci­dad en es­te sen­ti­do, si­gue sien­do un scoo­ter que no in­vi­ta a ello. La co­mo­di­dad in­ta­cha­ble, con sus­pen­sio­nes blan­das, po­si­ción de con­duc­ción cen­tra­da y, so­bre to­do, con una li­mi­ta­da al­tu­ra li­bre al sue­lo, lo li­mi­tan en es­te as­pec­to. Es un mo­de­lo que, a pe­sar de que por mo­tor y no­ble­za de reac­cio­nes pue­des lle­var­lo muy rá­pi­do, es más agra­da­ble en rec­tas en buen as­fal­to y con cur­vas a un rit­mo re­la­ja­do. No len­to, pe­ro me­jor si rea­li­zas una con­duc­ción

no agre­si­va. Pa­ra esos clien­tes "scoo­ter RR", me­jor aho­rrar un po­co y a por un TMAX, que sí es­tá he­cho pa­ra es­te co­me­ti­do.

De­be ser com­pli­ca­do ha­cer un scoo­ter com­ple­ta­men­te nue­vo pa­ra sus­ti­tuir a otro an­te­rior si tie­nes cla­ro que sus pun­tos fuer­tes son los que tie­nes que man­te­ner aho­ra. Pe­ro en Ya­maha lo han con­se­gui­do, un X-Max 400 com­ple­ta­men­te nue­vo que cuan­do lo prue­bas re­cuer­da in­me­dia­ta­men­te al an­te­rior. En lo bueno y en lo ma­lo, co­mo los ma­tri­mo­nios.

Pa­ra em­pe­zar, se em­plea aho­ra un cha­sis de­ri­va­do del que se di­se­ñó nue­vo pa­ra el 300, con los re­fuer­zos necesarios. Así, es­te ele­men­to cen­tral es tres ki­los más li­ge­ro que el an­te­rior y pre­sen­ta una par­te de­lan­te­ra muy di­fe­ren­te. Se ha sus­ti­tui­do la an­te­rior hor­qui­lla "ti­po scoo­ter", con una so­la ti­ja aba­jo, por una de las lla­ma­das "ti­po mo­to", con dos ti­jas, una por en­ci­ma y otra por aba­jo de la pi­pa de di­rec­ción. Es­ta hor­qui­lla es ob­via­men­te más rí­gi­da y, al ob­te­ner esa ma­yor ri­gi­dez del tren de­lan­te­ro, ha per­mi­ti­do mon­tar una hor­qui­lla de ba­rras más es­tre­chas (33 mm en lu­gar de los an­te­rio­res 35 mm). To­do cuen­ta, a la ho­ra de ba­jar 5 ki­los el pe­so to­tal del scoo­ter.

El mo­tor pa­sa con no­ta la re­vi­sión Eu­ro 4. Si­gue sien­do el mis­mo mo­no­ci­lín­dri­co con cu­la­ta mul­ti­vál­vu­las, pe­ro aho­ra en­tre­ga in­clu­so al­go más de po­ten­cia y tie­ne me­jor par. Se de­cla­ran 32,8 CV a 7.000 rpm y un par de 36 Nm a 6.000 rpm, (30,9 CV y 33,88 Nm la an­te­rior Eu­ro 3).

Em­plea un CON­TROL DE TRAC

CIÓN que ac­túa so­bre el en­cen­di­do y la in­yec­ción. Es de­co­nec­ta­ble por si es ne­ce­sa­rio sa­lir de una pen­dien­te res­ba­la­di­za o as­fal­to he­la­do, por ejem­plo. EN SU EQUI­PA­MIEN­TO des­ta­ca la lla­ve de pro­xi­mi­dad, freno de es­ta­cio­na­mien­to, to­ma 12V, do­ble guan­te­ra (una con lla­ve) y hue­co pa­ra dos in­te­gra­les.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.