Del cam­po, al mo­tor de un avión

El pri­mer vue­lo es­pa­ñol con bio­com­bus­ti­ble cu­brió el pa­sa­do 3 de oc­tu­bre la ru­ta Ma­dri­dBar­ce­lo­na. El acei­te ex­traí­do de se­mi­llas de ca­me­li­na apor­tó el 25% del com­bus­ti­ble.

Tiempo - - MEDIO AMBIENTE - JO­SÉ MA­RÍA VALS jm­vals.tiem­po@gru­po­ze­ta.es

dios­có­ri­des fue un mé­di­co de ori­gen grie­go que re­co­rrió gran par­te del Im­pe­rio Ro­mano co­mo sa­ni­ta­rio mi­li­tar en el ejér­ci­to del em­pe­ra­dor Ne­rón. Fru­to de sus via­jes es­cri­bió un li­bro de bo­tá­ni­ca en el que de­di­có ape­nas cin­co lí­neas a una plan­ta lla­ma­da ca­me­li­na.

Al­gu­nos de los ha­bi­tan­tes de la zo­na su­ro­rien­tal de Eu­ro­pa y del su­r­es­te de Asia uti­li­za­ban sus se­mi­llas, ma­cha­ca­das pre­via­men­te en un mor­te­ro, ama­sa­das y pos­te­rior­men­te tos­ta­das, pa­ra ha­cer una es­pe­cie de va­ri­tas que pren­dían por una pun­ta y les ser­vían de can­dil pa­ra ilu­mi­nar­se.

El em­pe­ra­dor Ne­rón mu­rió en el año 68 de nues­tra era, ha­ce pues die­ci­nue­ve si­glos y me­dio, y aho­ra la ca­me­li­na se usa pa­ra ex­traer de sus se­mi­llas ese acei­te que ar­día en las va­ri­tas y que, tra­ta­do en una re­fi­ne­ría, produce com­bus­ti­ble de avio­nes con las mis­mas ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas que el que­ro­seno que se sa­ca del pe­tró­leo.

Ibe­ria y Rep­sol, dos em­pre­sas es­pa­ño­las co­no­ci­das en to­do el mun­do, han uni­do sus fuer­zas pa­ra lo­grar que la ae­ro­lí­nea es­pa­ño­la pu­die­ra ope­rar el pri­mer vue­lo que uti­li­za en Es­pa­ña una mez­cla de que­ro­seno tra­di­cio­nal con un 25% de bio­com­bus­ti­ble ex­traí­do de la ca­me­li­na.

Sin mer­ca­do.

Es­te bio­com­bus­ti­ble po­dría sus­ti­tuir to­tal­men­te al que­ro­seno. Cual­quier avión mo­derno vo­la­ría sin pro­ble­mas con él, por­que tie­ne la cer­ti­fi­ca­ción téc­ni­ca ne­ce­sa­ria y las com­pa­ñías aé­reas y los fa­bri­can­tes de avio­nes y de mo­to­res de avia­ción lo han pro­ba­do. De he­cho Air­bus for­ma par­te del pro­yec­to.

El pro­ble­ma es que to­da­vía no exis­te un mer­ca­do de bio­com­bus­ti­ble en el que las com­pa­ñías aé­reas pue­dan com­prar es­te que­ro­seno he­cho con se­mi­llas de plan­tas. Pa­ra eso ha­brá que es­pe­rar al­gu­nos años, pe­ro ya se sa­be que fun­cio­na. Es un pri­mer pa­so im­por­tan­te.

Des­de Ibe­ria se trans­mi­te la idea de que el trans­por­te aé­reo y la con­ser­va­ción del me­dio am­bien­te es­tán con­de­na­dos a en­ten­der­se. Ade­más, exis­te el com­pro­mi­so de la UE de re­du­cir en un 1,5% anual las emi­sio­nes de dió­xi­do de car­bono (CO ) por pa­sa­je­ro y ki­ló­me­tro

2 re­co­rri­do has­ta 2020. Y a par­tir de ese año, ca­da in­cre­men­to de trá­fi­co de avio­nes de­be­rá ser com­pen­sa­do con una re­duc­ción si­mi­lar de emi­sio­nes pa­ra que el au­men­to de CO lan­za­do a la at­mós­fe­ra

2 por los mo­to­res de los avio­nes sea ce­ro, in­de­pen­dien­te­men­te de cuán­tos avio­nes más sur­quen nues­tros cie­los.

En Rep­sol tam­bién lo tie­nen cla­ro. Los res­pon­sa­bles del pro­yec­to de­jan so­bre la me­sa una idea fá­cil de en­ten­der: las plan­tas apro­ve­chan la ener­gía del sol pa­ra pro­du­cir com­bus­ti­ble (la le­ña, el acei­te que con­tie­nen y sus re­si­duos) y lo ha­cen, ade­más, ab­sor­bien­do CO de la

2 at­mós­fe­ra. ¿Qué me­jor for­ma, pues, de apro­ve­char es­ta con­ver­sión na­tu­ral que usar­las pa­ra fa­bri­car com­bus­ti­bles?

Pe­ro que­da un res­qui­cio por el que po­dría co­lar­se la ca­ra os­cu­ra de es­te o cual­quier pro­yec­to si­mi­lar. Si se uti­li­za­ran cul­ti­vos que com­pi­tan con los ali­men­ti­cios su­biría el pre­cio de los ali­men­tos y au­men­ta­ría la po­bre­za. La ca­me­li­na no lo ha­ce y pue­de ser in­clu­so be­ne­fi­cio­sa co­mo cul­ti­vo de rotación de ce­rea­les.

Un avión nor­mal. El Air­bus 320 que reali­zó el vue­lo con bio­com­bus­ti­ble no fue mo­di­fi­ca­do.

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