La se­gu­ri­dad vial ate­rri­za en la ciu­dad

El 54% de los ac­ci­den­tes con víc­ti­mas en Es­pa­ña tie­nen lu­gar en el ám­bi­to ur­bano. La Di­rec­ción Ge­ne­ral de Trá­fi­co y los ayun­ta­mien­tos han co­lo­ca­do las bi­ci­cle­tas y las mo­tos en el cen­tro de su es­tra­te­gia; por en­ci­ma de to­dos, el pea­tón.

Tiempo - - ESPAÑA - PE­DRO GAR­CÍA tiem­po@gru­po­ze­ta.es

Die­go es ta­xis­ta y en 2004 lle­gó a Ma­drid des­de Pe­rú con una be­ca pa­ra es­tu­diar Psi­co­lo­gía. A los po­cos me­ses “te­nía no­via, sa­ca­ba bue­nas no­tas” y se ha­bía com­pra­do una ca­sa, que pa­ga­ba con par­te de su suel­do co­mo re­po­ne­dor en el turno de ma­ña­na de un su­per­mer­ca­do. Pe­ro un día su vi­da cam­bió de gol­pe. Ha­ce siete años, Die­go sa­lió de cla­se, co­gió la mo­to y pu­so rum­bo a ca­sa “pa­ra ver un par­ti­do en la te­le en­tre el Real Ma­drid y el Opor­to”. Ho­ra pun­ta. Un mar de lu­ces y va­por se per­día en el ho­ri­zon­te y él con­du­cía “es­qui­van­do co­ches”. Llo­vía. Tan­to que no vio có­mo el vehícu­lo que lle­va­ba de­lan­te, un to­do­te­rreno, gi­ra­ba de gol­pe a su de­re­cha pa­ra evi­tar atro­pe­llar a un pea­tón: “De re­pen­te se me co­lo­có de­lan­te”, re­cuer­da sen­ta­do al vo­lan­te de su ta­xi.

Cuan­do qui­so dar­se cuen­ta, su mo­to se em­po­tró de­ba­jo del to­do­te­rreno. Su cuer­po sa­lió vo­lan­do por los ai­res y ca­yó so­bre el as­fal­to. Lle­va­ba cas­co pe­ro no re­cuer­da na­da. Cuan­do abrió los ojos, en la ca­ma del hos­pi­tal, no po­día mo­ver­se. “Per­dí mu­cha san­gre, pe­ro lo peor fue­ron las pier­nas y la ca­de­ra, me las des­tro­cé”. Tar­dó un año en po­der an­dar de nue­vo. Per­dió las be­cas, el tra­ba­jo, la no­via y se ale­jó po­co a po­co de las cla­ses. “Al prin­ci­pio no po­día mo­ver­me, y cuan­do me qui­se dar cuen­ta te­nía que se­guir pa­gan­do la hi­po­te­ca, así que me pu­se a tra­ba­jar en el ta­xi del pa­dre de un ami­go y de­jé la uni­ver­si­dad. Lo que pa­sa es que aho­ra, con 12 ho­ras al vo­lan­te, cuan­do ter­mino es­toy que no pue­do ni an­dar”, cuen­ta.

Aquel ac­ci­den­te cam­bió la vi­da de Die­go. Un desas­tre en ca­de­na en el que la au­sen­cia de aten­ción y vi­si­bi­li­dad y el ex­ce­so de ve­lo­ci­dad y de vehícu­los, así co­mo la fal­ta de edu­ca­ción y cul­tu­ra vial y de nor­mas más res­tric­ti­vas en cier­to ti­po de si­tua­cio­nes for­ma­ron un cóc­tel ex­plo­si­vo. Son los pe­li­gros de la ciu­dad, el es­ce­na­rio don­de tie­nen lu­gar más de la mi­tad -el 54%- de los si­nies­tros con víc­ti­mas en Es­pa­ña. Y es que, mien­tras en nues­tras ca­rre­te­ras la siniestralidad ha des­cen­di­do un 58% en los úl­ti­mos diez años, en ciu­dad lo ha he­cho un 44%, un des­equi­li­brio que la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Trá­fi­co (DGT) se ha pro­pues­to co­rre­gir.

El re­to pen­dien­te.

Más allá de la drás­ti­ca re­duc­ción del nú­me­ro de víc­ti­mas en ca­rre­te­ra en los úl­ti­mos tiem­pos, en el ám­bi­to ur­bano que­dan asun­tos pen­dien­tes. As­pec­tos co­mo la pro­tec­ción de pea­to­nes, mo­to­ris­tas y ci­clis­tas, una nue­va es­pe­cie ur­ba­na. Des­de 2006, Ana Fe­rrer es la di­rec­to­ra del Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad Vial, un ór­gano en­car­ga­do im­pul­sar de las po­lí­ti­cas de se­gu­ri­dad vial que in­ves­ti­ga da­tos y es­ta­dís­ti­cas. “La ciu­dad es, sin du­da, uno de los re­tos pen­dien­tes de la se­gu­ri­dad vial del si­glo XXI -ex­pli­ca-. Las per­so­nas que más mue­ren en el ám­bi­to ur­bano son pea­to­nes, así que hay mu­cho mar­gen de me­jo­ra. La ciu­dad es pa­ra las per­so­nas y hay que pro­te­ger­las”. Se tra­ta de in­ver­tir la pi­rá­mi­de: si en ca­rre­te­ra el cen­tro de aten­ción es el vehícu­lo, en la ciu­dad es el pea­tón.

¿Y las dos rue­das? “Des­pués de los pea­to­nes, son nues­tra se­gun­da prio­ri­dad -ma­ti­za Fe­rrer- por­que en Es­pa­ña los ac­ci­den­tes de mo­tos su­po­nen un 15% de los muer­tos y en el ám­bi­to ur­bano la ci­fra su­pera el 28%”. Otro da­to: las mo-

“La ciu­dad es un re­to pa­ra la se­gu­ri­dad vial del si­glo XXI”, ex­pli­ca la di­rec­to­ra del Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal

tos pro­ta­go­ni­zan siete de ca­da diez ac­ci­den­tes en ciu­dad. Pe­ro hay más, con res­pec­to al di­se­ño de las in­fraes­truc­tu­ras y de los vehícu­los, más allá de los pa­sos de pea­tón -“ha­bría que do­tar­los de ma­yor vi­si­bi­li­dad”- Fe­rrer ma­ti­za que “hay que ten­der a evi­tar” los 4x4 en zo­na ur­ba­na: “Son un desas­tre, tan pe­sa­dos, tan agre­si­vos... con­ta­mi­nan mu­cho y gas­tan mu­cho com­bus­ti­ble, por no ha­blar de la al­tu­ra de ejes. Son muy pe­li­gro­sos pa­ra el pea­tón y se ha ba­ra­ja­do prohi­bir­los en al­gu­nas ciu­da­des fue­ra de es­pa­ña. No es­tán he­chos pa­ra la vi­da ur­ba­na”.

Ca­lle 30.

Aunque en lo re­la­ti­vo al uso del cin­tu­rón y el cas­co “he­mos me­jo­ra­do y mu­cho”, se­gún Fe­rrer, “igual que en ca­rre­te­ra”, sin du­da, la ve­lo­ci­dad es el ele­men­to cla­ve en la ciu­dad. Se­gún la di­rec­to­ra del Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad Vial, las so­lu­cio­nes, una vez es­ta­ble­ci­do por ley el lí­mi­te de 50 km/h en ciu­dad, pa­san por ins­tau­rar po­co a po­co las lla­ma­das zo­nas 30. “Aunque es­té cos­tan­do que se ge­ne­ra­li­cen, hay una co­sa in­du­da­ble: aque­llas zo­nas don­de se li­mi­ta la ve­lo­ci­dad a 30 km/h son más sos­te­ni­bles, por el aho­rro de com­bus­ti­ble y emi­sio­nes, y más se­gu­ras, por­que a esa ve­lo­ci­dad el 80% de los atro­pe­llos son evi­ta­bles ya que el pea­tón y el con­duc­tor tie­nen más tiem­po y es­pa­cio de reac­ción”, sub­ra­ya Fe­rrer.

Res­pe­ta­das en ma­yor o me­nor me­di­da por los con­duc­to­res -en Va­len­cia, por ejem­plo, abun­dan las de­nun­cias por su in­frac­ción- las zo­nas 30 lle­van en fun­cio­na­mien­to en Es­pa­ña des­de 2006 y se dis­tri­bu­yen por la geo­gra­fía ur­ba­na es­pa­ño­la con más o me­nos in­ten­si­dad, aunque son mar­gi­na­les: si en Pon­te­ve­dra el lí­mi­te de ve­lo­ci­dad de 30 km/h es­tá ac­ti­vo en to­do el cas­co ur­bano, en Ma­drid o Bar­ce­lo­na fun­cio­nan so­lo en al­gu­nas

ca­lles, man­za­nas y dis­tri­tos. “Es cu­rio­so, pe­ro en Bar­ce­lo­na, tras su im­plan­ta­ción, el ma­yor be­ne­fi­cio ha si­do pa­ra las mo­tos, ya que ha ba­ja­do sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te su ín­di­ce de ac­ci­den­ta­li­dad -ex­pli­ca Fe­rrer des­de su des­pa­cho ma­dri­le­ño del Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad Vial- y ha evi­ta­do más co­li­sio­nes con mo­tos que con pea­to­nes”.

Je­sús Ma­ría Ba­riáin Ba­riáin es el je­fe de la Po­li­cía Local de Pam­plo­na, una de las ciu­da­des es­pa­ño­las más ac­ti­vas en ma­te­ria de se­gu­ri­dad vial. Pa­ra Ba­riáin, que ha ins­pi­ra­do y coor­di­na has­ta nue­ve pro­yec­tos de apo­yo a los pla­nes de Se­gu­ri­dad Vial y Mo­vi­li­dad Ur­ba­na Sos­te­ni­ble, las

zo­nas 30 son “par­te” de la so­lu­ción: “El ám­bi­to de la ciu­dad es muy par­ti­cu­lar, por­que to­dos los ele­men­tos que con­flu­yen en la cir­cu­la­ción es­tán muy uni­dos. El tu­ris­mo, el pea­tón, la bi­ci­cle­ta, el au­to­bús, la mo­to... to­dos es­tán muy cer­ca y se pro­du­cen mu­chas fric­cio­nes, pe­ro el ele­men­to de­ter­mi­nan­te es la ve­lo­ci­dad -sen­ten­cia-. Es­tá de­mos­tra­do que el fac­tor ve­lo­ci­dad es de­ter­mi­nan­te en el nú­me­ro de si­nies­tros y su gra­ve­dad. La ciu­dad de­man­da zo­nas 30 y pea­to­na­les: des­pués de im­plan­tar­las, es el pro­pio ciu­da­dano el que nos trans­mi­te su agra­de­ci­mien­to”.

“La ciu­dad no es ra­cio­nal”.

Otra co­sa es la com­pe­ti­ti­vi­dad y la ne­ce­si­dad de las gran­des me­tró­po­lis de em­bri­dar las po­lí­ti­cas de se­gu­ri­dad vial y los mo­de­los de ciu­dad sos­te­ni­ble con el trá­fi­co flui­do pa­ra con­se­guir una mo­vi­li­dad efi­caz. Pe­dro Cal­vo Poch, miem­bro del Par­ti­do Po­pu­lar y con­ce­jal de Se­gu­ri­dad del Ayun­ta­mien­to de Ma­drid, lo re­su­mió ha­ce unas se­ma­nas re­ve­lan­do que “en Ma­drid la ve­lo­ci­dad me­dia real es de 10 km/h, la mis­ma que a prin­ci­pios del si­glo XX, cuan­do íba­mos con ca­rros”. Fe­rrer lo ex­pli­ca: “Ya me di­rás qué com­pe­ti­ti­vi­dad es esa. Una ciu­dad tie­ne que ser com­pe­ti­ti­va, pe­ro pa­ra ser­lo su mo­vi­li­dad ha de en­fo­car­se ha­cia la con­vi­ven­cia, tan­to pa­ra las mo­tos co­mo pa­ra los pea­to­nes, las bi­cis o el trans­por­te pú­bli­co”.

La se­gu­ri­dad vial en ciu­dad se con­ju­ga con vuel­tas de tuer­ca en la nor­ma­ti­va, me­jor edu­ca­ción vial e in­fraes­truc­tu­ras ade­cua­das, pe­ro tam­bién con mo­vi­li­dad y me­dio am­bien­te. En es­te sen­ti­do, con la idea de eva­luar la in­ci­den­cia de es­tos fac­to­res en con­jun­to, ca­be des­ta­car uno de los pro­yec­tos más in­tere­san­tes pues­tos en mar­cha has­ta la fe­cha: un plan pi­lo­to de mo­vi­li­dad ur­ba­na que la DGT ha im­plan­ta­do en los úl­ti­mos años en Cór­do­ba, Gi­jón, Gra­na­da, La La­gu­na, Ávi­la, Gua-

La ve­lo­ci­dad me­dia en el cas­co ur­bano de Ma­drid es de 10 km/h, la mis­ma que a prin­ci­pios del si­glo XX

da­la­ja­ra, Mé­ri­da, Fuen­la­bra­da, Puer­to­llano, Cu­di­lle­ro, So­ria y Pla­sen­cia. Do­ce la­bo­ra­to­rios pio­ne­ros don­de se per­fi­la, a es­ca­la, la mo­vi­li­dad del fu­tu­ro.

Sin em­bar­go, al con­tra­rio que en las pe­que­ñas y me­dia­nas ciu­da­des, en la­ti­tu­des co­mo Ma­drid “de­be­ría­mos po­ner más tra­bas a la cir­cu­la­ción de vehícu­los pri­va­dos por­que si­gue ha­bien­do de­ma­sia­do trá­fi­co”, ad­vier­te Ana Ga­lán de Miguel, vi­ce­pre­si­den­ta de Stop Ac­ci­den­tes, la Aso­cia­ción Es­pa­ño­la de Ayu­da y Orien­ta­ción a los afec­ta­dos por Ac­ci­den­tes de Trá­fi­co. Más tra­bas, pe­ro ¿cuá­les? “Ma­drid pa­re­ce una pe­lí­cu­la so­bre la in­va­sión del vehícu­lo pri­va­do. La so­lu­ción po­dría ser apli­car pea­jes pa­ra ac­ce­der al cen­tro -cuen­ta Ga­lán- o po­ner­le a los to­do­te­rre­nos y vehícu­los si­mi­la­res un im­pues­to de lu­jo mu­cho ma­yor por­que son un tan­que con­tra las per­so­nas, ade­más de pri­mar más el vehícu­lo eco­ló­gi­co y el trans­por­te pú­bli­co”.

Fe­rrer es­tá de acuer­do con Ga­lán. Re­gu­lar el trá­fi­co se­ría una de las so­lu­cio­nes más acer­ta­das: “En Eu­ro­pa las res­tric­cio­nes de trá­fi­co -ex­pli­ca Fe­rrer- son una reali­dad (se re­fie­re a que en paí­ses co­mo Sue­cia, en con­cre­to en Es­to­col­mo, ya se apli­can los lla­ma­dos pea­jes ver­des, ta­sas con­tra la con­ges­tión ur­ba­na que, en dos años, ade­más de re­du­cir la siniestralidad, han ayu­da­do al ayun­ta­mien­to a re­cau­dar unos 96 mi­llo­nes de eu­ros)”. Ga­lán no du­da de que “ha­bría que ha­cer­lo de ma­ne­ra ma­si­va, por­que las ciu­da­des son

in­sos­te­ni­bles tal y co­mo es­tán con­ce­bi­das aho­ra”. Nues­tras ciu­da­des, se­gún la vi­ce­pre­si­den­ta de Stop Ac­ci­den­tes, “no son en­tor­nos ra­cio­na­les”.

Com­par­tir in­for­ma­ción.

Con la idea de crear un Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad Vial Ur­ba­na, con­ge­la­da por el mo­men­to por par­te de la DGT y la Fe­de­ra­ción Es­pa­ño­la de Mu­ni­ci­pios y Pro­vin­cias (FEMP), mu­chas aso­cia­cio­nes de víc­ti­mas de ac­ci­den­tes y de au­to­mo­vi­lis­tas han pe­di­do ya al pre­si­den­te elec­to del Go­bierno, Ma­riano Ra­joy, “la crea­ción de una nue­va le­gis­la­ción es­ta­dís­ti­ca so­bre ac­ci­den­tes”, ya que “en tiem­pos de cri­sis, en los que los re­cor­tes afec­tan, y mu­cho, a los pla­nes de se­gu­ri­dad, en el ca­mino ha­cia las ciu­da­des sos­te­ni­bles, equi­li­bra­das, com­pe­ti­ti­vas y ra­cio­na­les del fu­tu­ro, don­de an­tes o des­pués ha­rá su apa­ri­ción ma­si­va el vehícu­lo eléc­tri­co, la in­for­ma­ción se­rá un va­lor di­fe­ren­cial”. In­for­ma­ción com­par­ti­da y en tiem­po real pa­ra afi­nar las po­lí­ti­cas en la ciu­dad y lo­grar al­can­zar las co­tas más al­tas de se­gu­ri­dad y mo­vi­li­dad.

Se­gún Ba­riáin, “qui­zá” las ciu­da­des pe­can “de in­vi­dua­lis­mo” por­que, “aunque to­men me­di­das y ana­li­cen su

Es­te mes nace el Pro­yec­to Ca­pi­ta­les, una base de da­tos pa­ra com­par­tir in­for­ma­ción de trá­fi­co en­tre ciu­da­des

in­for­ma­ción con la me­jor vo­lun­tad”, lue­go “esas me­di­das y esos da­tos no se po­nen en co­mún”. Con el ob­je­ti­vo de so­lu­cio­nar es­te pro­ble­ma, el pró­xi­mo día 15 de di­ciem­bre se pre­sen­ta en Pam­plo­na el Pro­yec­to Ca­pi­ta­les, una ini­cia­ti­va re­vo­lu­cio­na­ria que per­mi­ti­rá, a tra­vés de una base de da­tos com­par­ti­da, que las ciu­da­des que lo deseen in­tro­duz­can, com­par­tan y es­tu­dien los da­tos glo­ba­les re­la­ti­vos a se­gu­ri­dad vial -al­go que ya se ha­ce con Eu­ro­pa en pro­gra­mas co­mo el Da­ko­ta-.

Ba­riáin es el pa­dre y el coor­di­na­dor del pro­yec­to, que nace con la ad­he­sión ini­cial de San­tan­der, Bil­bao, San Sebastián, Vi­to­ria, Logroño, Za­ra­go­za, Cas­te­llón y Pam­plo­na: “La idea es am­pliar el pro­yec­to a to­do el te­rri­to­rio es­pa­ñol y abrir una nue­va vía. Ca­da ciu­dad tie­ne sus po­lí­ti­cas, pe­ro fal­ta in­for­ma­ción en­tre or­ga­nis­mos y ciu­da­des”.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.