¿Te gus­ta ca­mi­nar?

En el fu­tu­ro, las nor­ma­ti­vas de cir­cu­la­ción y el di­se­ño de las ciu­da­des fo­men­ta­rán los tra­yec­tos a pie. Un fu­tu­ro que, en al­gu­nas la­ti­tu­des, ya es una reali­dad.

Tiempo - - SEGURIDAD VIAL - POR PE­DRO GAR­CÍA tiem­po@gru­po­ze­ta.es

Una de las se­ries de anun­cios de te­le­vi­sión más exi­to­sas de la úl­ti­ma dé­ca­da, que re­pa­sa las vir­tu­des de una mar­ca de au­to­mó­vi­les, abro­cha 30 se­gun­dos imá­ge­nes ins­pi­ra­das en el he­cho de sen­tar­se al vo­lan­te con una pre­gun­ta que no ne­ce­si­ta pre­sen­ta­cio­nes: “¿Te gus­ta con­du­cir?”. Un man­tra con­su­mis­ta re­fle­jo de un es­ti­lo de vi­da que ha con­quis­ta­do el pla­ne­ta. El co­che. Nues­tro co­che. Esa má­qui­na, ese ami­go, ese alia­do que nos lle­va a cual­quier par­te. Nos mo­ve­mos al vo­lan­te por la ca­rre­te­ra, en ciu­dad e in­clu­so en el ba­rrio. Al vo­lan­te... siem­pre al vo­lan­te. ¿Nos gus­ta con­du­cir? Nos en­can­ta. Lar­gas co­las de atas­cos en las ho­ras pun­ta. Ca­lles y cru­ces a re­bo­sar. En nues­tras ciu­da­des, di­se­ña­das pa­ra el trá­fi­co ro­da­do, pa­sear -y res­pi­rar ai­re lim­pio- em­pie­za a ser una uto­pía.

Em­pe­ce­mos con un par de da­tos: en Cór­do­ba, don­de la me­dia de ocu­pa­ción de ca­da vehícu­lo es de 1,3 ocu­pan­tes por tra­yec­to, dos de tres via­jes en co­che son de me­nos de tres ki­ló­me­tros. “Es muy lla­ma­ti­vo –ex­pli­ca Pa­blo Bar­co Ba­lles­te­ros, pre­si­den­te de Pea­to­nes de Se­vi­lla y coor­di­na­dor de An­dan­do, el Fo­ro Na­cio­nal de Aso­cia­cio­nes de Pea­to­nes– hay de­ma­sia­das per­so­nas que es­co­gen el co­che pa­ra ese ti­po de des­pla­za­mien­tos por­que, en el fon­do, hay de­ma­sia­das fa­ci­li­da­des”. Se­gún Bar­co, en Se­vi­lla, co­mo en el res­to de Es­pa­ña, “exis­te una cul­tu­ra to­tal­men­te ge­ne­ra­li­za­da de apar­car en do­ble fi­la”. Un ejem­plo: “Abun­dan los que co­gen el co­che y apar­can en la mis­ma es­qui­na de la pa­na­de­ría o el co­le­gio (...) Es ile­gal, pe­ro su­ce­de”.

Pe­ro, se­gún Bar­co, tam­bién exis­ten po­lí­ti­cas pa­ra fo­men­tar que la gen­te ca­mi­ne: “Hay que re­cor­dar las ven­ta­jas y se­ña­li­zar las ru­tas por las ca­lles, por­que los cen­tros de las ciu­da­des es­tán pea­to­na­li­za­dos pa­ra los tu­ris­tas pe­ro no pa­ra los ve­ci­nos. Es más, las ciu­da­des es­tán se­ña­li­za­das pa­ra los vehícu­los, no pa­ra el pea­tón”. ¿Por qué? “Por­que la cul­tu­ra del co­che ha ca­la­do muy pro­fun­do; es una cues­tión de es­ta­tus so­cial: us­ted pre­gún­te­le a la gen­te qué en­tien­de por

ca­li­dad de vi­da, y le res­pon­de­rán que la ca­sa y el co­che”, sub­ra­ya Bar­co.

Uno de los ejem­plos más in­tere­san­tes de es­te nue­vo ti­po de po­lí­ti­cas es Me­tro­mi­nu­to, una ini­cia­ti­va ins­pi­ra­da en los pla­nos de trans­por­te pú­bli­co que bus­ca fo­men­tar los tra­yec­tos a pie den­tro del cas­co ur­bano de Pon­te­ve­dra.

Cues­tión de es­ca­la.

Pa­ra Ana Fe­rrer, di­rec­to­ra del Ob­ser­va­to­rio Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad Vial de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Trá­fi­co, tan­to Me­tro­mi­nu­to co­mo el res­to de po­lí­ti­cas de mo­vi­li­dad ha­cen que Pon­te­ve­dra, “a pe­sar de sus con­flic­tos”, hoy en día sea “una ciu­dad mo­dé­li­ca”. Aunque los lo­gros tam­bién son una cues­tión de es­ca­la. ¿Son el vo­lu­men y el ta­ma­ño de una ciu­dad un obs­tácu­lo pa­ra la apli­ca­ción de pla­nes de mo­vi­li­dad? “Pue­de ser -du­da Ana Fe­rrer- pe­ro las gran­des ciu­da­des tie­nen equi­pos más po­ten­tes y pue­den sec­to­ria­li­zar sus ac­tua­cio­nes por ba­rrios”.

Es el ca­so de Ma­drid, un en­torno ca­da vez más con­ta­mi­na­do y sa­tu­ra­do don­de las po­lí­ti­cas de pea­to­na­li­za­ción lle­va­das a ca­bo han le­van­ta­do tan­tos aplau­sos co­mo crí­ti­cas: mu­chas aso­cia­cio­nes de ve­ci­nos se que­jan de que, por ejem­plo, la pla­za de Ca­llao se ha­ya ce­di­do a pro­duc­to­ras y dis­tri­bui­do­ras de ci­ne y a las gran­des tien­das pa­ra que mon­ten sus

hap­pe­nings co­mer­cia­les. “Es cier­to, aunque en Ma­drid sí que se han cum­pli­do las pro­me­sas y se ha pea­to­na­li­za­do al­gu­nas zo­nas de la ciu­dad, se han en­san­cha­do ace­ras y se han su­pri­mi­do ca­rri­les”, des­ve­la Ana Ga­lán de Miguel, vi­ce­pre­si­den­ta de Stop Ac­ci­den­tes, la Aso­cia­ción Es­pa­ño­la de Ayu­da y Orien­ta­ción a Afec­ta­dos de Ac­ci­den­tes.

Se­gún Pa­blo Bar­co, en Ma­drid, “pa­ra em­pe­zar, ha­bría que ha­cer un es­fuer­zo por fre­nar el vo­lu­men de trá­fi­co y de po­lu­ción”, pe­ro tam­bién ha­bría que crear una red de iti­ne­ra­rios pea­to­na­les, “es­to se­ría fun­da­men­tal pa­ra trans­for­mar la ciu­dad”. Y es que, se­gún es­te ex­per­to en las po­lí­ti­cas y es­tra­te­gias cen­tra­das en el desa­rro­llo de los de­re­chos del pea­tón, “no siem­pre ha­ce fal­ta pea­to­na­li­zar to­do com­ple­ta­men­te, bas­ta con es­ta­ble­cer un plan y crear un red bien pla­ni­fi­ca­da, cal­mar el trá­fi­co, en­san­char las ace­ras y ade­cuar el mo­bi­lia­rio ur­bano y las cal­za­das”.

Sin em­bar­go, en Ma­drid, el año pa­sa­do, uno de ca­da dos fallecidos en ac- ci­den­te den­tro de la zo­na ur­ba­na era pea­tón. “Se ha tra­ba­ja­do bien en el te­ma de los pun­tos ne­gros, pe­ro la ve­lo­ci­dad si­gue sien­do la asig­na­tu­ra pen­dien­te”, sen­ten­cia Ga­lán.

“To­dos so­mos pea­to­nes”.

Se­gún Ga­lán de Miguel, “los atro­pe­llos son uno de los ma­yo­res pro­ble­mas” den­tro de los re­tos de la se­gu­ri­dad vial en ciu­dad: “To­da­vía que­da mu­cho por ha­cer y fal­tan de re­cur­sos”. ¿La cri­sis? “No hay di­ne­ro pa­ra lle­var a ca­bo los cam­bios ne­ce­sa­rios e in­ver­tir en nue­vas in­fraes­truc­tu­ras -ma­ti­za la vi­ce­pre­si­den­ta de Stop Ac­ci­den­tes-, de ese mo­do, la siniestralidad en las zo­nas ur­ba­nas dis­mi­nui­ría, sin du­da”. En­tre los re­tos más acu­cian­tes, Ga­lán dis­tin­gue dos: “Pa­ra re­du­cir los atro­pe­llos, lo más ur­gen­te es blin­dar los pa­sos de ce­bra e ins­pi­rar­se en otras ciu­da­des eu­ro­peas y ele­var los pa­sos de tra­ve­sías”.

Por su par­te, Ana Fe­rrer cree que “la fal­ta de vi­si­bi­li­dad” en los cru­ces es un pro­ble­ma gra­ve: “No se tra­ta de los tra­mos de ca­lle, sino de los cru­ces, y aquí tie­nen que es­tar pre­sen­tes al­gu­nos ele­men­tos fi­jos”. Fe­rrer se re­fie­re a no ha­cer coin­ci­dir con­te­ne­do­res ni apar­ca­mien­tos de mo­to­ci­cle­tas o bi­ci­cle­tas cer­ca de las zo­nas de cru­ce de pea­to­nes, ya que, en ca­so de ac­ci­den­te, “son me­tra­lla”. Otra co­sa son los se­má­fo­ros: “La gran ma­yo­ría es­tán pro­gra­ma­dos pa­ra dar flui­dez y hay que dar un pa­so ade­lan­te y de­cir bien cla­ro que, aunque el pri­mer ob­je­ti­vo sea la flui­dez del trá­fi­co, el se­gun­do ha de ser la pro­tec­ción de los pea­to­nes”.

Una de las te­ra­pias pa­lia­ti­vas más úti­les pa­ra evi­tar atro­pe­llos, ex­pli­ca Pa­blo Bar­co, son los lla­ma­dos pa­sos de pea­to­nes y se­má­fo­ros asi­mé­tri­cos, que “obli­gan a fre­nar an­tes a los vehícu­los y cuen­tan con una zo­na de pro­tec­ción es­pe­cial” pa­ra los pea­to­nes. Es­te ti­po de

pa­sos asi­mé­tri­cos ya fun­cio­nan en de­ce­nas de lo­ca­li­da­des es­pa­ño­las y, aunque son efec­ti­vos, no tie­nen mu­cho mis­te­rio: se tra­ta de ade­lan­tar el pun­to de fre­na­da de los vehícu­los has­ta cin­co me­tros en am­bos sen­ti­dos pa­ra que es­tos se vean obli­ga­dos a fre­nar an­tes de la zo­na re­ser­va­da a las per­so­nas, pro­te­gi­da por unas va­llas que obli­gan a cru­zar por la zo­na cen­tral del pa­so.

Ana Fe­rrer es ta­jan­te: “To­dos so­mos pea­to­nes”. ¿ So­lu­cio­nes? “Las zo­nas

30”: zo­nas re­si­den­cia­les don­de el lí­mi­te de ve­lo­ci­dad y las ti­po­lo­gías de ca­lle y di­se­ño ur­ba­nís­ti­co con­si­guen crear las lla­ma­das zo­nas pa­ci­fi­ca­das. “To­do -se­gún Fe­rrer- for­ma par­te de lo mis­mo: pea­to­na­li­zar las ciu­da­des, ra­cio­na­li­zar el trá­fi­co, fo­men­tar el uso del trans­por­te pú­bli­co y re­di­se­ñar los ba-

El 46% de los fallecidos en ac­ci­den­tes de trá­fi­co en ciu­dad en 2010 fue­ron pea­to­nes atro­pe­lla­dos

rrios” pa­ra que en la­ti­tu­des co­mo Cór­do­ba ese 66% de ciu­da­da­nos que co­gen el co­che pa­ra re­co­rrer una dis­tan­cia de me­nos de tres ki­ló­me­tros de­ci­da al­gún día ha­cer­lo a pie.

Se­gún Fe­rrer, las zo­nas 30 son “la so­lu­ción” por­que “son sos­te­ni­bles” y ge­ne­ran “aho­rro” y “se­gu­ri­dad”: a esa ve­lo­ci­dad, “el 80% de los atro­pe­llos son evi­ta­bles, ya que el es­pa­cio y el tiem­po de reac­ción del pea­tón y del con­duc­tor son su­fi­cien­tes”. Di­cho de otro mo­do: las zo­nas 30 con­lle­van se­gu­ri­dad y la se­gu­ri­dad abre puer­tas a los pea­to­nes. Pe­ro, pa­ra que los pea­to­nes pue­dan re­cu­pe­rar al­gún día el pro­ta­go­nis­mo en los es­pa­cios ur­ba­nos, se­gún Ana Fe­rrer, “ha­brá que re­di­se­ñar las in­fraes­truc­tu­ras de la ciu­dad, re­pen­sar­la ur­ba­nís­ti­ca­men­te”. Cons­truir ciu­da­des pa­ra los ciu­da­da­nos. Ciu­da­des pen­sa­das pa­ra las per­so­nas.

Ries­go. Pea­tón atro­pe­lla­do en Vi­lla­gar­cía de Aro­sa.

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