Pér­di­das en las ae­ro­lí­neas

La evo­lu­ción del mer­ca­do ha de­ja­do que­ma­da una par­te im­por­tan­te del ne­go­cio tra­di­cio­nal de las com­pa­ñías eu­ro­peas, que aho­ra tie­nen que cam­biar de es­tra­te­gia.

Tiempo - - SUMARIO - JO­SÉ MA­RÍA VALS jm­vals.tiem­po@gru­po­ze­ta.es

eu­ro­peas. La evo­lu­ción del mer­ca­do que­ma par­te del ne­go­cio tra­di­cio­nal.

El vien­to no co­rre pre­ci­sa­men­te a fa­vor pa­ra las lí­neas aé­reas eu­ro­peas, y mu­cho me­nos pa­ra las con­ven­cio­na­les. Las de to­da la vi­da, en­tre las que se en­cuen­tran Ibe­ria- Bri­tish Air­ways, Luft­han­sa o Air Fran­ce-KLM, sin ol­vi­dar a otras de me­nor ta­ma­ño que no han en­con­tra­do con quién aliar­se y se es­fuer­zan por aco­mo­dar­se en un mer­ca­do di­fí­cil en el que com­pa­ñías co­mo la ita­lia­na Ali­ta­lia o la por­tu­gue­sa TAP (en­vuel­ta aho­ra en un pro­ce­so de pri­va­ti­za­ción) no ter­mi­nan de en­con­trar su si­tio. La con­clu­sión es que en es­te año 2012 el con­jun­to de lí­neas aé­reas eu­ro­peas agru­pa­das en la Aso­cia­ción de Com­pa­ñías Eu­ro­peas de Trans­por­te Aé­reo (Ace­ta) ter­mi­na­rán el ejer­ci­cio con 1.500 mi­llo­nes de eu­ros de pér­di­das.

Pe­ro pa­ra lle­gar a es­ta con­clu­sión el sec­tor re­co­rre un ca­mino que, se­gún co­men­tan al­gu­nos de sus res­pon­sa­bles, es­tá lleno de obs­tácu­los, cuan­do no de tram­pas. Pa­ra co­men­zar, ha­bría que dis­tin­guir dos gru­pos de cir­cuns­tan­cias ad­ver­sas. El pri­me­ro, más co­yun­tu­ral, tie­ne que ver con la cri­sis eco­nó­mi­ca y los vai­ve­nes de los con­flic­tos en Orien­te Pró­xi­mo. Las di­fi­cul­ta­des de la eco­no­mía han re­du­ci­do drás­ti­ca­men­te la de­man­da de bi­lle­tes den­tro del mer­ca­do eu­ro­peo. A eso se une que el com­bus­ti­ble, de­bi­do a los con­ti­nuos epi­so­dios bé­li­cos de Orien­te Pró­xi­mo, se ha vis­to afec­ta­do por unos pre­cios que re­fle­jan el man­te­ni­mien­to sos­te­ni­do de un cos­te del pe­tró­leo que no ba­ja de los 110 a 120 dó­la­res el ba­rril.

De la de­bi­li­dad de la de­man­da da idea el he­cho de que las agen­cias de via­jes ha­yan tra­mi­ta­do en el mes de ju­lio, pa­ra las com­pa­ñías aé­reas, un 17% me­nos de ven­tas de bi­lle­tes pa­ra mo­vi­mien­tos in­te­rio­res en Es­pa­ña, y la ten­den­cia es a peor, lo cual ade­más se co­rro­bo­ra con los úl­ti­mos da­tos de ocu­pa­ción ho­te­le­ra. El nú­me­ro de per­noc­ta­cio­nes ha des­cen­di­do en ca­si un 3% en el me­jor mes del año, agos­to, por­que la subida de la de­man­da de al­gu­nos otros paí­ses no ha si­do ca­paz de com­pen­sar la caí­da del 10% que se ha re­gis­tra­do en el mer­ca­do in­te­rior es­pa­ñol.

Evo­lu­ción ne­ga­ti­va.

Pe­ro si se mi­ran las ci­fras de Ace­ta, la co­sa no vie­ne de aho­ra. Des­de que en 2007 se pro­du­je­ra el gran año de las lí­neas aé­reas eu­ro­peas, cuan­do ga­na­ron 4.300 mi­llo­nes de eu­ros en su con­jun­to, lo cier­to es que la caí­da ló­gi­ca por la cri­sis de 2009 ( ese año per­die­ron 3.500 mi­llo­nes) ya no se ha re­cu­pe­ra­do y la ten­den­cia es a em­peo­rar. Eso es lo que los ex­per­tos del sec­tor acha­can a las cir­cuns­tan­cias es­truc­tu­ra­les, que no de­pen­den de la de­man­da pun­tual ni de si el cru­do sube o ba­ja. Se tra­ta de un asun­to que tie­ne que ver más con el mo­de­lo de ne­go­cio.

Las gran­des com­pa­ñías aé­reas co­mo Air Fran­ce-KLM, Ibe­ria-Bri­tish Air­ways o Luft­han­sa tie­nen pro­ble­mas pa­re­ci­dos. “Su mo­de­lo de ne­go­cio es­tá muy que­ma­do”, se­ña­la uno de es­tos ana­lis­tas. De­di­ca­das co­mo es­tán en bue­na me­di­da a los vue­los de lar­go al­can­ce (vue­los in­ter­con­ti­nen­ta­les), ali­men­tan una par­te de su red de vue­los de cor­to ra­dio (in­te­rio­res en sus paí­ses y a otros des­ti­nos eu­ro­peos) con el trans­por­te de esos via­je­ros que lle­gan de Amé­ri­ca, Asia, Ocea­nía o Su­dá­fri­ca y cu­yo des­tino fi­nal no es la ciu­dad en la que ate­rri­za su vue­lo

in­ter­con­ti­nen­tal. De­ben ha­cer un trán­si­to que a las com­pa­ñías les sir­ve pa­ra lle­nar avio­nes en vue­los más cortos.

De he­cho, por ejem­plo, y fi­ján­do­nos en el ne­go­cio más cer­cano, las com­pa­ñías de­no­mi­na­das de low cost son lí­de­res in­dis­cu­ti­bles por pa­sa­je­ros trans­por­ta­dos. En es­te mo­men­to, 55 de ca­da 100 asien­tos de avión en vue­los en­tre Es­pa­ña y otros des­ti­nos eu­ro­peos co­rres­pon­den a es­te ti­po de lí­neas ba­ra­tas. De los otros 45 pa­sa­je­ros, que son los que trans­por­tan las gran­des com­pa­ñías, diez co­rres­pon­den a los que uti­li­zan los en­la­ces por­que sus bi­lle­tes pre­vén trán­si­tos. El pro­ble­ma es que las lí­neas aé­reas gran­des pier­den di­ne­ro con es­te ti­po de vue­los de cor­to al­can­ce, lo que les es­tá lle­van­do a cam­biar su mo­de­lo de ne­go­cio des­de ha­ce dos o tres años.

Re­du­cir cos­tes.

¿Qué es­tán ha­cien­do? “Las low cost no son unas ad­ve­ne­di­zas, tie­nen una es­truc­tu­ra de cos­tes que nos ha en­se­ña­do mu­cho a los de­más y, ade­más, ven­den ba­ra­to y ga­nan di­ne­ro”, di­ce un ana­lis­ta del sec­tor, que aña­de a con­ti­nua­ción que, en con­tra de lo que mu­cha gen­te cree, son ca­si las úni­cas com­pa­ñías que com­pran avio­nes nue­vos y los es­tre­nan, pre­ci­sa­men­te por­que tie­nen be­ne­fi­cios y

Las low cost son ca­si las úni­cas com­pa­ñías que es­tre­nan avio­nes nue­vos en el mer­ca­do eu­ro­peo To­das las gran­des ae­ro­lí­neas es­tán so­me­ti­das a se­ve­ros pla­nes de re­con­ver­sión

han cre­ci­do a un rit­mo me­teó­ri­co en los úl­ti­mos años. Las gran­des han co­men­za­do a imi­tar­las y a crear sus pro­pias fi­lia­les ca­pa­ces de com­pe­tir con ellas.

Air Fran­ce-KLM, por ejem­plo, va a uti­li­zar Tu­ra­via, don­de la es­truc­tu­ra de cos­tes se­rá muy di­fe­ren­te a la de la ma­triz, en­tre otras co­sas por­que las con­di­cio­nes de los pi­lo­tos son com­ple­ta­men­te dis­tin­tas. Al­go pa­re­ci­do le pa­sa a Luft­han­sa, que va a co­men­zar a ope­rar en el nue­vo ae­ro­puer­to de Ber­lín, don­de con­cen­tra­rá esos vue­los de cor­to ra­dio com­pe­ti­do­res di­rec­tos de las low cost, y con con­di­cio­nes dis­tin­tas tam­bién pa­ra las tri­pu­la­cio­nes. En Es­pa­ña, el lan­za­mien­to de Ibe­ria Ex­press ha me­ti­do a la com­pa­ñía en es­te mer­ca­do de bi­lle­tes ba­ra­tos. Ya cuen­ta con 14 avio­nes y la es­truc­tu­ra de cos­tes es acep­ta­ble. Y que­da la fu­sión lle­va­da a ca­bo por Clic­kair y Vue­ling, que ya com­pi­ten abier­ta­men­te con las low cost y acu­mu­lan el 30% del trá­fi­co aé­reo del ae­ro­puer­to bar­ce­lo­nés de El Prat.

A pe­sar de to­dos es­tos ava­ta­res, la en­tra­da en trom­ba de las low cost y el ini­cio de la re­con­ver­sión de las gran­des lí­neas, lo cier­to es que el trá­fi­co aé­reo de las lí­neas eu­ro­peas lle­va diez años es­tan­ca­do, con cre­ci­mien­to prác­ti­ca­men­te ce­ro. Los pa­sa­je­ros cam­bian de una a otra com­pa­ñía, pe­ro no au­men­ta el nú- me­ro de bi­lle­tes ven­di­dos. Ade­más, co­mo el pre­cio de los pa­sa­jes ba­ja, la úni­ca ma­ne­ra de com­pen­sar­lo es con avio­nes más lle­nos, lo que lle­va a la prác­ti­ca ca­da vez más ha­bi­tual de que va­rias ae­ro­lí­neas com­par­tan un mis­mo vue­lo.

Pe­ro, ¿cuál es el mar­gen con el que jue­gan las com­pa­ñías aé­reas en sus pre­cios? Se­gún se­ña­lan los es­tu­dios rea­li­za­dos por el sec­tor, las lí­neas aé­reas eu­ro­peas ga­nan 2,4 eu­ros de me­dia por ca­da pa­sa­je­ro trans­por­ta­do, ci­fra ri­dí­cu­la si se com­pa­ra con los pre­cios de los vue­los, pe­ro co­mo unos pier­den y otros ga­nan, al fi­nal el mar­gen me­dio es ese. “Con es­tas es­tre­che­ces –se­ña­la un ana­lis­ta– es di­fí­cil reac­cio­nar an­te cual­quier subida de cos­tes, ta­les co­mo las ta­sas de los ae­ro­puer­tos, lo cual a ve­ces no en­tien­den las au­to­ri­da­des de los paí­ses ni los pro­pios em­plea­dos de las com­pa­ñías, so­me­ti­das a pre­sión”.

Res­truc­tu­ra­ción.

Es­to ha lle­va­do a es­tas gran­des lí­neas aé­reas a aco­me­ter pro­ce­sos de res­truc­tu­ra­ción muy im­por­tan­tes. Luft­han­sa se ha vis­to so­me­ti­da a con­vo­ca­to­rias de huel­ga de tri­pu­la­cio­nes, al­go ca­si ol­vi­da­do en la his­to­ria re­cien­te de Ale­ma­nia por el cam­bio de con­di­cio­nes en sus nue­vas ba­ses. Air Fran­ce-KLM tie­ne en mar­cha otro pro­ce­so pro­fun­dí­si­mo de cam­bio e Ibe­ria pre­sen­ta­rá en oc­tu­bre un plan de re­mo­de­la­ción de su ne­go­cio.

To­do es­to, que en Eu­ro­pa va más des­pa­cio, ya ha si­do rea­li­za­do en EEUU, don­de to­das las com­pa­ñías ha­bían pa­sa­do por lo que allí se co­no­ce co­mo el ar­tícu­lo 11, al­go pa­re­ci­do a la sus­pen­sión de pa­gos o con­cur­so de acree­do­res eu­ro­peos. La di­fe­ren­cia con Eu­ro­pa, se­gún los ex­per­tos, es que en EEUU a na­die se le ocu­rre de­cir que una em­pre­sa aco­gi­da al ar­tícu­lo 11 va a que­brar, pre­ci­sa­men­te por­que lo que le ga­ran­ti­za es­te pro­ce­so es que pue­de res­truc­tu­rar to­do, in­clui­das sus deu­das y las con­di­cio­nes la­bo­ra­les, pa­ra so­bre­vi­vir y vol­ver a cre­cer. En Eu­ro­pa to­do es mu­cho más len­to y fa­rra­go­so por las tra­bas le­ga­les.

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