PRUE­BA

JEEP RE­NE­GA­DE DESERTHAWK

Todo Terreno - - TT_SUMARIO - TEX­TO: RO­GE­LIO CAMARGO FO­TOS: ÁLEX CIEN­FUE­GOS

Sien­do cohe­ren­tes con la reali­dad, el Re­ne­ga­de Deserthawk no es más que un Trail­hawk do­ta­do de al­gu­nos ele­men­tos de per­so­na­li­za­ción que au­men­tan su pre­cio en 1.900 eu­ros. En con­cre­to, dis­po­ne de dos vi­ni­los de la es­tre­lla de la ar­ma­da nor­te­ame­ri­ca­na en los pi­la­res C, y otro en la fran­ja cen­tral del ca­pó en ho­me­na­je a la ru­ta Fins & Things que se rea­li­za en el de­sier­to de Moab, en Utah (Es­ta­dos Uni­dos). Tam­bién se di­fe­ren­cia por la dis­po­ni­bi­li­dad de la pin­tu­ra Are­na Mo­ja­ve, si­mi­lar a la que se em­plea en al­gu­nos vehícu­los mi­li­ta­res ame­ri­ca­nos. En el ha­bi­tácu­lo tam­bién en­con­tra­mos de­ta­lles de me­nor relevancia, co­mo el nom­bre de la ver­sión bor­da­do en el res­pal­do de los asien­tos.

La gran vir­tud del Trail­hawk, su ca­pa­ci­dad pa­ra cir­cu­lar fue­ra del as­fal­to, no se ve en ab­so­lu­to al­te­ra­da en es­ta edi­ción es­pe­cial. Por tan­to, si­gue un es­ca­lón por en­ci­ma del res­to de to­do­ca­mi­nos del mer­ca­do. Si úni­ca­men­te nos ce­ñi­mos al seg­men­to SUV-B, la ven­ta­ja es abis­mal: nin­gún otro mo­de­lo por de­ba­jo de 4,3 me­tros pue­de ha­cer­le som­bra... a ex­cep­ción del ve­te­ra­ní­si­mo Su­zu­ki Jimny.

No se tra­ta úni­ca­men­te de una per­cep­ción más o me­nos sub­je­ti­va. Gra­cias al di­se­ño del pa­ra­gol­pes de­lan­te­ro y a la ma­yor al­tu­ra li­bre al sue­lo, el Deserthawk pre­sen­ta unos án­gu­los real­men­te sen­sa­cio­na­les. Des­ta­ca es­pe­cial­men­te el de sa­li­da (34,3º), idén­ti­co al que ofre­ce un Mit­su­bis­hi Mon­te­ro de ba­ta­lla cor­ta. La al­tu­ra li­bre es de 22 cen­tí­me­tros (ma­yor in­clu­so que la del men­cio­na­do Mon­te­ro) y tie­ne una pro­fun­di­dad de va­deo es de 48 cm, otro dato ex­cep­cio­nal.

¿QUÉ ES­CON­DE?

Más allá de un di­se­ño ex­te­rior op­ti­mi­za­do, el Deserthawk es­con­de un con­jun­to

de trans­mi­sión en­fo­ca­do a con­se­guir la gi­ra en torno a la ca­ja de cam­bios au­to­má­ti­ca con con­ver­ti­dor de par fa­bri­ca­da ve­lo­ci­da­des per­mi­te dis­po­ner de una pri que per­mi­te una no­ta­ble ca­pa­ci­dad as po­si­ble ac­ti­var la fun­ción 4WD Low, que el con­trol de es­ta­bi­li­dad a las ne­ce­si­da­des de uso y arran­ca siem­pre en pri pa­re­cer sor­pren­den­te, pe­ro lo cierto es

EL MO­DO 4WD LOW NO ES UNA RE­DUC­TO­RA CO­MO TAL; EN REALI­DAD, EM­PLEA LA PRI­ME­RA MAR­CHA PA­RA INI­CIAR EL MO­VI­MIEN­TO

ini­cia la mar­ca en se­gun­da ve­lo­ci­dad, ya tan­to, de una re­duc­to­ra al uso, co­mo po­dría su­ge­rir su de­no­mi­na­ción, si bien se

cin­co mo­dos de conducción del Se­lect de blo­queo in­ter­axial pa­ra zo­nas de ba­ja - de al con­trol de des­cen­so de pen­dien­tes, que pue­de re­gu­lar­se a una ve­lo­ci­dad mí ca­be des­ta­car que el sis­te­ma de trac­ción, di­se­ña­do, desa­rro­lla­do y pro­du­ci­do por res­pon­sa­ble de la trans­mi­sión del Land

Co­mo ves, las ar­mas de las que dis­po­ne el Deserthawk no son de fo­gueo. Es ca­paz de sa­lir ai­ro­so de ca­si cual­quier si­tua­ción so­bre sue­lo se­co, sea cual sea el te­rreno por el que dis­cu­rra. Sin ir más le­jos, ha su­pe­ra­do sin pro­ble­mas (prác­ti­ca­men­te a pun­ta de gas) nues­tra tria­le­ra de re­fe­ren­cia y al­gún as­cen­so re­ser­va­do a au­tén­ti­cos to­do­te­rreno.

Cuan­do la ad­he­ren­cia no es idó­nea, los Good­year Vec­tor 4Sea­sons cum­plen con bas­tan­te sol­ven­cia pa­ra ser unas go­mas mix­tas (con ba­rro no son muy efec­ti­vas), e in­clu­so es­tán ho­mo­lo­ga­das co­mo ruedas de in­vierno. Con la me­di­da ori­gi­nal no se pue­de ac­ce­der a unos neu­má­ti­cos más es­pe­cia­li­za­dos, sien­do ne­ce­sa­rio cam­biar a llanta de 16 pul­ga­das con 215 co­mo fue­re, re­co­men­da­mos fer­vien­te­men­te pe­dir la op­ción de la rue­da de re­pues­to de ta­ma­ño com­ple­to, dis­po­ni­ble por 277 eu­ros más.

AN­TE TO­DO, CÓ­MO­DO

En ca­rre­te­ra, el Deserthawk (y por ex­ten­sión, el Trail­hawk) pier­de al­go de agi­li­dad fren­te a un Re­ne­ga­de “nor­mal”, de­bi­do a la ma­yor al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría res­pec­to al sue­lo (1,5 cen­tí­me­tros). No obs­tan­te, la mer­ma no sa­le a re­lu­cir a no ser que for­ce­mos el rit­mo en una ca­rre­te­ra vi­ra­da, don­de el cen­tro de gra­ve­dad cla­ra­men­te más ele­va­do pa­sa fac­tu­ra. En au­to­pis­ta y au­to­vía no he­mos no­ta­do gran­des di­fe­ren­cias, ade­más de man­te­ner un ele­va­do ni­vel de con­fort a bor­do.

Las sen­sa­cio­nes que trans­mi­te al vo­lan­te son, en ge­ne­ral, acor­des a la po­ten­cia que hay ba­jo el pe­dal de­re­cho, aun­que ob­via­men­te se ve con­di­cio­na­do por su con­si­de­ra­ble pe­so (1.610 kg en or­den de mar­cha) y po­co fa­vo­ra­ble ae­ro­di­ná­mi­ca. En es­te sen­ti­do, la ca­ja de cam­bios 948TE tie­ne un buen es­ca­lo­na­mien­to, aun­que no le hu­bie­se ve­ni­do mal una 9.ª li­ge­ra­men­te más lar­ga (tie­ne 60,2 km/h de desa­rro­llo), que per­mi­tie­se lla­near con el mo­tor más ba­jo de vuel­tas. En con­se­cuen­cia, la au­to­no­mía del Re­ne­ga­de es la gran per­ju­di­ca­da. Con só­lo 48 li­tros de de­pó­si­to y un con­su­mo en au­to­pis­ta en torno a 8 l/100 km, es bas­tan­te di­fí­cil con­se­guir más de 600 km sin pa­sar por la ga­so­li­ne­ra.

EN CA­RRE­TE­RA PIER­DE AL­GO DE AGI­LI­DAD RES­PEC­TO A UN RE­NE­GA­DE NOR­MAL, AUN­QUE, A CAM­BIO, SUS APTITUDES EN CAM­PO TAM­BIÉN SON BAS­TAN­TE SU­PE­RIO­RES

AM­BIEN­TE JEEP. Ex­cep­tuan­do los bor­da­dos en los res­pal­dos de los asien­tos, el in­te­rior es idén­ti­co al del Trail­hawk. La habitabilidad es bue­na en re­la­ción a su ta­ma­ño ex­te­rior, es­pe­cial­men­te en al­tu­ra y es­pa­cio pa­ra las pier­nas en las pla­zas tra­se­ras; sin em­bar­go, el ma­le­te­ro es pe­que­ño, con só­lo 351 li­tros. La rue­da de re­pues­to ba­jo el pi­so es op­cio­nal, por 277 eu­ros; el neu­má­ti­co es idén­ti­co a los otros cua­tro, aun­que es­tá mon­ta­do so­bre una llanta de ace­ro.

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