USA­DO

LA­DA NIVA CA­BRIO

Todo Terreno - - TT_SUMARIO - TEX­TO Y FO­TOS: CAR­LOS RA­MÍ­REZ

Aprin­ci­pios de los años 90, el La­da Niva lle­gó a ser el to­do­te­rreno más ven­di­do en Es­pa­ña, gra­cias a un pre­cio de de­rri­bo que arran­ca­ba en un mi­llón de pe­se­tas (po­co más de 6.000 eu­ros). Es cier­to que siem­pre se le ha acha­ca­do cier­ta fal­ta de ca­li­dad en sus ma­te­ria­les y fa­llos de ajus­te y en­sam­bla­je. Pe­ro por otro la­do se tra­ta de un vehícu­lo fá­cil de man­te­ner y re­pa­rar, con­vir­tién­do­se en un vehícu­lo po­co me­nos que im­pa­ra­ble allí don­de se en­cuen­tre, y es­pe­cial­men­te ap­to pa­ra desen­vol­ver­se en zo­nas ru­ra­les con po­cos re­cur­sos. Y aquí vie­ne nues­tro pri­mer con­se­jo: si no quie­res in­vo­lu­crar­te en su man­te­ni­mien­to, es me­jor que eli­jas otro vehícu­lo.

Su ve­te­rano mo­tor de ga­so­li­na ofre­ce un ren­di­mien­to muy es­ca­so pa­ra los cá­no­nes ac­tua­les, pe­ro en con­tra­par­ti­da es di­fí­cil que de­je de gi­rar. A la ho­ra de re­pos­tar se no­ta to­da la trans­mi­sión que tie­ne que mo­ver y el au­men­to de pe­so que im­pli­ca su con­di­ción de to­do­te­rreno. Ba­jar de los on­ce o do­ce li­tros no es fá­cil, por lo que mu­chos pro­pie­ta­rios re­cu­rren al GLP. Si en­cuen­tras una uni­dad con ins­ta­la­ción de GLP, pue­de re­sul­tar in­tere­san­te, pe­ro em­bar­car­te tú en la trans­for­ma­ción di­fí­cil­men­te te sal­drá ren­ta­ble en un vehícu­lo muy po­co ade­cua­do pa­ra el uso dia­rio.

Más allá de la fal­ta de res­pues­ta del mo­tor, la di­rec­ción es uno de los pun­tos más con­flic­ti­vos. En las uni­da­des más ve­te­ra­nas, la fal­ta de asis­ten­cia ha­ce ne­ce­sa­rios no­ta­bles es­fuer­zos al vo­lan­te, es­pe­cial­men­te a vehícu­lo pa­ra­do.

A los más ve­te­ra­nos les ha­rá re­cor­dar al­gu­nas sen­sa­cio­nes de los Seat 124 y 1430, ya que par­te de la me­cá­ni­ca y nu­me­ro­sos com­po­nen­tes tie­nen su ori­gen en el clásico Fiat 124.

Su ca­rro­ce­ría au­to­por­tan­te, sus­pen­sión de­lan­te­ra in­de­pen­dien­te, mue­lles co­mo ele­men­to elás­ti­co en las cua­tro rue­das y trac­ción to­tal con di­fe­ren­cial cen­tral su­pu­sie­ron, en los años 70, to­da una re­vo­lu­ción téc­ni­ca fren­te al res­to de los to­do­te­rre­nos del mun­do. Y de he­cho es­ta mis­ma con­fi­gu­ra­ción, con muy po­cos cam­bios (ubi­ca­ción de los amor­ti­gua­do­res y re­fuer­zo de al­gu­nos com­po­nen­tes), es con la que hoy día si­gue fa­bri­cán­do­se en Ru­sia, con un buen ni­vel de ven­tas. De he­cho, has­ta ha­ce un par de años se­guía a la ven­ta en Es­pa­ña, pe­ro tras la ad­qui­si­ción de La­da por par­te de Re­nault, el to­do­te­rreno ru­so ha de­ja­do de co­mer­cia­li­zar­se en nues­tro país, y no es sen­ci­llo im­por­tar­lo y ho­mo­lo­gar­lo, ya que su mo­tor no cum­ple con la nor­ma de emi­sio­nes Eu­ro 6.

Sus pres­ta­cio­nes en cam­po son más que sa­tis­fac­to­rias, gra­cias a sus bue­nos re­co­rri­dos de sus­pen­sión, sus di­men­sio­nes com­pac­tas y su re­duc­to­ra, y en as­fal­to go­za de trac­ción a las cua­tro rue­das con di­fe­ren­cial cen­tral blo­quea­ble me­dian­te pa­lan­ca. Aho­ra bien: no hay blo­queo del di­fe­ren­cial tra­se­ro ni con­tro­les de trac­ción, y las rue­das no cuen­tan con un gran diá­me­tro ni el mo­tor es­tá so­bra­do de fuer­za, por lo que un sen­ci­llo cru­ce de puen­tes pue­de dejarnos in­mo­vi­li­za­dos.

Los fre­nos, con dis­cos de­lan­te y tam­bo­res de­trás, cum­plen ma­la­men­te. Las fre­na­das de emer­gen­cia, sin ABS, re­quie­ren re­fle­jos edu­ca­dos y ner­vios de ace­ro, y la es­ca­sa an­chu­ra de los neu­má­ti­cos tam­po­co ayu­da a evi­tar blo­queos en es­te ti­po de ma­nio­bras.

EL NIVA CA­BRIO ERA UN 50 % MÁS CA­RO QUE LA VER­SIÓN NOR­MAL, POR LO QUE SU DI­FU­SIÓN FUE MUY ES­CA­SA Y ES DI­FÍ­CIL EN­CON­TRAR UNI­DA­DES

El con­fort de mar­cha es­tá re­la­ti­va­men­te ase­gu­ra­do por los mue­lles he­li­coi­da­les que in­cor­po­ra en am­bos ejes, ya sea en la sus­pen­sión in­de­pen­dien­te del tren de­lan­te­ro o en el eje rí­gi­do tra­se­ro. Aho­ra bien, los amor­ti­gua­do­res de se­rie son in­efi­ca­ces. Cam­biar­los por unos de mar­ca re­co­no­ci­da (al igual que los neu­má­ti­cos) su­po­ne una im­por­tan­te me­jo­ra di­ná­mi­ca.

La ver­sión Ca­brio si­gue la tó­ni­ca de sus her­ma­nos de cha­pa, pe­ro con un plus lú­di­co mu­cho más ele­va­do que pro­vo­ca la aten­ción por don­de pa­sa.

A la ho­ra de cu­brir­lo, hay que con­tar con unos cuan­tos mi­nu­tos pa­ra des­ple­gar la lo­na y ajus­tar to­dos los pun­tos de su­je­ción; se tra­ta más de un vehícu­lo pa­ra per­ma­ne­cer des­ca­po­ta­do que pa­ra rea­li­zar es­ta ma­nio­bra ca­da dos por tres. Ade­más, de­be­mos pa­gar va­rios pea­jes: una ri­gi­dez es­truc­tu­ral muy ba­ja, un ma­yor pe­so (que re­dun­da en las pres­ta­cio­nes y el con­su­mo), peor ac­ce­so a la zo­na de car­ga, re­pa­ra­cio­nes más cos­to­sas, etc.

Se tra­ta, por tan­to, de un vehícu­lo clásico de por­te sin­gu­lar, y co­mo tal de­be aco­me­ter­se su uso, que no nos de­frau­da­rá siem­pre y cuan­do asu­ma­mos sus li­mi­ta­cio­nes y no que­ra­mos con­ver­tir­lo en nues­tro co­che de uso dia­rio. TT

MU­CHO EN CO­MÚN. El Niva Ca­brio y la va­rian­te ce­rra­da com­par­ten la ma­yor par­te de sus com­po­nen­tes.

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