PRE­PA­RA­CIÓN

MIT­SU­BIS­HI MON­TE­RO V80

Todo Terreno - - TT_SUMARIO - TEX­TO Y FO­TOS: F. CALLEJO

Cin­co ve­ces ga­na­dor del Da­kar en mo­to­ci­cle­ta, otras tan­tas en el ca­so del Rally Fa­rao­nes y has­ta ocho ve­ces si ha­bla­mos del Rally de Abu Dha­bi (an­tes UAE De­sert Cha­llen­ge), Marc Co­ma es uno de los pi­lo­tos de motociclismo con ma­yor pal­ma­rés, y ha­ce ya años de­ci­dió pro­bar lo que se sien­te al vo­lan­te de una má­qui­na de raids con cua­tro rue­das. Aquí es don­de en­tra en li­za el Mon­te­ro que ves en es­tas pá­gi­nas, cu­ya con­duc­ción des­cri­bió Co­ma co­mo una ex­pe­rien­cia “di­ver­ti­da”, si bien no de­bió de en­gan­char­le lo - tos, no con­ti­nuó su ca­rre­ra de­por­ti­va en co­ches, co­mo sí han he­cho com­pa­ñe­ros su­yos co­mo Stép­ha­ne Pe­ter­han­sel, Cy­ril Des­pres o el más cer­cano Na­ni Ro­ma.

Tras ser­vir de vehícu­lo de prue­bas al pi­lo­to es­pa­ñol, el co­che re­ci­bió un mo­tor de ga­so­li­na y lle­gó a las ma­nos de Ma­nuel Pla­za, que tam­bién de­bu­tó a sus man­dos - zos desem­bo­ca­ron en una de­ci­sión drás­ti­ca, pa­ra afron­tar su com­ple­ta re­con­ver­sión y ha­cer­lo ple­na­men­te com­pe­ti­ti­vo en las ca­rre­ras del Cam­peo­na­to de Es­pa­ña.

Te re­sul­ta­rá ex­tra­ño en es­te ca­so par­tir de un mo­de­lo “cor­to”, pues es­ta­mos acos­tum­bra­dos a ver en los raids vehícu­los de ba­ta­lla lar­ga, mu­cho más es­ta­bles y asen­ta­dos so­bre el te­rreno en las ve­lo­ces eta­pas de­sér­ti­cas. Sin em­bar­go, pa­ra las com­pe­ti­cio­nes que se desa­rro­llan en Es­pa­ña y Por­tu­gal, don­de los ca­mi­nos son es­tre­chos y las rec­tas es­ca­sean, los co­ches bas­tan­te más li­ge­ros y ági­les.

CAM­BIA PRÁC­TI­CA­MEN­TE TO­DO

Ex­pli­car en po­cas pa­la­bras la com­ple­tí­si­ma pre­pa­ra­ción es sen­ci­llo: del Mon­te­ro ori­gi­nal so­lo se man­tie­ne la es­truc­tu­ra prin­ci­pal del cha­sis monocasco au­to­por­tan­te de ace­ro. To­do lo de­más (prác­ti­ca­men­te to­do el vehícu­lo) es com­ple­ta­men­te nue­vo.

ta­pi­ce­ría, asien­tos, sus­pen­sio­nes y tren de - men­te des­nu­da.

ES­TE MIT­SU­BIS­HI MON­TE­RO FUE PRE­PA­RA­DO PA­RA EL BAU­TIS­MO DE MARC CO­MA EN COM­PE­TI­CIÓN SO­BRE CUA­TRO RUE­DAS

To­dos los ele­men­tos no por­tan­tes co­mo puer­tas, ca­pó y guar­da­ba­rros han si­do sus­ti­tui­dos por pie­zas ul­tra­li­ge­ras, fa­bri­ca­dos (el ma­te­rial de los cha­le­cos an­ti­ba­las), mien­tras que los cris­ta­les (ex­cep­to el pa­ra­bri­sas) han si­do sus­ti­tui­dos por ele­men­tos plás­ti­cos.

Con la ca­rro­ce­ría des­nu­da y des­pro­vis­ta de so­por­tes y ele­men­tos no esen­cia­les, se re­fuer­zan al­gu­nos pun­tos (en fun­ción de la ex­pe­rien­cia del pre­pa­ra­dor) y se ins­ta­la la obli­ga­da jau­la de se­gu­ri­dad in­te­rior con­tra vuel­co, de una so­la pie­za, si­guien­do pun­to por pun­to (muy de­ta­lla­do) el anexo co­rres­pon­dien­te del reglamento de la Fe­de­ra­ción In­ter­na­cio­nal de Au­to­mo­vi­lis­mo (FIA). El di­se­ño de es­te im­por­tan­tí­si­mo ele­men­to de se­gu­ri­dad re­sul­ta cru­cial, no so­lo pa­ra ga­ran­ti­zar la su­per­vi­ven­cia de los ocu­pan­tes en ca­so de ac­ci­den­te, sino pa­ra au­men­tar no­ta­ble­men­te la ri­gi­dez es­truc­tu­ral de la ca­rro­ce­ría.

Aun­que se man­tie­ne el plan­tea­mien­to ori­gi­nal de sus­pen­sión in­de­pen­dien­te en las cua­tro rue­das, to­das las pie­zas son nue­vas, y no se con­ser­va ni un tor­ni­llo del sis­te­ma ori­gi­nal. Se han fa­bri­ca­do a me­di­da las man­gue­tas y los tra­pe­cios tu­bu­la­res, ator­ni­lla­dos a sub­cha­sis de tu­bo de ace­ro fa­bri­ca­dos a me­di­da, que han ex­pe­ri­men­ta­do di­ver­sas evo­lu­cio­nes has­ta con­se­guir el com­por­ta­mien­to y la Rei­ger, con mue­lles ex­cén­tri­cos (dos por rue­da) son de com­pe­ti­ción y es­tán ajus­ta pre­pa­ra­dor.

El sis­te­ma de fre­nos es­tá muy re­for­za­do, al ob­je­to de re­sis­tir el uso in­ten­si­vo de una ca­rre­ra, con fre­nos de dis­co y pin­zas de seis pis­to­nes, con la­ti­gui­llos me­tá­li­cos. Se ha pres­cin­di­do del an­ti­blo­queo ABS y del sis­te­ma de re­gu­la­ción de fre­na­da au­to­má­ti­co y elec­tró­ni­co en­tre am­bos ejes, pa­ra ins­ta­lar un re­par­ti­dor ma­nual de ta­ra­do va­ria­ble, cu­yo man­do se en­cuen­tra en el nue­vo sal­pi­ca­de­ro, al al­can­ce del pi­lo­to. El - ple­to, y aho­ra ac­túa hi­dráu­li­ca­men­te so­bre los dis­cos tra­se­ros y se ac­ti­va me­dian­te una gran pa­lan­ca al al­can­ce de la mano de­re­cha del con­duc­tor, que pue­de uti­li­zar­lo a vo­lun­tad pa­ra, a ba­se de to­ques, “gi­rar” el co­che en los vi­ra­jes más ce­rra­dos.

El gru­po pro­pul­sor es un BMW he­xa­ci­lín­dri­co, li­ge­ro (to­do en alea­ción) y muy com­pac­to pa­ra lo que sue­le ser un mo­tor en lí­nea de es­te por­te. Se han fa­bri­ca­do a me­di­da los so­por­tes pa­ra el mo­tor, que man­tie­ne su ubi­ca­ción lon­gi­tu­di­nal, pe­ro

LAS SUS­PEN­SIO­NES RES­PON­DEN AL ES­QUE­MA IN­DE­PEN­DIEN­TE ORI­GI­NAL, PE­RO TO­DOS SUS COM­PO­NEN­TES SON FA­BRI­CA­DOS A ME­DI­DA

ha si­do re­tra­sa­do no­ta­ble­men­te so­bre el bas­ti­dor. En la prác­ti­ca, po­de­mos de­cir que el mo­tor es cen­tral, pues va ubi­ca­do ca­si com­ple­ta­men­te tras el eje de­lan­te­ro, lo que ayu­da a cen­trar las ma­sas y re­du­cir el sub­vi­ra­je cró­ni­co en cur­va de un to­do­te­rreno cor­to. Es­te pro­pul­sor BMW, muy po­pu­lar ac­tual­men­te en los co­ches de raids, re­ci­be una pre­pa­ra­ción com­ple­tí­si­ma, a ba­se de ár­bo­les de le­vas más cru­za­dos y pis­to­nes de al­ta com­pre­sión que, jun­to con el tur­bo do­ble y una cen­tra­li­ta elec­tró­ni­ca, ele­van su po­ten­cia has­ta unos 340 CV, una ci­fra li­mi­ta­da por la obli­ga­da “bri­da” o res­tric­ción de la ad­mi­sión, obli­ga­to­ria por reglamento.

El mo­tor va em­bri­da­do a un cam­bio de mar­chas ma­nual de com­pe­ti­ción Sa­dev, con seis ve­lo­ci­da­des no sin­cro­ni­za­das, por me­dio de un em­bra­gue tri-dis­co ce­rá­mi­co. Pa­ra ali­ge­rar la par­te fron­tal y evi­tar el em­bo­za­mien­to con ba­rro o pol­vo, el enor­me ra­dia­dor de lí­qui­do

re­fri­ge­ran­te, más los ra­dia­do­res de acei­te del cam­bio y de los di­fe­ren­cia­les, van co­lo­ca­dos ver­ti­cal­men­te por de­trás de los pa­sa­je­ros y re­ci­ben el ne­ce­sa­rio ai­re de re­fri­ge­ra­ción a tra­vés de unas ca­na­li­za­cio­nes prac­ti­ca­das en el te­cho del vehícu­lo. So­lo el enor­me in­ter­cam­bia­dor de ai­re de ad­mi­sión pa­ra el mo­tor (in­ter­coo­ler) se man­tie­ne tras la re­ji­lla fron­tal del vehícu­lo

To­das las pie­zas de la trans­mi­sión (ár­bo­les y pa­lie­res) se han fa­bri­ca­do a me­di­da, con un di­fe­ren­cial cen­tral blo­quea­ble ma­nual­men­te (so­lo se blo­quea en oca­sio­nes pun­tua­les, pa­ra sa­lir de un atas­co, por ejem­plo), que re­par­te la trac­ción a par­tes iguales en­tre am­bos ejes, y dos ro­bus­tos di­fe­ren­cia­les au­to­blo­can­tes, uno en ca­da eje, pro­ce­den­tes de un BMW M5. El re­gla­je bá­si­co de es­tos di­fe­ren­cia­les, con un re­par­to in­ter­axial apro­xi­ma­do del 30 % de­lan­te y del 70 % res­tan­te atrás, in­ten­ta otor­gar siem­pre al co­che más trac­ción al eje tra­se­ro pa­ra ayu­dar­lo a gi­rar a ba­se de ace­le­ra­dor. El co­che es aten­di­do ac­tual­men­te por Tec­no­raid TT, el ta­ller que el pi­lo­to tie­ne en Cuen­ca y que se en­car­ga del man­te­ni­mien­to en­tre las com­pe­ti­cio­nes.

RUI­DO, MU­CHO RUI­DO

Des­pués de una ex­ten­sa se­sión de fo­tos en la zo­na de prue­bas ha­bi­tual del pi­lo­to con­quen­se, to­ma­mos asien­to a su de­re­cha, en el pues­to ha­bi­tual del co­pi­lo­to. El ac­ce­so no es fá­cil, pues en­tre los ins­tru­men­tos de na­ve­ga­ción y la apa­ra­to­sa e in­ti­mi­dan­te jau­la de se­gu­ri­dad con­tra vuel­co (que siem­pre es­pe­ras que no ten­ga es­pa­cio dis­po­ni­ble. Tam­bién es pre­ci­so to­mar­te tiem­po pa­ra adap­tar­te el asien­to de­por­ti­vo OMP (se ofre­cen co­ji­nes a me­di­da) y ajus­tar bien los ar­ne­ses de se­gu­ri­dad de cua­tro pun­tos, pa­ra no cas­ti­gar en ex­ce­so el cuer­po con el asien­to en los ba­ches.

Ma­nuel Pla­za rá­pi­da­men­te se aco­mo­da, se abro­cha el cin­tu­rón de ar­nés y pul­sa el bo­tón de arran­que, re­ci­bien­do de in­me­dia­to una res­pues­ta del mo­tor en for­ma de gruñido ame­na­za­dor. Con un rá­pi­do mo­vi­mien­to de su mano de­re­cha, en­gra­na la pri­me­ra mar­cha, y el co­che co­mien­za a ro­dar, dan­do un pe­que­ño sal­to pa­ra, de in­me­dia­to, ace­le­rar con de­ci­sión. A pe­sar de que la trac­ción es bue­na, es ne­ce­sa­rio manotear sua­ve­men­te so­bre el vo­lan­te pa­ra man­te­ner la proa del vehícu­lo en la di­rec­ción ade­cua­da. Las mar­chas en­tran “a ca­pón” (sin pi­sar el em­bra­gue), aun­que con una sua­vi­dad inesperada, ya que en el pre­ci­so mo­men­to de ac­ti­var la pa­lan­ca, un sen­sor en­vía una se­ñal a la cen­tra­li­ta del mo­tor, que re­tra­sa el en­cen­di­do un ins­tan­te pa­ra qui­tar po­ten­cia y evi­tar la so­bre­car­ga al sis­te­ma de trans­mi­sión. Es­te sis­te­ma es prác­ti­ca­men­te el mis­mo que equi­pan aho­ra la ma­yo­ría de las mo­tos de gran ci­lin­dra­da, que per­mi­ten cam­biar de mar­cha sin to­car la ma­ne­ta del em­bra­gue. Pa­ra las re­duc­cio­nes, sí se re­co­mien­da uti­li­zar­lo.

Pe­ro vol­va­mos a nues­tro re­co­rri­do. Sin el obli­ga­do cas­co de pro­tec­ción, el rit­mo es “tu­rís­ti­co” (eso di­ce el pi­lo­to), pe­ro aun así, el ni­vel de rui­do den­tro del ha­bi­tácu­lo des­nu­do (sin ma­te­ria­les fo­no­ab­sor­ben­tes) re­sul­ta ele­va­dí­si­mo. Con el es­ca­pe (no ex­ce­si­va­men­te es­tri­den­te en un mo­tor

EL MO­TOR EMI­TE UN GRUÑIDO AL ACE­LE­RAR DES­DE PA­RA­DO, Y HAY QUE MANOTEAR SO­BRE EL VO­LAN­TE PA­RA MAN­TE­NER LA TRAYOCTORIA

tur­bo), la ro­da­du­ra de los neu­má­ti­cos y el gri­te­río per­ma­nen­te del cam­bio de mar­chas de com­pe­ti­ción y dien­tes rec­tos, la sen­sa­ción de ve­lo­ci­dad es tre­men­da. ha­bi­tácu­lo, y no es po­si­ble man­te­ner aquí den­tro ocho o diez ho­ras, sin ai­re acon­di­cio­na­do y agi­tán­do­se co­mo en una coc­te­le­ra, de­be de ser real­men­te du­ro.

La sus­pen­sión re­sul­ta muy se­ca y rí­gi­da a rit­mos “tu­rís­ti­cos”, y em­pie­za a fun­cio­nar de acuer­do con lo es­pe­ra­do a me­di­da que se ca­lien­ta y au­men­ta el rit­mo. Se­gún el pi­lo­to, lo me­jor de es­te Mon­te­ro es su agi­li­dad en pis­tas si­nuo­sas, don­de un rá­pi­do cam­bio de car­ga en el ace­le­ra­dor, acom­pa­ña­do de un cer­te­ro gol­pe de vo­lan­te, per­mi­te cam­biar su ac­ti­tud (cru­zar­lo) ca­si de for­ma in­me­dia­ta. Nos ha­ce una de­mos­tra­ción so­bre la mar­cha y, lo que pa­ra él es agi­li­dad en­dia­bla­da, a no­so­tros nos pa­re­ce un ner­vio­sis­mo preo­cu­pan­te, que des­de lue­go con­vier­te a es­te Mit­su­bis­hi en un apa­ra­to po­co re­co­men­da­ble pa­ra prin­ci­pian­tes. La sus­pen­sión aguan­ta per­fec­ta­men­te el ti­po, y no des­fa­lle­ce por lar­ga que sea la es­pe­cial.

¿Y co­rre? Mu­cho, mu­chí­si­mo. Aun­que el po­de­ro­so mo­tor BMW es­tá “con bo­zal” (bri­da es­tran­gu­la­do­ra en la ad­mi­sión) por reglamento y no pue­de res­pi­rar a pleno pul­món, la po­ten­cia dis­po­ni­ble es ele­va­da. - gón, nos co­men­tan que lle­ga­ron al cor­te de in­yec­ción en sex­ta mar­cha, que se co­rres­pon­de con174 km/h de GPS, una ve­lo­ci­dad que, so­bre un es­tre­cho y ba­chea­do ca­mino de tie­rra, de­be de po­ner los pe­los de pun­ta y exi­gi­rá un es­fuer­zo ti­tá­ni­co al pi­lo­to pa­ra man­te­ner el apa­ra­to, más o me­nos, en la tra­yec­to­ria desea­da.

PO­DE­RO­SA RES­PUES­TA

Pe­ro lo me­jor de es­te Mon­te­ro es su in­me­dia­ta y po­de­ro­sa res­pues­ta des­de unas 2.000 r.p.m. que, sin ne­ce­si­dad de estirar las re­vo­lu­cio­nes (li­mi­ta­das a 4.500 r.p.m.), per­mi­te dis­po­ner siem­pre de la trac­ción ade­cua­da pa­ra sa­lir de­pri­sa de una cur­va, o man­te­ner una de­rra­pa­da. Re­cuer­da que, aun­que el li­bro de ru­ta in­clu­ye unas no­tas bá­si­cas, en los raids se pi­lo­ta prin­ci­pal­men­te “a ojo”, y hay que im­pro­vi­sar con­ti­nua­men­te. Por eso, un mo­tor “lleno” y fá­cil de con­du­cir re­sul­ta cru­cial pa­ra man­te­ner el per­fec­to ajus­te del cam­bio de mar­chas de com­pe­ti­ción y re­la­ción ce­rra­da, con­tri­bu­ye de­ci­si­va­men­te en el re­sul­ta­do.

- te­rreno que ha­bi­tual­men­te te pre­sen­ta­mos en es­tas lí­neas, sino un au­tén­ti­co “pe­pino” de com­pe­ti­ción. Po­dría­mos de­cir que el plan­tea­mien­to ha si­do ele­var al má­xi­mo su es­pe­cia­li­za­ción al ra­lle-raid, pe­ro man­te­nien­do un mí­ni­mo de la ba­se y es­truc­tu­ra se­ría pres­cin­dir en su to­ta­li­dad de la ca­rro­ce­ría au­to­por­tan­te Mit­su­bis­hi y em­plear un cha­sis tu­bu­lar fa­bri­ca­do a me­di­da, co­mo los que aho­ra do­mi­nan el Cam­peo

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