Jeep Grand Che­ro­kee

Cuer­po ale­mán, co­ra­zón ita­liano

Todos los TT del Mundo - - Catálogo -

Si ex­cep­tua­mos el Wran­gler, el Grand Che­ro­kee es el Jeep más ve­te­rano de la ga­ma; una “he­ren­cia” que re­ci­bió el gru­po Fiat de cuan­do la mar­ca per­te­ne­cía al gru­po Mer­ce­des. En reali­dad, el Jeep más lu­jo­so uti­li­za la mis­ma pla­ta­for­ma del Mer­ce­des ML de la an­te­rior ge­ne­ra­ción, al que se ha aña­di­do un mo­tor V6 Die­sel ita­liano, man­te­nien­do los mo­to­res de ga­so­li­na ame­ri­ca­nos. A pe­sar de es­te ba­ti­bu­rri­llo de orí­ge­nes y de una ge­né­ti­ca al­go com­pli­ca­da, el re­sul­ta­do es un vehícu­lo real­men­te agra­da­ble y con una efec­ti­vi­dad en cam­po so­bre­sa­lien­te, pa­ra lo que sue­le ser ha­bi­tual en­tre los 4x4 de al­ta ga­ma en los úl­ti­mos tiem­pos.

La sus­pen­sión neu­má­ti­ca tie­ne mu­cho que ver en es­ta efec­ti­vi­dad ya que con­si­gue una co­mo­di­dad ex­ce­len­te en ca­rre­te­ra y una per­fec­ta adap­ta­ción al te­rreno en cam­po, con­si­guien­do una al­tu­ra li­bre de lo me­jor de su cla­se. La ga­ma de mo­to­res no es­tá es­pe­cial­men­te adap­ta­da a los gus­tos de nues­tro país pues aquí se pre­fie­ren los pro­pul­so­res Die­sel, so­bre to­do si ofre­cen un fun­cio­na­mien­to tan bueno como el que pro­por­cio­na el blo­que V6 de tres li- tros en sus dos va­rian­tes de po­ten­cia. Los ga­so­li­na que com­po­nen la ga­ma son es­pe­cial­men­te sua­ves, pe­ro sus pres­ta­cio­nes no son mu­cho más ven­ta­jo­sas que las que ofre­ce el Die­sel más po­ten­te y sus con­su­mos son to­tal­men­te exa­ge­ra­dos com­pa­ra­dos con la aus­te­ri­dad del blo­que de ga­só­leo, so­bre to­do des­de la adop­ción, ha­ce tres años, del cam­bio au­to­má­ti­co de ocho re­la­cio­nes.

n El Grand Che­ro­kee es­tá dis­po­ni­ble con tres ti­pos de trac­ción to­tal, en fun­ción de la mo­to­ri­za­ción. La Qua­dra Trac es ex­clu­si­va del más po­ten­te V8 ga­so­li­na, y no lle­va re­duc­to­ra. La Qau­dra Trac II cuen­ta con re­duc­to­ra y la Qau­dra NOS GUS­TA A pe­sar de la evo­lu­ción del seg­men­to ha­cia so­lu­cio­nes des­ca­fei­na­das, si­gue man­te­nien­do la re­duc­to­ra.

Dri­ve II aña­de el blo­queo del di­fe­ren­cial tra­se­ro. Los tres sis­te­mas in­clu­yen el Se­lect Te­rrain, un dis­po­si­ti­vo que per­mi­te ele­gir en­tre cin­co po­si­bles pro­gra­mas de con­duc­ción en fun­ción del fir­me por el que se cir­cu­la. Las tres trans­mi­sio­nes en­co­mien­dan el re­par­to de la fuer­za en­tre los dos ejes a un em­bra­gue cen­tral mul­ti­dis­co que rea­li­za un re­par­to de par del 60% de­trás y del 40% de­lan­te en con­di­cio­nes de bue­na ad­he­ren­cia, pe­ro que va­ría de acuer­do con el aga­rre que pro­por­cio­na el fir­me y se­gún el ti­po de con­duc­ción.

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