Au­di Q7

Jus­to a tiem­po

Todos los TT del Mundo - - Catálogo -

Era el mo­de­lo más ve­te­rano de la ga­ma Au­di y se ha re­no­va­do en el mo­men­to pre­ci­so pa­ra en­fren­tar­se a los ri­va­les re­cién lle­ga­dos como el Vol­vo XC90 o el nuevo ja­guar F-Pa­ce. Sus pro­por­cio­nes son muy si­mi­la­res a las de su an­te­ce­sor y so­lo dis­mi­nu­ye tres cen­tí­me­tros de lar­go y uno de al­to, pe­ro el as­pec­to vi­sual es más es­ti­li­za­do. Uno de los fac­to­res más im­por­tan­tes en su desa­rro­llo ha si­do la re­duc­ción de pe­so (¡que en al­gu­nas ver­sio­nes ha lle­ga­do a los 325 kg!), al­go que re­per­cu­te di­rec­ta­men­te en su con­duc­ción. La sus­pen­sión neu­má­ti­ca es op­cio­nal y un ele­men­to más que re­co­men­da­ble, im­pres­cin­di­ble si se quie­re uti­li­zar en pis­ta, ade­más de re­sul­tar ex­tra­or­di­na­ria­men­te có­mo­da en ca­rre­te­ra. Cuen­ta con cin­co ni­ve­les de al­tu­ra que se ajus­tan au­to­má­ti­ca­men­te en fun­ción de la ve­lo­ci­dad y del pro­gra­ma de con­duc­ción ele­gi­do en el Au­di Dri­ve Mo­de, con una al­tu­ra má­xi­ma que se al­can­za al se­lec­cio­nar el mo­do de con­duc­ción ‘off-road’, en el que, ade­más, se ofre- ce in­for­ma­ción so­bre in­cli­na­ción la­te­ral, lon­gi­tu­di­nal y gi­ro del vo­lan­te.

En ca­rre­te­ra se mueve con agi­li­dad sor­pren­den­te, que no te­nía su an­te­ce­sor, y un ni­vel de con­fort y si­len­cio so­bre­sa­lien­tes. En pis­ta se mues­tra tam­bién me­jor adap­ta­do que an­tes, aun­que no se le pue­den pe­dir mu­chas com­pli­ca­cio­nes pues su enor­me ta­ma­ño y unos án­gu­los que no son na­da fa­vo­ra­bles des­acon­se­jan abor­dar obs­tácu­los que no sean una pis­ta li­ge­ra­men­te ba­chea­da.

Las in­no­va­cio­nes del Q7 son nu­me­ro­sas y muy in­tere­san­tes, em­pe­zan­do por el sis­te­ma de trac­ción to­tal Quattro, que aho­ra uti­li­za un nuevo di­fe­ren­cial mu­cho más com­pac­to y que va alo­ja­do den­tro del cam­bio de mar­chas Tip­tro­nic, lo que ha per­mi­ti­do con­tri­buir a la re­duc­ción ge­ne­ral de pe­so. En con­di­cio­nes normales, el re­par­to de fuer­za se ha­ce ma­yo­ri­ta­ria­men­te al eje tra­se­ro (60%), pe­ro esa pro­por­ción pue­de va­riar en fun­ción de la ad­he­ren­cia y el con­duc­tor no cuen­ta con la po­si­bi­li­dad de blo­quear el di­fe­ren­cial cen­tral. Otro ele­men­to in­te­re­san­te es la di­rec­ción a las cua­tro rue­das, una op­ción que per­mi­te que las tra­se­ras se mue­van en un án­gu­lo má­xi­mo de cin­co gra­dos pa­ra me­jo­rar los gi­ros y fa­ci­li­tar ma­nio­bras.

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