Ran­ge Ro­ver

El pio­ne­ro del lu­jo

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En es­ta úl­ti­ma ge­ne­ra­ción, y ya es la cuar­ta, el Ran­ge Ro­ver ha re­ci­bi­do una de sus evo­lu­cio­nes más im­por­tan­tes: la cons­truc­ción in­te­gral en alu­mi­nio, lo que ha per­mi­ti­do sol­ven­tar en bue­na me­di­da uno de sus prin­ci­pa­les in­con­ve­nien­tes, el ex­ce­so de pe­so. Aho­ra, a pe­sar de su ta­ma­ño y su com­ple­to equi­pa­mien­to, es ca­si 400 ki­lo­gra­mos más li­ge­ro que su an­te­ce­sor y eso se no­ta al vo­lan­te, sea cual sea el te­rreno por el que cir­cu­le­mos, y tam­bién en los con­su­mos, sor­pren­den­tes en el ca­so de los Die­sel si te­ne­mos en cuen­ta su po­ten­cia y ma­sa. Pa­ra los más exi­gen­tes, el Ran­ge cuen­ta con una ver­sión de ca­rro­ce­ría lar­ga, con 20 cen­tí­me­tros más de dis­tan­cia en­tre ejes que van a pa­rar al es­pa­cio pa­ra los pa­sa­je­ros del asien­to tra­se­ro, sin que va­ríe el vo­la­di­zo pos­te­rior o la ca­pa­ci­dad del ma­le­te­ro, aun­que so­lo es­tá dis­po­ni­ble con el aca­ba­do más lu­jo­so Au­to­bi­graphy.

To­dos sus mo­to­res tie­nen cons­truc­ción en V (V6 y V8), tan­to ga­so­li­na como Die­sel. Y hay ade­más una in­te­re­san­te al­ter­na­ti­va hí­bri­da-Die­sel con un con­su­mo de só­lo 6,4 li­tros, aun­que su au­to­no­mía de 1,6 ki­ló­me­tros en mo­do eléc­tri­co re­sul­ta po­co atrac­ti­va fren­te a las po­si­bi­li­da­des que ofre­cen el Pors­che Ca­yen­ne e-Hybrid o el Au­di Q7 e-Tron, los dos en­chu­fa­bles y con au­to­no­mías eléc­tri­cas de al­re­de­dor de 50 ki­ló­me­tros. En cual­quier ca­so, lo más re­le­van­te del Ran­ge es el es­pec­ta­cu­lar com­pro­mi­so en­tre lu­jo, co­mo­di­dad y efec­ti­vi­dad ob­te­ni­do en to­dos los te­rre­nos. Tie­ne ri­va­les más ági­les en as­fal­to y otros (muy po­cos) más es­pe­cia­li­za­dos en cam­po, pe­ro nin­guno que cum­pla de for­ma tan efi­caz en cual­quier si­tua­ción.

n Siem­pre por de­lan­te, la can­ti­dad de dis­po­si­ti­vos de ayu­da a la con­duc­ción, so­bre to­do en cam­po, pe­ro tam­bién en ca­rre­te­ra, han he­cho que el Ran­ge Ro­ver sea pio­ne­ro en mu­chos as­pec­tos, como la uti­li­za­ción de la sus­pen­sión neu­má­ti­ca, NOS GUS­TA Es sor­pren­den­te el sis­te­ma au­to­má­ti­co pa­ra aba­tir y vol­ver a co­lo­car los asien­tos tra­se­ros.

las es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas, pa­ra con­tro­lar el ba­lan­ceo en ca­rre­te­ra, el Te­rrain Res­pon­se -pri­mer sis­te­ma de pro­gra­mas de con­duc­ción pa­ra cam­po que ya mon­tan mu­chos com­pe­ti­do­res-, el Wade Sen­sing, pa­ra me­dir la pro­fun­di­dad de los va­deos, el All-Te­rrain Pro­gress Con­trol, ca­paz de man­te­ner una ve­lo­ci­dad cons­tan­te pre­fi­ja­da y otros ele­men­tos que li­be­ran al con­duc­tor de to­mar de­ci­sio­nes sin que ello im­pli­que una pér­di­da de efec­ti­vi­dad, ya que el co­che es­co­ge siem­pre la me­jor con­fi­gu­ra­ción en fun­ción del te­rreno.

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