Así sor­teó la cer­ve­ce­ra La­batt la ma­la ima­gen que te­nía el al­cohol tras la Ley Se­ca.

Con el ob­je­ti­vo de co­rre­gir la ima­gen que des­de la fa­mo­sa Ley Se­ca te­nían las be­bi­das al­cohó­li­cas en Nor­tea­mé­ri­ca, el con­de ru­so Ale­xis de Sakh­noffsky di­se­ñó para la cer­ve­ce­ra ca­na­dien­se La­batt los ca­mio­nes de re­par­to White Stream­li­ner, uni­da­des úni­cas y

Transporte Mundial - - SUMARIO - TM (Texto y fotos)

Los tre­ce años que du­ró la Ley Se­ca en Es­ta­dos Uni­dos, a pe­sar de las enor­mes for­tu­nas ile­ga­les que los Al Ca­po­ne y com­pa­ñía co­se­cha­ron con la “prohi­bi­ción”, hi­cie­ron me­lla en el ne­go­cio de las be­bi­das al­cohó­li­cas y aun­que en 1933 era de­ro­ga­da la fa­mo­sa En­mien­da XVIII que da­ba co­ber­tu­ra le­gal a la Ley Se­ca, las em­pre­sas pro­duc­to­ras de cer­ve­za no te­nían muy bue­na ima­gen en Nor­tea­mé­ri­ca.

Para co­rre­gir una si­tua­ción que afec­ta­ba ne­ga­ti­va­men­te a sus ven­tas los res­pon­sa­bles de La­batt Bre­wing Co., la mayor cer­ve­ce­ra ca­na­dien­se des­de 1847 y una de las po­cas com­pa­ñías que con­si­guió so­bre­vi­vir a la Ley Se­ca, se les ocu­rrió la gran idea de te­ner unos ca­mio­nes de re­par­to que fue­ran es­pec­ta­cu­la­res, úni­cos y que no pa­sa­ran des­aper­ci­bi­dos allá por don­de cir­cu­la­ran, de for­ma que fue­ran la “pu­bli­ci­dad ro­dan­te” de la cer­ve­za La­batt.

Pe­ro para con­se­guir el am­bi­cio­so ob­je­ti­vo se ne­ce­si­ta­ba un di­se­ña­dor fue­ra de lo co­mún co­mo era el con­de Ale­xis de Sakh­noffsky, un aris­tó­cra­ta ru­so emi­gra­do a Es­ta­dos Uni­dos en 1928 y que tra­ba­jó, en­tre otros mu­chos pro­yec­tos, en el di­se­ño del Nash (1933), del Chrys­ler Air­flow (1934) y del pro­to­ti­po Ca­rio­ca que un vi­sio­na­rio co­mo Pres­ton Tuc­ker te­nía pen­sa­do fa­bri­car en Brasil para to­do el mundo.

Sakh­noffsky com­pren­dió muy pron­to lo que que­rían en La­batt Brew­ning y de­ci­dió apos­tar por la di­ná­mi­ca vi­sual an­tes que por la ae­ro­di­ná­mi­ca, aun­que su White Stream­li­ner era ca­paz de car­gar 8,5 to­ne­la­das -fren­te a las cin­co to­ne­la­das ha­bi­tua­les-y cir­cu­lar a 80 km/h cuan­do ca­mio­nes si­mi­la­res tan só­lo lle­ga­ban a los 50 km/h.

Por lo tan­to es fá­cil su­po­ner que el White Stream­li­ner no era con sus 135 CV de po­ten­cia y su ca­ja Clark 501-B de cin­co mar­chas un ca­mión de pres­ta­cio­nes es­ca­sas, es­tan­do do­ta­do ade­más de un ni­vel tec­no­ló­gi­co pun­te­ro para la épo­ca, ya que mon­ta­ba por pri­me­ra vez fre­nos de ai­re y sis­te­ma de an­ti­des­li­za­mien­to en el re­mol­que.

Pro­gra­ma de cortesía

La pri­me­ra uni­dad White Stream­li­ner fue me­re­ce­do­ra del pre­mio al me­jor di­se­ño en la Fe­ria de Nue­va York de 1939, pe­ro el pos­te­rior co­mien­zo de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial y la ne­ce­si­dad de que los pro­duc­to­res de ca­mio­nes se de­di­ca­ran a ac­ti­vi­da­des mi­li­ta­res re­tra­só su en­tra­da en pro­duc­ción has­ta des­pués de 1945.

Los pla­nes de La­batt con­tem­pla­ban ini­cial­men­te la fa­bri­ca­ción de quince uni­da­des White Stream­li­ner, aun­que en­tre 1946 y 1948 tan só­lo vie­ron la luz diez de es­tos ca­mio­nes que es­tu­vie­ron en ser­vi­cio has­ta 1957.

Co­mo uno de los ob­je­ti­vos de La­batt Brew­ning, ade­más de ha­cer pu­bli­ci­dad de sus cer­ve­zas, era “la­var” la ima­gen que to­da­vía te­nían las be­bi­das al­cohó­li­cas a ni­vel po­pu­lar, sus res­pon­sa­bles pu­sie­ron en mar­cha lo que lla­ma­ron Pro­gra­ma de Cortesía en Ca­rre­te­ra, que con­tem­pla­ba que los con­duc­to­res y sus ayu­dan­tes fue­ran ele­gan­te­men­te ves­ti­dos y que pres­ta­ran ayu­da en ca­rre­te­ra a cual­quie­ra que lo pre­ci­sa­ra.

El di­ne­ro no im­por­ta

La ini­cia­ti­va fue to­do un éxi­to y pron­to los ca­mio­nes de La­batt co­men­za­ron a ser vis­tos por mu­chos nor­te­ame­ri­ca­nos co­mo au­tén­ti­cos “án­ge­les”, lo que con­tri­bu­yó a que las be­bi­das al­cohó­li­cas de­ja­ran de ser per­ci­bi­das co­mo los “de­mo­nios” que pro­pi­cia­ron la Ley Se­ca.

Cuan­do el con­de Sakh­noffsky se en­fren­tó al di­se­ño de los White Stream­li­ner lo hi­zo con la pro­me­sa de que no “es­ca­ti­ma­ra en gas­tos”, por­que la me­ta de La­batt era que sus ca­mio­nes fue­ran los más au­tén­ti­cos y lla­ma­ti­vos de Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá. Y eso se su­po­nía que no iba a ser ba­ra­to.

Y da­do que el di­ne­ro pa­re­cía no im­por­tar de­ma­sia­do los ca­mio­nes de la cer­ve­ce­ra fue­ron cons­trui­dos de for­ma ar­te­sa­nal en los ta­lle­res que Smith Bros Motor Body te­nía en To­ron­to, uti­li­zan­do co­mo ba­se bas­ti­do­res White COE y re­mol­ques “ma­de in Fruehauf”.

Las ca­bi­nas es­ta­ban cons­trui­das en­te­ra­men­te en ma­de­ra y so­bre ella los ar­te­sa­nos de Smith Bros iban co­lo­can­do pa­ne­les de alu­mi­nio que da­ban al vehícu­lo un aca­ba­do me­tá­li­co. En el re­mol­que se ha­cía de igual for­ma, lo que da­ba lu­gar a un par­ti­cu­lar y ele­gan­te in­te­rior en ma­de­ra.

Los White Stream­li­ner de la cer­ve­ce­ra La­batt es­ta­ban cons­trui­dos ar­te­sa­nal­men­te en ma­de­ra y re­cu­bier­tos de plan­chas de alu­mi­nio. Po­dían car­gar con 8,5 to­ne­la­das y cir­cu­lar a 80 km/h.

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