Juan Ignacio Egea Moreno
Managing Director GS Yuasa Battery Iberia
1. Con la actual tecnología ¿Cuál puede ser la autonomía máxima de un turismo eléctrico?
- En el momento actual estamos hablando de entre 385 km hasta 666 km entre cargas. Si lo comparamos con los primeros coches eléctricos que salieron al principio con una autonomía que apenas sobrepasaba los 150 km en los últimos 10 años podemos hablar de que el gran avance se ha hecho en la autonomía. Podemos ver también que dentro de la autonomía que indica el fabricante del automóvil, en la vida real y viendo pruebas realizadas, leyendo comentarios de los usuarios y hablando con los dueños de estos vehículos, han experimentado que la autonomía está entre el 70% y el 90% de lo que indica el fabricante, que por otra parte son datos muy altos.
2.¿Qué potencia deberían tener los cargadores públicos para lograr recargas al 80% de potencia en sólo 20 minutos?
-El usuario del vehículo eléctrico demanda que el tiempo de recarga del vehículo eléctrico se aproxime cada vez más al tiempo de rellenar el tanque de combustible. La tecnología de la carga rápida en corriente continua está ajustando cada vez más estos tiempos. La recarga ultrarrápida es ya una realidad tecnológica, a la espera de que los vehículos se adapten a ella para multiplicarse en las carreteras, pero por mucho que aumentemos la potencia del cargador, es el vehículo el que tiene que estar preparado para poder realizar estas cargas ultrarrápidas.
Por ello, los fabricantes ya están contemplando la posibilidad de que el coche pueda asumir una corriente continua de hasta 600V y 400A y pueda alcanzar los 240 kW de potencia, permitiendo cargar el 80% de una batería en un intervalo de 5-30 minutos, o de cargar con una corriente alterna, 500V, hasta 250A y 220 kW durante 10 minutos logra un 80% de capacidad de carga.
En la construcción de cargadores rápidos se ha aumentado de 50 kW a potencias de 150-350kW y empiezan a existir cargadores de hasta 400 kW para cargas ultrarrápidas. Para conseguir estas potencias es necesario aumentar el voltaje y se logra reducir el tiempo de recarga para tener la misma energía, siendo necesario cargadores con refrigeración líquida, para no tener que usar cables sobredimensionados para la toma de carga del coche ni tener que trabajar a altas temperaturas en el cargador.
Por otra parte, nos encontramos los cargadores por inducción, de momento en vías de desarrollo por los fabricantes. Con una potencia de 10 kW, son capaces de recargar la batería solo colocando el coche en el lugar indicado y sin ningún tipo de contacto físico para cargar la batería desde el suelo con su placa de inducción.
3. ¿Por dónde va la investigación de baterías del futuro?
El gran reto para los fabricantes es hacer una batería que se pueda reciclar fácilmente para poder reducir su coste tanto económico como para mejorar el medio ambiente, sin perjudicar sus características de peso, fiabilidad, rendimiento etc… Tecnologías como el «grafeno» o la más desarrollada de las baterías de «iones de litio de estado sólido» prometen baterías cada vez más eficientes lo que sería igual a poder realizar recargas del vehículo cada vez más rápidas y una mayor autonomía.
4.¿Para aumentar la autonomía o para disminuir peso y tamaño?
Todo influye en poder hacer que el coche eléctrico sea más competitivo en el mercado actual, pero principalmente podemos decir que lo que más influye es el rango de autonomía que tiene entre recargas. Al igual que el peso y el tamaño influyen en la propia autonomía del vehículo.
5. ¿Qué se hace con las baterías al final de su vida? ¿Se reciclan totalmente o hay residuos que no se pueden recuperar de ninguna manera?
Si hablamos de que en una batería como la que conocemos de arranque (de plomo), se puede reciclar alrededor del 98%, usando el plomo para otras aplicaciones industriales o el plástico de la carcasa para realizar muchos productos derivados; las baterías de tracción (vehículos eléctricos e híbridos), basadas en litio, son muy costosas de reciclar, tanto por la energía como por los recursos que necesitan los procesos hidrometalúrgicos.
En Europa, actualmente no se recicla ni el 5% de estas baterías, a pesar de que algunos de los metales que contienen (cobalto, manganeso o níquel) son escasos y tienen un precio elevado. Pero lo más importante, es que estas baterías, al llegar al final de su vida para automoción, pueden disfrutar de una segunda vida en instalaciones menos exigentes, como las solares domésticas o la energía de respaldo en centros de datos.
La Unión Europea está a punto de aprobar un reglamento por el que dar esta segunda vida a las baterías de automoción es obligatorio. Teniendo en cuenta que la batería de un vehículo eléctrico no es solo la parte del acumulador, sino que también integra elementos como los circuitos electrónicos, el sistema de refrigeración/calefacción, sensores, carcasas, soportes, conectores, cableado, etc…, de momento la norma es que el fabricante del automóvil, una vez agotada la vida de la batería para movilidad, este se tiene que hacer cargo de su reciclaje, o realizándolo él mismo o contratando este servicio a otra empresa especializada, asumiendo el mismo fabricante este coste.
Ciertas marcas de coches están usando las baterías que empiezan a no ofrecer el rendimiento óptimo en otras aplicaciones para poder alargar su vida útil.
Los fabricantes están cada vez más concienciados de la situación y, a día de hoy, cada vez está más avanzada la investigación sobre el reciclaje y la producción de plantas de procesado con este fin.