Porsche 928

Automobil Classic Cars - - Innehåll - Text Cal­le Car­lquist Foto Da­ni­el Öst­lund

Porsche tog i från tår­na och lan­se­ra­de med mäs­ter­styc­ket 928 för snart 40 år se­dan en Gt-vagn som in­te åld­rats en dag i design el­ler kon­ti­nentslu­kar­för­må­ga.

En Porsche 928 i tra­fi­ken år 2009 får fun­de­ring­ar­na att ström­ma till. Tänk att en så tek­niskt avan­ce­rad, dyr och ex­tremt for­mad gt- vagn blev så för­hål­lan­de­vis van­lig? Man kan fort­fa­ran­de se ett par, tre styc­ken var­je dag. Och hur kan det va­ra 14 år se­dan, in­te som Porsche 928 pre­sen­te­ra­des – ut­an la­des ned?

Bi­len ser in­te ut som någon­ting an­nat. Ur­säk­ta al­la amc Pa­cer-fans och om­hul­da­re av Maz­da rx7- II som tyc­ker att era bi­lar har myc­ket ge­men­samt med 928, men det har de in­te. Porsches lin­jer är i en helt an­nan di­vi­sion, fort­fa­ran­de fullt mo­der­na. Det är ba­ra 928 som kom till vår tid en smu­la fö­re oss.

Bi­lens rymd­kap­sel­dör­rar le­der till en in­red­ning som osar 1970-tals­fu­tu­rism. Jag läg­ger hän­der­na på rat­ten till ett väl­digt fint mi­ner­vablått ex­em­plar från 1979 och tas­sar i väg med kän­selsprö­ten ute. Fär­den går längs små­vä­gar runt Töns­berg sö­der om Oslo. Med öpp­na sin­nen åter­be­kan­tar jag mig med den sä­reg­na men än­då väl­kän­da mo­dell jag kört så många skif­tan­de ex­em­plar av. Rat­ten, ja, den är för­stås av den där ro­li­ga, knub­bigt tre­ek­ra­de » Sti­ga Snow Ra­cer- mo­dell« Porsche er­bjöd de här åren.

Ti­di­ga år­gång­ar av Porsche 928 i fint skick är in­te van­li­ga läng­re, det är 928 S och i syn­ner­het S4 som går i om­lopp. Den sista, 928 gt, är alltjämt het på mark­na­den.

Porsche 928 lan­da­de från fram­ti­den re­dan för över 30 år se­dan men har in­te bli­vit omo­dern än­nu.

1. Rik­ligt innehåll i sken­bart enk­la for­mer som var långt fö­re sin tid – en mil­jö för de väl­si­tu­e­ra­de GT­fö­rar­na att sy­na och suk­ta ef­ter 1977. In­stru­ment­hu­set ju­ste­ras i höjd­led sam­ti­digt med rat­ten, vred och reglage är di­men­sio­ne­ra­de för att skö­ta en fa­brik. 2. De sto­ra och upp­fäll­ba­ra strål­kas­tar­na for­ma­des som ame­ri­kans­ka fot­bol­lar, de­la­de mitt itu. Ef­fek­ti­va luft­brom­sar! 3. Ka­ra­mell­bak­lam­por­na blev ett av bi­lens al­la omisskännliga drag. As­so­ci­a­tio­ner till ET, nå­gon? 4. En mer di­stinkt gra­fik är svår att tän­ka sig. 5. Te­le­fon­fäl­gar­na, de omisskännliga. Form­gi­var­na för­sök­te med mer tra­di­tio­nel­la fe­me­kers­fäl­gar ock­så, men de såg mal­pla­ce­ra­de ut mot res­ten av bi­len. 6. V8-ma­ski­nens in­sug­nings­rör krä­lar som ett havs­bot­ten­djur un­der den lång­sma­la hu­ven. Många 928-äga­re såg sin plån­bok lät­tas åt­skil­ligt om det upp­stod pro­blem här och bräns­letörsten var alltid av det ko­pi­ö­sa sla­get. Värl­dens bre­das­te luft­fil­ter?

Klas­si­ker­bi­len­klas­si­ker­bi­len ärär ur­sprung­li­genur­sprung­li­gen såld­såld ii Sve­ri­ges­ve­ri­ge men­men ägs­äg­desnu­vi­dav Jörn­vår­prov­kör­ning­ja­kob­sen,sve­rige­bo­en­de­av en Sve­ri­ge­norsk­bo­en­de­bi­len­tu­si­ast­norsk­bi­len­tu­si­ast­so­mall­tidsom­haf­tall­ti­daweak­haftspo­taweak­för Porsches­spot­för­porschessto­ra­lands­vägskrys­sa­re.sto­ra­lands­vägskrys­sa­re.han­har­ha­nen hand­full­ha­ren­hand­full928på 928la­ger,på­bland­la­ger,an­nat­blan­de­nan­nat­kom­pre­sen sor­lad­dad­kom­pres­sor­lad­da­doch­fullt god­kän­doch­fullt­god­känd­bil­sam­ten­bil­spe­cia­samt en la­re­spe­ci­a­la­re­viska­titta­vis­kanär­ma­re­tit­tanär­ma­re­på­inå­got­på­i­kom­man­denå­got kom­num­mer.man­de nummer.

den här ver­sio­nen av 928 drivs av Porsches förs­ta V8-motor, en 90-gra­ders­kon­struk­tion för låg in­bygg­na­tion, vo­lym 4,5 li­ter, ef­fekt 240 hk. Ka­ros­sen sak­nar de si­do­lis­ter som kom på 928 S men har gi­vet­vis med de »små« in­drag­na bak­lam­por som in­te er­sat­tes för­rän på den ut­se­en­deänd­ra­de S4. Porsche 928 de­bu­te­ra­de på Genè­vesa­long­en i mars 1977 och gick i pro­duk­tion i au­gusti sam­ma år. Året där­på krön­tes mo­del­len till Årets Bil i Eu­ro­pa, den förs­ta sport­bil som ve­der­fa­rits den­na odöd­li­ga ära. Till­verk­ning­en på­gick 1977-82 och det blev un­ge­fär 18 000 ex­em­plar in­nan de vi­da­re­ut­veck­la­de ver­sio­ner­na tog vid. To­talt bygg­des 928 i drygt 61 000 ex­em­plar.

En 928 ska gå un­ge­fär som den ser ut: av­run­dat och be­kvämt, med bred, orubb­lig stans men med vass ka­rak­tär om fö­ra­ren så vill. Den ska va­ra en blod­hund för hög­fartskör­ning, ald­rig nå­gon­sin tröt­ta el­ler trött­na för­rän må­let är nått om så det lig­ger i Alas­ka.

Mo­torn åstad­kom­mer ing­et usa- mul­ler, sna­ra­re en jämn­mörk ton från käl­la­ren, en röst som kan trå­na ef­ter att spric­ka upp i fal­sett och bli li­te ita­li­ensk. Motor är helt av alu­mi­ni­um, ut­an cy­lin­der­fo­der. Bloc­ket gjöts av en le­ge­ring med hög ki­selhalt och cy­lin­der­lop­pen frät­tes i en ef­ter­be­hand­lings­pro­cess för att få en ex­tremt hård och håll­bar yta. De ti­di­ga ex­em­pla­ren är kanske inga ra­cers, men det­ta ex­em­plar ger obe­vek­lig fart­höj­ning när jag så vill, lugnt pa­re­rad av den tre­väx­la­de au­to­mat­lå­da Porsche köp­te av Mer­ce­des-benz, som i sin tur an­vän­de den i sitt ång­lok 450 sel 6,9.

Porsche 928 är en trans­ax­el­kon­struk­tion. Lå­da och driv­ning finns i bak­vag­nen och är stelt för­bund­na med mo­torn där fram­me via en blott 25 mil­li­me­ter tjock trans­mis­sions­ax­el som lö­per i ett för­slu­tet rör. För ba­lans­kul­tu­ren (motor och lå­da be­fin­ner sig som när­mast 1,2 me­ter från varand­ra) och som vib­ra­tions­däm­pa­re häng­er bat­te­ri­et bakom bak­vag­nen, som ak­ter­skyt­ten i ett gam­malt bomb­plan. Vikt­för­del­ning­en 50:50 fram­hålls of­ta, lik­som den »sty­ran­de« så kal­la­de Weis­sachax­elns (se illustration) väl­sig­nan­de egen­ska­per vid last­väx­el­re­ak­tion i kur­va och un­der ac­ce­le­ra­tion. I mot­sats till and­ra bak­hjuls­driv­na bi­lar gav broms­ning i kur­va toe-in och ökad sta­bi­li­tet, toe-out och en viss » tail hap­pi­ness « un­der ac­ce­le­ra­tion. Men då fick fö­ra­ren ta i, 928 är som sagt en sta­dig sak på vägen.

Det vi­lar stark in­tegri­tet och pre­ci­sion över he­la kon­struk­tio­nen, trots att tre de­cen­ni­er för­flu­tit se­dan den var ny. Möj­li­gen rö­jer in­te­ri­ö­rens plast­fi­nish ål­dern. I de fas­ta, formskur­na och rik­ligt eljuster­ba­ra sto­lar­na sit­ter de åkan­de långt från varand­ra, åt­skil­da av den höga, ge­nom­gå­en­de mit­tun­neln. Fy­ra di­stink­ta in­stru­ment­tav­lor är fäs­ta­de i ett hus som kan skju­tas i höjd­led till­sam­mans med rat­ten och vridreg­la­gen vid si­dan om är kraf­ti­ga do­ning­ar. Bak­sä­te­na är två små­sa­ker för 2+2-be­teck­ning­ens skull. Ovan­för dem finns sto­ra ned­fäll­ba­ra sol­skydd som må­hän­da för­hind­rar stek­ta bar­nahjäs­sor.

Al­la for­mer och fär­ger i in­te­ri­ö­ren är en fröjd för ögat, den­na mix av din- märkt stram­het och synd­full bou­do­ir är verk­ligt in­bju­dan­de. Den I Eu­ro­pa var Ital­de­signs papp­kar­tongs­bi­lar högs­ta mo­de, i usa köp­te folk ba­rockt de­ko­re­ra­de små­bi­lar som vil­le se ut som vrålåk – Porsche 928 var en re­jäl ny­pa frisk luft av be­höv­ligt nytän­kan­de.

spe­ci­el­la tex­til­kläd­sel med ru­tigt, asym­met­riskt » op- möns­ter« som fö­re­kom på ti­di­ga år­gång­ar (in­te i den­na bil) fick många Porsche­pu­ri­ta­ner att ryn­ka på nä­san, men är ef­ter­sökt i dag. Så är det ju of­ta med Porsche, mitt i det in­gen­jörskor­rek­ta kan det oför­klar­ligt flip­pa loss och er­bju­das gris­ro­sa el­ler plom­mon­vi­o­lett ka­ross­ku­lör, trä­pa­ne­ler – och op- kläd­sel. Sä­kert freu­di­anskt, det där.

Se­dan länge är 928 »Porsche« på sam­ma sätt som 911 är det, men in­för de­bu­ten för 32 år se­dan var lä­get an­norlun­da. Pro­jek­tet var – lik­som 924 – ett re­jält av­steg från fa­bri­kens lin­je se­dan star­ten och den lyx­i­ga, spor­ti­ga bi­len vän­de sig till en an­nan kund­krets än den allt mer renod­la­de 911. Ef­ter åt­ta år bör­ja­de 911 bli li­te för gam­mal i takt med att sä­ker­hets-, bul­ler- och av­gaskra­ven i usa blev li­te för nya. För­sälj­ning­en ha­de dar­rat till och det här med mo­torn bak – var det så him­la bra att för­li­ta sig en­bart på det i läng­den? Egent­li­gen?

Ett eko­no­no­miskt bak­slag upp­stod när Volks­wa­gen la­de ned sitt ut­veck­lings­pro­jekt ea266, vil­ket del­vis sköt­tes av Porsche och där­med in­bring­a­de gott om peng­ar. ea266 skul­le er­sät­ta ing­en mind­re än vw Typ 1 och ha­de i Porsches pla­ner mo­torn un­der bak­sä­tet. Tan­ken var att från vw- ba­sen ock­så kun­na byg­ga en mind­re, bil­li­ga­re Porsche­mo­dell. vw kom un­der re­sans gång emel­ler­tid på helt and­ra tan­kar: fram­hjuls­drift och det som skul­le bli vw Golf. Fram­ti­den i Stuttgart såg rätt dim­mig ut.

En yt­ter­li­ga­re om­välv­ning var att Porsche or­ga­ni­se­ra­des om i bör­jan av 1970-ta­let. Se­dan be­gyn­nel­sen på 1930-ta­let ha­de Porsche va­rit ett kom­man­dit­bo­lag med be­grän­sat part­ner­skap (fa­mil­jer­na Porsche och Piëch), men se­dan Fer­ry Porsche avi­se­rat en mer till­ba­kadra­gen roll om­ska­pa­des Porsche i mars 1972 och fick bok­stä­ver­na ag ef­ter sig: Ak­ti­en­ge­sell­schaft, ett ak­tie­bo­lag med del­ning av sty­ran­de och verk­stäl­lan­de funk­tio­ner.

ernst fu­hr­mann blev fö­re­ta­gets förs­te vd. Han var en lång­vä­ga­re, med se­dan star­ten 1947 och stod bland an­nat bakom dub­bel­kamsmo­torn till 1950-ta­lets Car­re­ra gt. Han blev kvar på sin post till 1980 och led­de Porsche in i re­vo­lu­tio­nen med 928, 924/944/968.

Ut­veck­lings­av­del­ning­ens chef het­te Hel­mut Bott och ef­ter fle­ra över­vä­gan­den om fram­ti­den skul­le in­ne­hål­la mitt­mo­tor­bil, 2+2, el­ler nå­got an­nat, fast­na­de av­del­ning­en för att job­ba på ett för­slag som bor­de bli lätt att säl­ja i usa: »en tysk Chev­ro­let Cor­vet­te« – med V8-motor fram.

Furh­mann god­kän­de Botts pla­ner sam­ti­digt som han sig­ne­ra­de ett an­nat pro­jekt som ga­ran­te­rat bor­de hål­la liv i 911 un­der fle­ra år framö­ver: Porsche 911 Tur­bo, »930-mo­del­len«, som gjor­de så­dan sen­sa­tion i mit­ten av de­cen­ni­et.

»Porsche var en fi­lo­so­fi som ock­så rå­ka­de byg­ga bi­lar. Det kun­de va­ra ex­tremt in­ten­sivt«, sä­ger Ana­to­le »To­ny« La­pi­ne hös­ten 2009 i en in­ter­vju med eng­els­ka Clas­sic and Sportscar. La­pi­ne var 1969 – 89 de­sign­chef hos Porsche och den som till­sam­mans med de­sig­nern Wol­f­gang Mö­bi­us an­sva­ra­de för att den nya bi­len, pro­jekt 928, fick sin form. La­pi­ne föd­des i Lett­land 1929 och kom ef­ter flyk­ter un­der and­ra världs­kri­get om­si­der till gm: s de­sig­nav­del­ning i usa, där han ar­be­ta­de med Bill Mit­chell och Lar­ry Shi­no­da i fle­ra kon­cept­pro­jekt –och på Cor­vet­te Sting Ray 1963 (se Automobil 8.09), in­nan han 1966 »för­flyt­ta­des« till Tyskland och led­de ut­veck­ling­en av Opels gt­kon­cept. Se­dan upp­täck­tes La­pi­ne av Porsche.

En design som folk ge­nast fal­ler för hål­ler säl­lan i läng­den och vd Ernst Fu­hr­mann ha­de myc­ket rik­tigt in­te myc­ket till övers för 928-lin­jer­na i bör­jan.

Hos gm var La­pi­ne van vid att form­gi­var­na dik­te­ra­de över de tek­nis­ka av­del­ning­ar­na, hos Porsche var det nu­me­rärt sett all­de­les tvärt om:

– Det fanns 2 000 in­gen­jö­rer och vi var ba­ra 43 per­so­ner på he­la de­sign­kon­to­ret. Men vi ar­be­ta­de he­la ti­den pa­ral­lellt och lös­te de upp­kom­man­de frå­gor­na ur ett hel­hets­per­spek­tiv. Ibland var det när­mast omänsk­lig press.

Det blev en bred bil, 928, med av­fa­sa­de »kan­ter« och kon­tro­ver­si­el­la, ovan­ligt sto­ra »flip­strål­kas­ta­re« som in­te dol­des när de var släck­ta. Upp­fäll­da såg de ut som rik­ti­ga grod­ö­gon. Krock­kra­ven i usa ha­de tving­at till­ver­kar­na där (och in­te minst Vol­vo …) att 1973 – 74 mon­te­ra sto­ra plåt­bal­kong­er fram och bak, men på Porsche 928 lyc­ka­des La­pi­ne smi­ta åt po­ly­u­re­tan­stöt­fång­ar­na dikt mot ka­ros­sen och än­då få bi­len att upp­fyl­la al­la nor­mer. Fram­skär­mar­na sväll­de ut re­jält och det egent­li­gen en­da stil­grepp som över­togs från 911 var den främ­re hu­ven: en gans­ka lång, smal luc­ka som helt rym­des in­nan­för fram­skär­mar­na.

I no­vem­ber 1973 vi­sa­des 928 för sty­rel­sen, un­ge­fär sam­ti­digt som ol­jekri­sen slog klor­na i väst­värl­den och ben­sin­ran­so­ne­ring­ar skym­de him­len. Att byg­ga en stor, tung, törs­tig V8- gt vo­re ris­ka­belt och man fun­de­ra­de på att änd­ra rikt­ning för pro­jek­tet, in­nan Fu­hr­mann för­lös­te si­tu­a­tio­nen ge­nom att lå­ta ut­veck­ling­en på­gå och så fick man vän­ta och se. Det kun­de ju in­te va­ra kris i all evig­het och det nya, mind­re pro­jekt ea 425 (som blev Porsche 924) vi­sa­de snab­ba och för­hål­lan­de­vis bil­li­ga fram­steg. Den togs ju fram till­sam­mans med vw.

»I no­vem­ber 1973 vi­sa­des 928 för sty­rel­sen, un­ge­fär då ol­jekri­sen slog klor­na i väst och ben­sin­ran­so­ne­ring­ar skym­de him­len.«

Helgju­ten!porsche 928 ger ett kraft­fullt och starkt in­tryck, ut­an att va­ra sär­skilt ag­gres­siv. Sin­ne­bil­den av en hög­farts­bil som ald­rig nå­gon­sin drab­bas av svett­ring­ar i pan­nan.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.