Porsche RS x 5

För att en gång för al­la av­gö­ra vil­ken Rs-porsche som är bäst samlade vi al­la mo­del­ler på Ljung­by­hed Park. Vil­ken som var snab­bast kan du nog gis­sa, men vil­ken var ro­li­gast?

Automobil Classic Cars - - Innehåll - TEXT AN­DERS ADOLFS­SON FOTO SI­MON HAMELIUS

Full hand med lät­ta­de, trim­ma­de Rs-ver­sio­ner av 911 i oli­ka ge­ne­ra­tio­ner. Vil­ken skul­le bli din fa­vo­rit ef­ter en dröm­dag på ra­cer­ba­nan? Läs och fun­de­ra!

Lä­ran om att av­stå för att upp­nå har­mo­ni el­ler till och med fräls­ning har ju pre­di­kats av en hel rad re­li­giö­sa fi­gu­rer ge­nom histo­ri­en. Knap­past nå­gon­stans har det­ta te­ma va­rit så ak­tu­ellt som in­om bil­värl­den. Kon­struk­tö­rer av spor­ti­ga­re bi­lar har alltid sli­tits mel­lan att op­ti­me­ra den re­na och oför­fals­ka­de kör­upp­le­vel­sen mot nöd­vän­dig­he­ten av att gö­ra trans­por­te­ran­det från a till b så be­kvämt och bil­ligt som möj­ligt. Den för­ra mål­sätt­ning­en mår bäst av lå­ga for­dons­vik­ter, vil­ket i sin tur krä­ver att man av­står från all kom­fort­hö­jan­de ut­rust­ning och gär­na mon­te­rar hård, obe­kväm fjäd­ring och ex­tre­ma mo­to­rer. Bland se­ri­e­till­ver­ka­de bi­lar finns det knap­past nå­gon mo­dell som bätt­re re­pre­sen­te­rar den­na fi­lo­so­fi än Porsches 911 rs-mo­del­ler.

Med rs me­nas Renns­port, enklast över­satt med mo­torsport på svens­ka. Vägen att gö­ra en re­dan bra Porsche 911 till ett nö­jes- och täv­lings­in­stru­ment vär­digt rs- mär­ket har alltid va­rit un­ge­fär den sam­ma: Lät­ta bi­len ge­nom att av­stå från lju­di­so­le­ring, luft­kon­di­tio­ne­ring och rost­skydd, till för­mån för djupt skå­la­de sto­lar och stört­bu­rar. I vis­sa fall har även plåt och glasru­tor va­rit tun­na­re än ur­sprungs­bi­lens – allt för att spa­ra dyr­ba­ra ki­lon. Sätt se­dan i en ex­tra upp­trim­mad och varv­vil­lig box­ersexa som lå­ter ra­ce och blir ex­tra re­spon­siv ge­nom låg sväng­mas­sa och hår­da upp­häng­ning­ar i ka­ros­sen. Själv­klart dri­ver en rs en­dast på bak­hju­len men kan med diff­broms och myc­ket vikt bak än­då bju­da på sen­sa­tio­nellt bra driv ut ur kur­vor­na. Sty­va till sist upp fjäd­rar, däm­pa­re och buss­ning­ar för att få bi­len än­nu rap­pa­re i sväng­ar­na, sätt på stör­re brom­sar och voilà – du har en rs. ÄVEN OM PORSCHE ti­di­ga­re gjort oli­ka täv­lingsva­ri­an­ter av 911 i myc­ket be­grän­sa­de upp­la­gor, 911 r och 911 s/t för att näm­na de vik­ti­gas­te, var det 1973 som pro­duk­tions­de­len av rs- sa­gan star­ta­de med det ank­stjärt­s­för­sed­da ori­gi­na­let 911 2,7 rs. Den nu­me­ra le­gen­da­ris­ka »två­sju­an« har va­rit hett ef­ter­trak­tad bland bil­sam­la­re i fle­ra de­cen­ni­er. Vart­ef­ter hög­kon­junk­tu­rer kom­mit och gått har bi­len hand­lats till pri­ser som stund­tals tan­ge­rat två­mil­jo­ner­strec­ket!

Med det­ta i bak­hu­vu­det öpp­nar jag fö­r­ar­dör­ren på en grön 911 2,7 rs i fan­tas­tiskt skick. Om någ­ra ögon­blick ska jag rul­la in på mo­tor­ba­nan Ljung­by­hed Park för att upp­le­va hur det känns att kö­ra den­na klas­si­ker för fullt. I han­ga­ren in­till står al­la dess ef­ter­föl­ja­re 964 rs, 993 rs, 996 gt3 rs och nya 997 gt rs 3,8 och vän­tar. In­nan da­gen är över ska jag ha hun­nit kö­ra al­la och för­hopp­nings­vis en gång för al­la kun­na ut­ta­la mig om vil­ken av dem som är histo­ri­ens bäs­ta rs- bil, nå­got jag und­rat över se­dan jag köp­te min förs­ta av många Porsche 911 för snart tio år se­dan. Ner­vo­si­te­ten jag kän­ner in­för pre­miär­var­vet i den gam­la rs 2,7 lig­ger del­vis i vetska­pen om att en av­kör­ning med den­na bil kom­mer att in­ne­bä­ra svår­lös­ta eko­no­mis­ka pro­blem, men jag kän­ner även en räds­la för att den sä­ge­nom­spun­na, till sky­ar­na höj­da bi­len in­te ska mot­sva­ra för­vänt­ning­ar­na. Som att, för att ci­te­ra en an­nan re­dak­tions­med­lem, »mö­ta Je­sus och fin­na att han har pi­pig röst«!

IN­RED­NING­EN I DEN­NA 2,7 rs är näs­tan oför­skämt fräsch, det märks att bi­len fått en hel del om­vård­nad un­der se­na­re år. In­nan jag vri­der om tänd­nings­nyck-

» DEN HÄR BI­LEN ÄR SNABB ÄVEN MED DA­GENS MÅTT MÄTT

1973 MÅS­TE DEN HA VA­RIT ETT ELDSPRU­TAN­DE MONS­TER! «

eln är dof­ten av solvarmt lä­der kryd­dad med ett uns av ben­sin det do­mi­ne­ran­de kän­sol­in­tryc­ket. Kan även kon­sta­te­ra att vi sit­ter i kom­fort­ver­sio­nen av rs, av­sedd för gat­bruk och vikt 1 075 kg. Det fanns även en lätt­vikt­ver­sion helt ut­an kom­fort­de­tal­jer som väg­de 100 kg mind­re. Den kal­la mo­torn går i gång med låg och till sy­nes ovil­lig tom­gång. Från av­gas­rö­ren kom­mer en doft av kolvä­ten helt obe­svä­ra­de av re­ning in ge­nom den öpp­na dör­ren. Jag smäl­ler igen den sam­ma med ett me­tal­liskt tjoff och no­te­rar hur lätt dörr­bla­det känns. Äga­ren be­rät­tar att det­ta är en av de ti­di­ga rs- tou­ring­bi­lar som gjor­des med sam­ma tun­na plåt som lightweight­ver­sio­nens och där­för väger nå­gon­stans mel­lan 975 och 1 075. Väx­el­fö­ring­en känns pre­cis li­ka ål­der­dom­lig som på de bå­da ti­di­ga åt­ti­o­tals-911 med sam­ma väx­ellå­da jag själv ägt ti­di­ga­re – det vill sä­ga vag käns­la för var lä­ge­na är och en all­män mot­späns­tig­het. Et­tan går i och när jag mö­ter med ga­sen för att rul­la i väg kän­ner jag den ty­piskt rap­pa gas­re­spon­sen. Får nog­gran­na in­struk­tio­ner om att vän­ta på hög­re mo­tor­ol­je­tem­pe­ra­tur in­nan jag bör­jar ga­sa och när den hål­ler runt 70 gra­der blir det klar­tec­ken att ge fullt. Jag hål­ler stumt upp till 7 300 varv på var­je väx­el och blir mäk­ta im­po­ne­rad. Den lät­ta lil­la bi­len kas­tar sig fram­åt med ett glatt rå­man­de och ovän­tat kraf­tig ac­ce­le­ra­tion. Den här bi­len är snabb även med da­gens mått mätt – 1973 mås­te det ha va­rit ett eldspru­tan­de mons­ter! Var­ven gli­der un­dan och tem­pot ökar grad­vis. Jag mär­ker hur bi­len kräng­er en hel del, men den grep­par än­då för­vå­nan­de bra trots sma­la däck – den lå­ga vik­ten är sä­kert en vik­tig fak­tor här.

Om motor och i nå­gon mån även väg­håll­ning står sig även 2011 är det vär­re ställt med brom­sar­na. De vill in­te va­ra med om nå­gon kraf­tig an­vänd­ning och lå­ser gär­na upp om jag än­då skul­le för­sö­ka. Här blir det verk­li­gen klart vil­ka kvant­språng bil­tek­ni­ken ta­git på de snart fyr­tio år som gått se­dan den­na bil kom ut. Kör­upp­le­vel­sen är fan­tas­tiskt när­va­ran­de, men än­då gans­ka an­tik. Ef­tersom bi­len är så lätt och mo­torn så stark bör­jar mo­di­fi­e­rings­djä­vu­len, en gam­mal be­kant in­om mig, snart att fun­de­ra på hur myc­ket varv­ti­der­na skul­le kun­na ka­pas med bätt­re brom­sar från en se­na­re ni­o­el­va och med hår­da­re fjäd­rar och stöt­däm­pa­re.

EF­TER 2,7 RS SKUL­LE det drö­ja he­la 18 år in­nan näs­ta rs-bil pre­sen­te­ra­des. Or­sa­ken var att Porsche un­der 1980-ta­let in­te trod­de på 911 ut­an i stäl­let sat­sa­de ut­veck­lings­bud­ge­ten på front­mo­tor­bi­lar­na. Men 1992 ha­de man bör­jat tän­ka om igen och re­sul­ta­tet blev 964 rs. Den ba­se­ra­des på en 964 Car­re­ra 2 med di­ver­se vikt­be­spa­ran­de åt­gär­der som tun­na­re ru­tor, mag­ne­siumfäl­gar, av­sak­nad av skydds­bal­kar i dör­rar­na, med me­ra. Mo­torn var en blue­prin­tad va­ri­ant av den van­li­ga Car­re­ra­ma­ski­nen och gav 260 hk på pap­pe­ret (250 i Car­re­ra 2), men of­ta mer i prak­ti­ken. Även chas­sit om­ar­be­ta­des och blev rik­tigt hårt. Ka­ross­för­änd­ring­ar­na stan­na­de vid ett lätt bred­dat bak­par­ti, and­ra stöt­fång­a­re och en del an­nat smått. Det som syns mest är nog sänk­ning­en på 40 mil­li­me­ter mot ori­gi­nal. Vik­ten var 1 150 – 1 200 kg be­ro­en­de på ver­sion.

Den bil vi prov­kör i dag är även den i blän­dan­de skick och dess­utom lätt mo­di­fi­e­rad. Mo­torn ger ef­ter bland an­nat port­ning, cup­rör och mapp­ning nu

»DET­TA ÄR I MIN VÄRLD UN­GE­FÄR

SÅ KUL DET KAN BLI ATT KÖ­RA BIL! «

nä­ra 300 hk. Brom­sar­na är så kal­la­de » big reds « från 993 Tur­bo och bi­len rul­lar dess­utom på 18-tums Speed­li­ne­hjul skod­da med r- däck. Kör­käns­lan är rå som få, 964 rs känns mer ex­trem i sin fo­ku­se­ring än den gam­la rstou­ring­en jag kör­de nyss. Med re­jäl arm­kraft styr jag ut bi­len på ba­nan. 964 rs sak­nar ser­vo så att vri­da runt de klist­ri­ga ar­ton­tum­mar­na krä­ver en del. Ef­ter li­te in­le­dan­de kamp med de trö­ga kon­trol­ler­na upp­täc­ker jag snart att 964 rs går som en dröm på ba­nan. Ma­ski­nen drar hårt ut på ra­kor­na och får en ex­tra då­nan­de ny­ans i ljud­ku­lis­sen ef­ter 6 000 varv, som för att mar­ke­ra den sista varvgläd­jen. Chas­sit styr in våld­samt, även i si­tu­a­tio­ner där jag för­sö­ker pro­vo­ce­ra fram un­der­styr­ning. Brom­sar­na är av ka­rak­tä­ren »häng­ai-bäl­tet« och ver­kar ald­rig vil­ja ge sig. Det­ta är helt klart en myc­ket snabb bil, fullt kon­kur­rens­kraf­tig med mo­der­na Porsche­bi­lar i al­la fall på kor­ta­re ba­nor som den­na där mo­to­ref­fek­ten in­te är li­ka av­gö­ran­de. Sam­ti­digt som ef­fek­ti­vi­te­ten runt ba­nan är på mo­dern ni­vå går den råa gam­la luft­kyl­da 911-käns­lan igen i allt: den mo­tor­cy­kel­lik­nan­de gas­re­spon­sen, mull­ret, den spar­tans­ka in­red­ning­en. Jag är helt såld – det­ta är i min enk­la värld un­ge­fär så kul det kan bli att kö­ra bil!

Näs­ta bil är 993 rs, som pre­sen­te­ra­des 1995. Tek­ni­ken är till stor del ge­men­sam med den i 964 rs, de be­ty­dan­de skill­na­der­na är en ny mul­ti­länk­ba­kax­el mot se­pa­ra­ta bärar­mar i 964, nya ka­ros­spa­ne­ler, sex­väx­lad väx­ellå­da och li­te mer ef­fekt ge­nom en till 3,8 li­ter upp­bor­rad motor med ny mo­tor­styr­ning och nytt av­gas­sy­stem. To­talt gav den 300 hk. Dess­utom tog rs ett steg åt kom­fort­hål­let ge­nom att man mon­te­ra­de ser­vo­styr­ning som stan­dard. För­u­tom det­ta är prov­bi­len en kom­fort­va­ri­ant ut­an skal­sto­lar och bur och den väger 1 270 kg. Mo­tor­ka­rak­tä­ren känns ex­akt som i 964, vil­ket för­kla­ras av det i hu­vud­sak är frå­gan om sam­ma ma­skin, den är ba­ra li­te bätt­re ljud­däm­pad. Fö­ga för­vå­nan­de vi­sar sig ock­så 993 rs upp­trä­da väl­digt likt 964 rs runt ba­nan. Skill­na­den i ef­fekt mel­lan prov­bi­lar­na är nä­ra noll, me­dan den 964 vi just pro­va­de näs­tan är 100 kg lät­ta­re. Det gör att 993 ham­nar li­te ef­ter 964 ut på ra­kor­na, men om 964-bi­len va­rit 100 pro­cent ori­gi­nal ha­de det om­vän­da va­rit fal­let. På ba­nan finns en gans­ka hå­rig s- kur­va som tas i hög fart och in­ne­bär en last­väx­el som lätt kan slu­ta i snurr om far­ten är för hög. Här känns 993 sta­di­ga­re, tack va­re sin mul­ti­länk­ba­kax­el. In­styr­ning­en känns li­ka grym som i 964 – kan knappt min­nas bi­lar så be­fri­a­de från trå­kig un­der­styr­ning. För att sum­me­ra är skill­na­der­na i kör­upp­le­vel­se mel­lan 964 rs och 993 rs små, men ge­ne­rellt känns 993 rs som en mog­na­re pro­dukt än 964 rs men den har ock­så för­lo­rat någ­ra uns av rs- rå­he­ten i pro­ces­sen.

NÄS­TA STEG BLIR det störs­ta i tek­nik och kör­upp­le­vel­se, vi rör oss nu från 1995 års 993 rs till 996 gt3 som i sin förs­ta ver­sion lan­se­ra­des 1999, me­dan den prov­kör­da gt3 rs är en fa­ce­lif­tad bil från 2004. Det må lig­ga nio år mel­lan prov­bi­lar­na och ba­ra tre år mel­lan bas-993 (1994) och bas-996 (1998), men i tek­nik och kör­upp­le­vel­se ta­lar vi om en helt an­nan värld.

Porsche 911 har ju ba­ra för­ny­ats ra­di­kalt en en­da gång se­dan 1963 och det var just vid lan­se­ring­en av ge­ne­ra­tion 996 år 1998. 996 gt3 rs skil­jer sig från bas-996 på en mängd punk­ter: Al­la ba­se­ras på den sty­va­re Car­re­ra 4-ka­ros­sen, men ut­an fyr­hjuls­drif­ten. Mo­torn, in­ternt be­nämnd Metzger­mo­torn ef­ter sin kon­struk­tör Hans Metzger, är ett rent ra­cingag­gre­gat med torr­sump­smörj­ning och har knappt en skruv ge­men­sam med de van­li­ga 996 Car­re­ra­mo­to­rer­na. Den ger i gt3 rs 381 hk och har ett ex­tralätt sväng­hjul för att öka re­spon­sen. Chas­si och brom­sar

»KÄNS­LAN AV KLAS­SISK BIL ÄR BORT­BLÅST, HÄR ÄR DET SOM ATT SIT­TA I VIL­KEN MO­DERN PREMIUMBIL SOM HELST. «

är i van­lig ord­ning hår­da­re och stör­re än på stan­dard­mo­del­ler­na. Med al­la mo­di­fi­e­ring­ar väg­de gt3 rs 1 360 kg, mot 1 320 för bas-996 Car­re­ra 2 – det­ta var förs­ta gång­en rs- va­ri­an­ten in­te var lät­ta­re än stan­dard­bi­len.

IN­RED­NING­EN BJU­DER på den förs­ta mil­jö­choc­ken. Me­dan till och med 993 ha­de kvar den klas­sis­ka 911- in­red­ning­en, som sett näs­tan li­ka­dan ut i de­cen­ni­er, är all­ting helt nytt i 996. Käns­lan av klas­sisk bil är bort­blåst, här är det som att sit­ta i vil­ken mo­dern premiumbil som helst. Vat­tenkyl­ning­en gör att mo­torns ar­betstem­pe­ra­tur upp­nås for­ta­re och vi kan bör­ja ga­sa re­dan ef­ter nå­got varv. Jäm­fört med 993 och fram­för allt 964 är det en ren lek att fram­fö­ra 996 gt3 rs.

Till att bör­ja med ger ma­ski­nen mer ef­fekt över ett bre­da­re varvre­gis­ter vil­ket gör att den drar friskt även om man skul­le lig­ga en väx­el fel ef­ter hår­nå­len. Se­dan finns det na­tur­ligt­vis yt­ter­li­ga­re li­te kraft även på topp jäm­fört med de ti­di­ga bi­lar­na, men upp­le­vel­sen av drag är in­te i en an­nan li­ga; trots att kloc­kan vi­sar snab­ba­re ti­der känns åk­tu­ren sna­ra­re mind­re dra­ma­tisk i 996 än i 964 el­ler 993. Chas­sit ar­be­tar mog­na­re, mind­re lu­rigt och mer ef­fek­tivt – det krävs helt en­kelt mind­re av fö­ra­ren för att kun­na ut­nytt­ja bi­lens ful­la po­ten­ti­al. Mo­tor­lju­det är ka­non­fint även på den­na bil, men har en helt an­nan ton än i de luft­kyl­da. Här är det mind­re mul­ler och mer ylan­de. På broms­si­dan är det rått våld som gäl­ler, ing­et an­nat. När de äld­re bi­lar­na re­dan stop­par ef­fek­tivt läg­ger den här på yt­ter­li­ga­re ett kol – det känns tid­vis som om ögo­nen vill pop­pa ut ur si­na hålor! Sum­me­ring­en blir kom­pe­tens och kör­gläd­je på topp, men ett li­tet av­drag i charm mot de äld­re bi­lar­na.

Så till den, i al­la fall fram till helt ny­li­gen, värs­ta sug­mo­tor-porsche man kun­de kö­pa för peng­ar: 997 gt3 rs 3,8 – en 997 gt3 rs som i sam­band med ett fa­ce­lift för­ra året fått mo­torn upp­bor­rad 2,7 mil­li­me­ter och dess­utom för­setts med hjulupphängningar och däck fintrim­ma­de nog för att kun­na två­la till är­ke­fi­en­den Nis­san gt-r en gång för al­la i kam­pen om den lägs­ta varv­ti­den på Nür­bur­grings nordslinga. Porsche må häv­da an­nat, men kon­struk­tions­mäs­sigt lig­ger 911-ge­ne­ra­tio­ner­na 996 och 997 tek­niskt sett nä­ra varand­ra. In­red­ning­en är här av 997-snitt med än­nu snit­si­ga­re in­stru­men­te­ring och mitt­kon­sol samt kanske ett halvt snäpp till i de­talj­k­va­li­tet jäm­fört med 996. Prov­bi­len ägs av Pro­ce­du­ral Ra­cing som in­te mo­di­fi­e­rat den någon­ting – allt är 100 pro­cent ori­gi­nal. Bi­len le­ve­re­rar en kör­upp­le­vel­se som lig­ger nä­ra en 996 gt3 rs

»DET KRÄVS HELT EN­KELT MIND­RE AV FÖ­RA­REN FÖR ATT KUN­NA UT­NYTT­JA BI­LENS FUL­LA PO­TEN­TI­AL. «

i ka­rak­tär, men med en por­tion ex­tra drag. Kon­trol­ler­na går lätt och smi­digt med un­dan­tag av den trö­ga kopp­ling­en som ver­kar ha för­stärkts för att or­ka med att han­te­ra det höj­da vrid­mo­men­tet. Bi­len går som en ve­ri­ta­bel mis­sil på ba­nan, styr in som en stor gokart och hin­ner stan­na när man in­te tror att det är möj­ligt. Trots den saf­ti­ga ma­ski­nen på 450 hk är 997 gt3 3,8 i min me­ning mer en chas­si- än en mo­torupp­le­vel­se, hju­lupp­häng­ning­ar­na är helt en­kelt så sa­go­likt kom­pe­ten­ta att mo­tor­kraf­ten ald­rig känns så dra­ma­tisk som 450 hk ger an­led­ning att tro. Ob­jek­tivt finns ingen­ting att an­mär­ka på här, allt är fin­sli­pat av ge­ne­ra­tio­ner av in­gen­jö­rer och re­sul­tat pre­cis så bra som man för­vän­tar sig.

DET KÄNNS SOM att svä­ra i kyr­kan, men i min värld har bi­len nu bli­vit så stor och bred att den bör­jar kän­nas för­växt för vå­ra svens­ka små­ba­nor – Nords­ling­an är nog ter­räng­en den bli­vit op­ti­me­rad för. Kanske har 911 gt3 rs ock­så bli­vit li­te för bra? Den är na­tur­ligt­vis sa­go­likt kul att rat­ta, men ger in­te sam­ma feed­back och ut­ma­ning som de äld­re bi­lar­na. 997 gt3 rs är mer än nå­got an­nat ett id­rotts­red­skap ba­ra av­sett för att gö­ra det lätt att nå lå­ga varv­ti­der. De äld­re bi­lar­na var nog ut­veck­la­de med sam­ma mål i sik­te, men upp­levs i dag som ex­tra kul ef­tersom det krävs li­te tillvänjning att taj­ma väx­ling­ar, käm­pa med trög styr­ning och han­te­ra lu­ri­ga last­väx­el­re­ak­tio­ner. Att det bli­vit bätt­re med var­je ge­ne­ra­tion är tvek­löst, men har det bli­vit ro­li­ga­re?

OCH VIN­NA­REN ÄR …

ATT UT­SE EN FA­VO­RIT bland des­sa bi­lar är mer en frå­ga om tyc­ke och smak. Vin­na­ren med av­se­en­de på look och stam­tav­la är ju tvek­löst rs 2,7 1973 – en le­gend re­dan när den ska­pa­des. Bi­len ska­par po­si­tiv upp­märk­sam­het vart den än kom­mer, men känns ock­så li­te an­tik att kö­ra. Lika­fullt kan den med lät­ta upp­da­te­ring­ar fort­fa­ran­de bli rik­tigt snabb. Men med da­gens pris­ni­vå på mel­lan en och två mil­jo­ner kom­mer nog de fles­ta att bli mer av ka­pi­talin­ve­ste­ring­ar än kör­verk­tyg. Pri­ser­na lär fort­sät­ta upp­åt ef­tersom det ju in­te till­kom­mer fler äk­ta bi­lar där ute, men sub­jek­tivt kan jag än­då kän­na att bi­len är över­vär­de­rad sett till den kör­upp­le­vel­se den ger.

Är det lå­ga varv­ti­der som gäl­ler är där­e­mot 997 gt3 3,8 vin­na­ren. Den kla­rar för öv­rigt Nords­ling­an på 7.33 mi­nu­ter, en sen­sa­tio­nellt bra tid. Pri­set är jäm­för­bart med vad en rs 2,7 kos­tar, ca 1,5 mil­jo­ner kro­nor, men här kan

» ATT DET BLI­VIT BÄTT­RE MED VAR­JE GE­NE­RA­TION

ÄR TVEK­LÖST, MEN HAR DET BLI­VIT RO­LI­GA­RE? «

man vän­ta sig vär­de­minsk­ning ner till hal­va vär­det in­om lop­pet av tio år, vil­ket i prak­ti­ken gör den myc­ket dy­ra­re att äga än den gam­la bi­len.

EF­TERSOM va­lue-for-mo­ney lig­ger mig varmt om hjär­tat är det i stäl­let i mit­ten jag hit­tar mi­na favoriter. Ur ett rent kör­gläd­jes­per­spek­tiv kän­des den testade Porsche 964 rs all­ra vas­sast med sin tra­di­tio­nel­la Porsche­charm pa­rad med en fan­tas­tisk ban­kom­pe­tens. Porsche 993 rs kom­mer att kän­nas un­ge­fär li­ka­dan med mot­sva­ran­de mo­di­fi­e­ring­ar – den kan till och med bli än­nu li­te snab­ba­re. Des­sa bi­lars halv­klas­sis­ka look bru­kar ock­så vin­na po­äng på ett an­nat sätt än den se­nas­te mo­del­len. Ef­tersom de är så fi­na att kö­ra och det finns så få till­ver­ka­de be­dö­mer jag att vi kan räk­na med att de fort­sät­ter att sti­ga i vär­de un­der över­skåd­lig tid, vil­ket gör ägan­de­kost­na­der­na han­ter­ba­ra.

För den som vill maxa sin ban­kör­nings­tid och kör­upp­le­vel­se till lägs­ta möj­li­ga to­tal­kost­nad tyc­ker jag där­e­mot att Porsche 996 gt3 rs är en vin­na­re. Bi­len lig­ger kom­pe­tensmäs­sigt myc­ket nä­ra 997, men kan fås till pri­ser från 600 000 och upp­åt. Att ser­va sin 996 är pris­mäs­sigt jäm­för­bart med att ser­va en Golf och me­ka­ni­ken är full­stän­digt skott­sä­ker trots hård och lång an­vänd­ning. Det kanske all­ra bäs­ta kö­pet gör man om ser ef­ter en 996 gt3 Mark I Clubsport – des­sa finns att få för dry­ga 400 000 kro­nor och kan ef­ter li­te mo­di­fi­e­ring mat­cha i prin­cip vil­ken mo­der­na­re gt3 som helst.

VARV­TI­DER

FÖR ATT KOM­PLET­TE­RA de sub­jek­ti­va kör­in­tryc­ken med re­le­van­ta varv­ti­der ber vi Mic­ke Ohls­son, ti­di­ga­re stc­coch Car­re­ra Cup-fö­ra­re, som dess­utom dri­ver ett pro­gram av kör­ut­bild­ning­ar på Ljung­by­hed Park, att kö­ra al­la bi­lar­na un­der sam­ma för­hål­lan­den. Re­sul­ta­ten ser du i ru­tan här up­pe till väns­ter.

1. Ank­stjärt­spoi­lern är det främs­ta kän­ne­teck­net på en 2,7 RS. Ef­ter att ha va­rit från­va­ran­de i 36 år åter­kom den ny­li­gen på 911 Sport Clas­sic.

2. Fuchs­fäl­gar i fi­nas­te smid­da alu­mi­ni­um är ock­så en omist­lig del av mo­del­lens fram­to­ning.

3. In­te­ri­ö­ren är sig rätt lik i al­la 911 fram till 1997.

4. 2,7-li­ters box­ersexa med me­ka­nisk in­sprut­ning. Un­der plas­ten finns trat­tar i trom­bon­klass.

1. Skal­sto­lar ingick i Clubsportut­fö­ran­det av 964 RS.

2. Få tor­ka­re sit­ter tä­ta­re än på en 911. Ha­de det in­te räckt med en?

3. In­tag för kyl­luft till brom­sar­na in­nan­för blin­kers var stan­dard – men in­te Speed­li­ne­hjul.

4. 964 har en 3,6-li­ters box­er på 260 hk, men ger desto mer!

1. In­te hel­ler ge­ne­ra­tion 993 rym­mer nå­gon lyx­ut­rust­ning.

2. 993 RS ha­de 18 tums Speed­li­ne­fäl­gar som stan­dard.

3. 3,8 li­ter och 300 hk nå­gon­stans un­der al­la slang­ar.

4. En mo­der­na­re väx­elspak skvall­rar om att 993 var en mel­lang­e­ne­ra­tion i vän­tan på helt nya 996.

1. Trång brev­lå­da på 996. Ing­et för hem­ma­pu­la­re.

2. Fäl­gar från Mant­hey Ra­cing in­te ori­gi­nal. Men det kanske bor­de ha va­rit så?

3. Moc­ka­ratt med det rät­ta grep­pet för­äd­lar 996 GT3 RS.

4. 996 GT3 RS bre­der ut ving­ar­na …

Ing­et tvi­vel om att 997 GT3 RS 3,8 är snab­bast på ba­nan.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.