Ja­gu­ar MKII

Automobil Classic Cars - - Innehåll - TEXT KEN­NETH OLAUS­SON FOTO PER HAM­MAR­SJÖ

1960-ta­lets BMW M5 fast från Eng­land och kul­ti­ve­rad, en be­rät­tar­ka­rak­tär som gör att man gär­na slår sig ned bland allt lä­der och trä och drö­jer länge, länge.

Ja­gu­ar ha­de med­vind på fem­ti­o­ta­let, men che­fen Sir Wil­li­am Lyons an­såg att det be­höv­des fler mo­del­ler. 1956 föd­des Mark I, som ef­ter fy­ra år följ­des av den

bli­van­de stor­säl­ja­ren Mark II.

Sir Wil­li­am Lyons ha­de klart för sig hur han skul­le han­te­ra si­tu­a­tio­nen. Sport­bi­lar­na sål­de bra och de vo­lu­mi­nö­sa Mark vii- mo­del­ler­na var myc­ket vinst­gi­van­de. Men Lyons mås­te ex­pan­de­ra för att kun­na be­hål­la lön­sam­he­ten.

Hans mark­nads­stra­te­gi var att ut­nytt­ja be­fint­lig tek­nik och ex­i­ste­ran­de de­lar (som al­la bil­till­ver­ka­re gör idag) för att ut­veck­la en ny se­dan­mo­dell. På så vis föd­des pro­jek­tet med Mark I – en bil som vis­ser­li­gen kom att bli fram­gångs­rik och om­ta­lad, men som egent­li­gen ba­ra ba­na­de mark för Mark II för sam­ma va­lu­ta och med sam­ma krut. Den blev det verk­li­ga es­set i le­ken.

mark i-mo­del­len in­tro­du­ce­ra­des på Bri­tish Motor Show i ok­to­ber 1955 trots att för­ut­sätt­ning­ar för att pre­sen­te­ra ny­kom­ling­en in­te alls var de bäs­ta. Rän­tan var hög och del­tids­ar­be­te van­ligt i Eng­land på den här ti­den. Dess­utom kom Su­ezkri­sen 1956 och med den följ­de ben­sin­ran­so­ne­ring, alls ic­ke gynn­samt för den nya och täm­li­gen törs­ti­ga bil­mo­del­len.

Men på Bri­tish Motor Show blev bi­len en suc­cé. Den nya kat­ten var för­stås lac­ke­rad i Bri­tish Ra­cing Green och stod stolt och glän­san­de på sitt ro­te­ran­de po­di­um. Sir Wil­li­ams ba­by fick ett fan­tas­tiskt mot­ta­gan­de och han sål­de si­na förs­ta Mark I i stan­dardut­fö­ran­de för re­so­nab­la 895 pund. Dessvär­re till­kom skat­ten på häp­nads­väc­kan­de fem­tio pro­cent, vil­ket gav ett slut­pris på 1 343 eng­els­ka pund.

den in­hems­ka för­sälj­ning­en gick till en bör­jan knac­kigt och Ja­gu­ar fick gå ner till fy­ra­da­gars­vec­kor till följd av storkri­sen, men så små­ning­om tog i stäl­let ex­por­ten fart. Ef­ter­frå­gan på brit­tis­ka bi­lar var stor och Ja­gu­ar fick le­jon­par­ten av in­koms­ter­na, ef­tersom kon­kur­ren­ter­na in­te ha­de sam­ma fram­gång­ar med si­na ny­in­tro­duk­tio­ner.

Kon­kur­ren­ter i klas­sen be­stod av mo­del­ler som Mer­ce­des-benz 220S och Citroën ds19. Bland de in­hems­ka märk­tes fram­för allt Aus­tin A105, Ford Zo­diac Mk II och Ro­ver 105S.

1957 ha­de för­ut­sätt­ning­ar­na för bil­in­du­strin för­bätt­rats. Ran­so­ne­ring­ar­na för­svann och Ja­gu­ar ex­pan­de­ra­de med fle­ra mo­del­ler, bland and­ra xk150 som er­sat­te xk140. Fö­re­ta­get till­ver­ka­de un­der året drygt 8 500 Mark I med 2,4- och 3,4-li­ters mo­to­rer och bi­lar­na gick åt som smör i sol­sken.

1958 in­för­des par­ke­rings­mä­ta­re i Eng­land och mo­tor­vä­gen M1 bör­ja­de byg­gas.

Hös­ten 1959 er­bjöd Ja­gu­ar he­la 31 mo­del­ler. Fö­re­ta­get ha­de 4 550 an­ställ­da och be­ta­la­de ut lö­ner om to­talt 85 500 pund i vec­kan (1960 mot­sva­ra­de ett eng­elskt pund 14.50 kro­nor) samt pro­du­ce­ra­de li­te mer än 20 000 bi­lar i Co­ventry.

Mark I ha­de nu fun­nits på mark­na­den i fy­ra år och var en vinst­ma­skin som be­höv­de för­yng­ras för att hänga med i ut­veck­ling­en. Al­ter­na­ti­vet att ut­veck­la en helt ny bil an­sågs allt­för dyrt, osä­kert och ris­ka­belt. Wil­li­am Lyons be­slöt där­för att mo­der­ni­se­ra sin gunst­ling ge­nom att ge den ett nytt »fa­ce«, pig­ga­re prestan­da och för­bätt­ra­de väge­gen­ska­per.

Mo­del­len krist­na­des till Mark II och kom att bli en av Ja­gu­ars sto­ra fram­gång­ar. När den nya mo­del­len lan­se­ra­des på bil­sa­long­en i London hös­ten 1959 kom Mark II dock li­te i skymun­dan av den nya hund­ko­jan från Aus­tin/mor­ris, som väck­te enorm upp­stån­del­se. Men fa­bri­ken ha­de då re­dan spot­tat ut 2 500 ex­em­plar för att mö­ta den sto­ra ef­ter­frå­gan och där­för hann man le­ve­re­ra ett stort an­tal bi­lar un­der in­ne­va­ran­de år, vil­ket bå­de gav klirr i kas­san och gynn­sam­ma siff­ror i för­sälj­nings­sta­tisti­ken.

Åren 1959 och 1960 an­sågs va­ra en vänd­punkt för brit­tisk bilindustri, som släpp­te fle­ra nya fram-

»På Bri­tish Motor Show blev bi­len en suc­cé. Den nya Ja­gu­a­ren var för­stås lac­ke­rad i Bri­tish Ra­cing Green och stod stolt och glän­san­de på sitt ro­te­ran­de po­di­um.«

gångs­ri­ka mo­del­ler. Men Mark II låg ste­get fö­re de and­ra och pro­fi­te­ra­de på den go­da ef­ter­frå­gan.

Smolk i bä­ga­ren kom dock i form av upp­re­pa­de strej­ker. Det bör­ja­de med att 300 man strej­ka­de ba­ra två må­na­der ef­ter att ny­kom­ling­en vi­sats i London. Mind­re än en må­nad se­na­re såg 64 per­so­ner till att sät­ta mer än 4 000 man i strejk un­der sex da­gar. Och så fort­sat­te det.

På plus­si­dan fanns en del smar­ta schack­drag av sir Wil­li­am Lyons. Bland an­nat köp­te han 1960 mär­ket Daim­ler för den nät­ta sum­man av 3,4 mil­jo­ner pund (knappt 50 mil­jo­ner kro­nor). Där­ef­ter följ­de en rad and­ra stra­te­gis­ka fö­re­tags­köp som ock­så kom att gyn­na verk­sam­he­ten.

Det fanns en del kon­kur­ren­ter till Ja­gu­ar Mark II, som till ex­em­pel Mer­ce­des-benz 220S, Ro­ver 3 Li­t­re, bmw 502 V8 och Al­fa Ro­meo 2000, men för­bätt­ring­ar­na jäm­fört med Mark I gjor­de att den nya Jag­gan tog tä­ten.

Den vik­ti­gas­te skill­na­den jäm­fört med den äld­re mo­del­len och Mark II är den stör­re spår­vid­den bak. Den äld­re bi­len ha­de 1,27 me­ter i spår­vidd, me­dan den nya ge­ne­ra­tio­nen var åt­ta cen­ti­me­ter sta­bi­la­re med 1,35 me­ter mel­lan bak­hju­len. Även den främ­re spår­vid­den öka­des nå­got; två cen­ti­me­ter till gav jäm­na 1,4 me­ter. Den­na bredd­ning på­ver­ka­de gi­vet­vis väg­håll­ning­en po­si­tivt och bi­drog till Mark II: ans om­ta­la­de väg­vi­gör.

Form­giv­ning­en av Mark I präg­la­des av tyngd och kanske av en aning­en klum­pigt ut­se­en­de. Men den nya mo­del­lens hög­re tak­lin­je med stör­re gla­sy­tor och sma­la­re tak­stol­par gjor­de in­te ba­ra runtom­sik­ten bätt­re ut­an gav ock­så bi­len ett smäck­ra­re och mer ba­lan­se­rat ut­se­en­de. Dess­utom be­gå­va­des den med mer kromutsmyck­ning, vil­ket yt­ter­li­ga­re för­stärk­te lyx­käns­lan.

I fron­ten ha­de den nya gril­len en kraf­tig krom­list som klöv luftin­ta­get på mit­ten. Ja­gu­ar­mär­ket var mer fram­trä­dan­de ge­nom att em­ble­met höjts upp från ka­ros­sen, men an­nars var den klö­san­de kat­ten sig lik. Extralju­sen ha­de flyt­tats sam­man och mon­te­rats i själ­va ka­ros­sen, me­dan den äld­re mo­del­lens ex­traljus satt på stöt­fång­a­ren.

Bak­par­ti­et för­blev i stort sett in­takt, men bakru­tan var näs­tan 18 cen­ti­me­ter bre­da­re och 7,6 cen­ti­me­ter hög­re. Baklyk­tor­na var stör­re och den nya mo­del­len ha­de dubb­la av­gas­rör som myn­na­de ut un­der väns­ter bak­skärm.

Måt­ten hos nya Mark II över­ens­stäm­mer i stort med fö­re­gång­a­ren. Bi­len är 4,59 me­ter lång, 1,7 me­ter bred och 1,47 me­ter hög. Hjul­ba­sen är 2,73 me­ter och mark­fri­gång­en 178 mil­li­me­ter.

Den nya in­te­ri­ö­ren präg­la­des tack va­re det hög­re ta­ket och de stör­re gla­sy­tor­na av en viss rymd­käns­la. Mark II känns be­tyd­ligt stör­re in­vän­digt i jäm­fö­rel­se med den gam­la bi­len, även om ut­rym­met i sig in­te skil­jer nämn­värt myc­ket.

In­red­ning­en do­mi­ne­ras som sig bör av en skinn­kläd­sel som an­das eng­elsk aris­to­kra­ti. Helt ny in­stru­men­te­ring med stör­re has­tig­hets­mä­ta­re och varvräk­na­re bätt­re pla­ce­ra­de centralt fram­för fö­ra­ren. Vid si­dan av mä­tar­na finns cho­ke­reg­la­get i en för­kro­mad ku­liss. En in­di­ke­rings­lam­pa för åt­dra­gen hand­broms al­ter­na­tivt för li­te broms­väts­ka sit­ter strax in­till cho­ken.

K nap­par och reglage för be­lys­ning­en har flyt­tats till den matt­lac­ke­ra­de mitt­kon­so­len som går i svart. Här åter­finns även små run­da in­stru­ment för in­di­ke­ring av bräns­le­mängd, bat­te­ri­ladd­ning, ol­je­tem­pe­ra­tur och va­ten­tem­pe­ra­tur. Därun­der finns en rad ström­bry­ta­re för di­ver­se ljus, vär­me-

»Ja­gu­ar­mär­ket var mer fram­trä­dan­de ge­nom att em­ble­met höjts upp från ka­ros­sen, men an­nars var den klö­san­de kat­ten sig lik«

1. Ele­gant och brit­tiskt i ädel­trä och stols­kläd­sel i lä­der, där­e­mot an­vän­des imi­ta­tion i stäl­let för äk­ta va­ra ex­em­pel­vis för om­gi­van­de pa­ne­ler – en gemspa­rar­nas tri­umf i mit­ten av 60-ta­let. Cent­rum­pa­ne­len är gjord i ett ma­te­ri­al kal­lat rex­i­ne, som har en ojämn, knagg­lig yta i svart. 1965 års Mark II in­ne­bar att au­to­mat­lå­dan fick två styc­ken »dri­ve-lä­gen« mot ti­di­ga­re en­dast ett. 2. Den sex­cy­lind­ri­ga mo­torn med topp­ven­ti­ler och dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar har 2,5 li­ters slag­vo­lym och en ef­fekt på 133 häst­kraf­ter. 3. Mitt i cent­rum­pa­ne­len finns en tän­da­re för rök­verk, ci­garr märk väl… 4. Au­to­mat­lå­dans D2-lä­ge var en ti­dig eko­no­mi- och an­tis­pinn­funk­tion; mjuk­start på två­ans väx­el. 5. Dubb­la, blan­ka av­gas­rör var stan­dard 1968. Dess­utom togs var­nings­tex­ten på stöt­fång­a­ren bort; på ti­di­ga­re år­gång­ar upp­lys­tes bakom­va­ran­de om att bi­len var ut­rus­tad med skiv­brom­sar. 6. Ra­dio och ask­kopp är stan­dard från 1960-ta­let.

fläkt, klock­ju­ste­ring samt tänd­nings­vred och start­knapp. I mit­ten sit­ter tän­da­ren som är märkt »ci­gar«, vil­ket väl ger en viss aris­to­kra­tisk flair, i al­la fall sett med svens­ka ögon.

Ef­tersom »vårt« ex­em­plar har au­to­mat­lå­da (en tre­ste­gad typ 35 från Borg-war­ner) åter­finns väx­elin­di­ke­ring­en i en li­ten ku­liss fram­för rat­ten och där finns ock­så en stjärn­for­mad skruv för att stäl­la in ratt­lä­get. Jus­ter­bar ratt hör­de in­te till van­lig­he­ter­na på den här ti­den.

Från bör­jan ha­de Mark II tre oli­ka be­teck­ning­ar som in­di­ke­ra­de driv­käl­lans stor­lek: 2,4, 3,4 el­ler 3,8 li­ters slag­vo­lym. 1962 till­kom även V8-mo­torn som in­kor­po­re­ra­des med Daim­lers va­ru­mär­ke för att gö­ra mo­del­len åtrå­vär­da­re. En 90-gra­ders V8 på drygt 2,5 li­ter och 140 häst­kraf­ter dri­ver den­na sär­ling, som pro­du­ce­ra­des än­da fram till slu­tet av Mark II: s era – allt­så till 1969. To­talt till­ver­ka­des un­der åt­ta år 16 675 Daim­ler V8.

Av de tre »nor­ma­la« ver­sio­ner­na var 3,4-li­ters­ut­fö­ran­det det po­pu­lä­ras­te va­let med 2,4-li­tersmo­del­len hack i häl. Den dy­ra­re 3,8 var emel­ler­tid in­te långt ef­ter – ef­fekt och prestan­da har som be­kant vär­desatts än­da se­dan bi­lis­mens barn­dom. Un­der de tre sista åren döp­tes mo­del­ler­na om till 240 re­spek­ti­ve 340 be­ro­en­de på driv­käl­la, men i prak­ti­ken hand­lar det om en och sam­ma bil med myc­ket små för­änd­ring­ar. Mo­torn är den klas­sis­ka ra­ka sex­an med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar. I 2,4-ut­fö­ran­de gav den 133 häst­kraf­ter vid 5 500 varv per mi­nut, vil­ket var drygt tju­go häst­kraf­ter mer än i ini­ti­al­ver­sio­ner­na av Mark I i slu­tet av 1950-ta­let.

1968 års 240-mo­dell ha­de dubb­la su- för­ga­sa­re och ac­ce­le­re­ra­de från stil­lastå­en­de till 100 km/h på 13,5 se­kun­der. Dessvär­re drog den drygt 1,5 li­ter ben­sin per mil.

3,4-li­tersmo­torn var på 3 442 ku­bik­cen­ti­me­ter och gav 210 hk vid 5 500 r/min. Den störs­ta ver­sio­nen på 3,8 li­ter gav yt­ter­li­ga­re tio ex­tra häs­tar, vil­ket gjor­de mo­del­len till värl­dens på den ti­den snab­bas­te se­ri­e­till­ver­ka­de se­dan­mo­dell.

Ja­gu­ar Mark II har en själv­bä­ran­de stål­ka­ross. In­di­vi­du­ell fram­vagnsupp­häng­ning med skruv­fjäd­rar, dubb­la tvär­län­kar och kräng­nings­häm­ma­re. Stel ba­kax­el i blad­fjäd­rar, längs­län­kar och ett Pan­hard­stag. Skiv­brom­sar runt om (från Dun­lop) till skill­nad från Mark I som har trum­brom­sar. Nå­gon mo­dell med en­bart ski­vor fram har Ja­gu­ar ald­rig till­ver­kat. Däck i di­men­sion 6.40 × 15 och 72-ek­rars fäl­gar som till­val.

D e eng­els­ka press­rös­ter­na var in­te ovän­tat myc­ket po­si­ti­va till Mark II. The Au­tocar pub­li­ce­ra­de 1960 en rapport där man fram­för allt pri­sa­de 3,8-li­tersmo­torns smi­dig­het och elas­ti­ci­tet. Dess­utom im­po­ne­ra­des test­fö­ra­ren av de fi­na väge­gen­ska­per­na som den öka­de spår­vid­den med­fört. Kri­ti­ken be­stod främst i att bi­len var tung­styrd i låg fart och att den var för lågt väx­lad. Kopp­ling­en an­sågs ha för stort glapp och slut­li­gen kon­sta­te­ra­des att det kräv­des er­far­na bi­lis­ter för att tyg­la den po­ten­ta ma­ski­nen.

Nå­got se­na­re skev Au­tocar’s Ro­nald Bar­ker: »Det är för­vå­nans­värt att Ja­gu­ar kan för­se mark­na­den med des­sa un­der­ba­ra mo­to­rer med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar i bi­lar som är så pass mo­de­rat pris­sat­ta«. Här fick bi­len dock kri­tik för dess otill­räck­li­ga ben­sin­tank – 54,5 li­ter, som en­ligt Bar­ker in­ne­bar att man mås­te kö­ra med ena ögat på bräns­le­mä­ta­ren.

i ma­ga­si­net Motor Sport kon­sta­te­ra­des i sep­tem­ber 1960 att Mark II 3,8 var »en av värl­dens bäs­ta per­son­bi­lar«.

Sex år se­na­re gjor­de Motor ett 5 000-mi­la test där man kon­sta­te­ra­de att kva­li­te­ten bor­de va­ra bätt­re. Kri­ti­ken gäll­de allt från un­der­må­lig be­ar­bet­ning hos in­te­ri­ör be­träf­fan­de bå­de trä och lä­der till en läc­kan­de kopp­lingscy­lin­der och en rad and­ra me­ka­nis­ka de­fek­ter.

Mark II lan­se­ra­des även på den ame­ri­kans­ka kon­ti­nen­ten. Det sked­de un­ge­fär sam­ti­digt som 1959 års in­tro­duk­tion i London, på Ma­di­son Avenue i New York. Någ­ra må­na­der se­na­re hölls en bil­mäs­sa på Co­li­se­um i sam­ma stad, där Ja­gu­ar ställ­de upp med en 3,8-li­ters Mark II i Old Eng­lish White kom­bi­ne­rat med guld­utsmyck­ning i

ame­ri­kans­ka Ro­ad & Track testade Mark II 1960 och no­te­ra­de det öka­de pri­set jäm­fört med ti­di­ga­re mo­dell, men häv­da­de att ny­kom­ling­en var värd var­je ex­tra cent. Jän­kar­na var främst im­po­ne­ra­de av kom­for­ten, men no­te­ra­de även att den nya de­sig­nen och in­te­ri­ö­rens lay­out pas­sa­de Mark II som hand i handsken.

Sports Car Il­lust­ra­ted var mind­re tag­na av bi­lens prestan­da och kla­ga­de på vag­nens ten­dens till un­der­styr­ning.

1963 ge­nom­för­des ett hög­has­tig­hets­test på den ita­li­ens­ka Mon­za­ba­nan med en Mark II för­sedd med ex­tra stor tank på 155 li­ter. Ef­ter en del in­le­dan­de pro­blem ha­de man trim­mat in bi­len och fö­rar­na och det förs­ta dyg­net kla­ra­de man en ge­nom­snitts­has­tig­het av cir­ka 170 km/h ge­nom att av­ver­ka gans­ka ex­akt 400 mil. Testet på­gick i yt­ter­li­ga­re tre dygn och mot slu­tet ha­de Ja­gu­ar sla­git tre in­ter­na­tio­nel­la has­tig­hets­re­kord i C-klas­sen. To­talt kör­des drygt 1 600 mil (10 000 mi­les) med en snitt­fart på 170,7 km/h.

Ef­ter av­slu­tat test ställ­des bi­len ut på bil­sa­long­en i Genè­ve. Bi­len var­ken ser­va­des el­ler tvät­ta­des in­nan den vi­sa­des för all­män­he­ten, än­nu ett smart drag från sir Lyons.

Det svens­ka nyp­ri­set för en nya Ja­gu­ar 240 av 1968 års mo­dell var 25 900 kro­nor – med fyr­väx­lad lå­da med över­väx­el.

I Eng­land kos­ta­de sam­ma bil 1 421 pund, mot­sva­ran­de 17 550 kro­nor en­ligt ti­dens väx­el­kurs, men tilläg­gas kan att ut­rust­ningsni­vån va­ri­e­ra­de mel­lan län­der­na. Tilläg­get för au­to­mat­lå­da i Eng­land var blott 38 pund (470 kro­nor), vil­ket med da­gens mått mätt ter sig näs­tan osan­no­likt bil­ligt.

Låg­pris var ock­så vad som gäll­de ba­ra tre år ef­ter att Mark II-mo­del­len lagts ned. I Eng­land kun­de man då kö­pa ett nor­mal­kört, be­gag­nat ex­em­plar för hal­va pri­set. En gam­mal Mark I var helt ute och kos­ta­de högst ett par tu­sen­lap­par.

I dag har lä­get för­bätt­rats av­se­värt för Mark II, den är nu en åtrå­värd klas­si­ker, me­dan Mark I fort­fa­ran­de är ute i ky­lan.

Ja­gu­ar Mark II har en själv­bä­ran­de stål­ka­ross, stel ba­kax­el och hal­vel­lip­tis­ka blad­fjäd­rar med ex­tra för­ank­ring i form av ett Pan­hard­stag. Den enk­la häst­kraf­ten är an­norlun­da upp­byggd.

Med 15 tums hjul och trå­de­ker­fäl­gar är 1968 års Ja­gu­ar Mark II en skön­het. No­te­ra det dis­kre­ta 240-mär­ket till hö­ger på ba­gag­luc­kan.

stäl­let för krom. Det upp­märk­sam­ma­de ex­em­pla­ret ha­de in­te ba­ra trå­de­ker­fäl­gar i guld ut­an även in­te­ri­ö­ren ha­de guld i allt från ratt­kran­sens sig­nal­horn till hand­broms­hand­ta­get.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.