Al­fa Ro­meo GTV6

Automobil Classic Cars - - Innehåll - AV AN­DERS ADOLFS­SON FOTO ØYVIND LUND

Oräk­ne­li­ga sport­vagns­dröm­mar har bör­jat just här, så tack Al­fa Ro­meo för den här ur­snyg­ga, ro­li­ga och lätt kna­si­ga klas­si­kern som fort­fa­ran­de fängslar fol­ket!

En bil som var så svi­dan­de snygg och – i si­na bäs­ta stun­der – kul som Al­fet­ta GT och GTV kräv­de väl en hel del? Ja, in­te var det peng­ar men ett rym­ligt hjär­ta och en äng­els tå­la­mod var in­te dumt om re­la­tio­nen skul­le fun­ge­ra.

Det är in­te of­ta man ser Al­fa Ro­me­os vack­ra sportcou­pé Al­fet­ta gt/gtv i da­gens ga­tu­bild. De ex­em­plar som in­te gått av vägen i hän­der­na på över­en­tu­si­as­tis­ka unga män har som re­gel mött rost­dö­den el­ler rå­kat ut för så många tek­nis­ka pro­blem att ägar­na in­te läng­re mäk­tat med verk­stads­kost­na­der­na ut­an kört bi­len till skrot­går­den. Det är verk­li­gen synd, för Al­fet­tacou­pén hör till de mer in­tres­san­ta bi­lar­na i histo­ri­en, in­te ba­ra för kör­gläd­jens och den vack­ra Gi­u­gi­a­ro­ka­ros­sens skull, ut­an även för si­na tek­nis­ka lös­ning­ars.

Bi­len ska­pa­des un­der ti­digt sjut­ti­o­tal när Al­fa fort­fa­ran­de var stats­ägt. Låg­kon­junk­tu­ren nal­ka­des, men Al­fa gick på of­fen­si­ven och sat­sa­de på en spor­tig cou­pé som tek­niskt sett skul­le ba­se­ras på Al­fet­ta se­dan från 1972, el­ler 116-platt­for­men som den kal­la­des. Där­med skul­le den nya sportcou­pén ta ett stort tek­niskt kliv från sin fö­re­gång­a­re, Al­fa Sprint gt, mer känd som »Ber­to­ne­cou­pén « .

Driv­li­nan var av trans­ax­el­typ, med väx­ellå­dan och i det­ta fall även kopp­ling­en flyt­tad till ba­kax­eln för bätt­re vikt­för­del­ning. Tek­ni­ken var in­te ny för Al­fa, täv­lings­bi­lar­na 158 och 159 , » Al­fet­ta«, ha­de sto­ra fram­gång­ar bå­de fö­re och ef­ter and­ra världs­kri­get och var trans­ax­el­kon­struk­tio­ner. Att få ar­range­mang­et att fun­ge­ra i en pro­duk­tions­bil var kni­vi­ga­re än Al­fa ha­de trott; den långa och med mo­tor­var­vet ro­te­ran­de trans­ax­eln ska­pa­de svå­ra re­so­nan­ser i ku­pén. Lös­ning­en blev att de­la upp ax­eln i två de­lar, sam­man­län­ka­de med gum­mi­driv­knu­tar. Ty­värr med­för­de det långa väx­el­län­ka­get att den pre­ci­sa väx­el­fö­ring­en från ti­di­ga­re Al­fa gick för­lo­rad.

Även i hju­lupp­häng­ning­ar­na häm­ta­de Al­fa in­spi­ra­tion från de gam­la ra­ce­bi­lar­na. Ber­to­ne­cou­péns ste­la ba­kax­el byt­tes mot en avan­ce­rad De­di­on­kon­struk­tion med Watt­län­kar. En svår mon­te­ring, höga kost­na­der och platskrä­van­de kon­struk­tio­nen har gjort De Dion­ba­kax­eln oin­tres­sant i dag. Dess sto­ra för­del är att den sä­ker­stäl­ler att cam­ber­vinklar och spår­vidd hålls kon­stan­ta när bi­len kräng­er, vil­ket ger mer grepp vid spor­tig kör­ning och mind­re däcksli­tage än många and­ra lös­ning­ar. Fram fanns dubb­la tri­ang­el­län­kar och tor­sions­sta­var med pro­gres­siv fjäd­ringsef­fekt, vil­ket in­te hel­ler var nå­gon van­lig lös­ning. Slut­li­gen val­de Al­fa i jak­ten på ofjäd­rad vikt att pla­ce­ra de bak­re broms­ski­vor­na in­vid kar­danklum­pen. Ser­vice­vän­ligt? Nja.

För att få till ett klas­siskt ut­se­en­de för­kor­ta­des ax­elav­stån­det med el­va cen­ti­me­ter jäm­fört med Al­fet­ta se­dan. gt blev dess­utom tio cm läg­re och tre cm bre­da­re än den­na.

Sam­ti­digt ha­de kon­struk­tö­rer­na am­bi­tio­nen att ska­pa rim­lig plats åt fy­ra pas­sa­ge­ra­re, vil­ket dik­te­ra­de en hög bak­del. Det skul­le även ae­ro­dy­na­mi­ken vin­na på. Lös­ning­en blev en kil­for­mad ka­ross med stor bak­luc­ka och lång, hög tak­lin­je som av­slu­ta­des med en mi­ni­mal spoi­ler­läpp en bit ef­ter bak­hju­len. Den nya ka­ros­sen lik­na­de knap­past nå­gon ti­di­ga­re Al­fa, sna­ra­re påmin­de bi­len om den sam­ti­da VW Pas­sat med två­dör­rars­ka­ross som ock­så ri­tats av ita­li­e­na­ren! Trots att det­ta var långt in­nan Au­di drog i gång luft­mot­stånds-

»Bi­len ska­pa­des un­der ti­digt sjut­ti­o­tal när Al­fa fort­fa­ran­de var stats­ägt. Låg­kon­junk­tu­ren nal­ka­des, men Al­fa gick på of­fen­si­ven och sat­sa­de på en spor­tig cou­pé som tek­niskt sett skul­le ba­se­ras på Al­fet­ta se­dan från 1972.«

jak­ten i bör­jan på 1980-ta­let blev for­mer­na gans­ka ha­la: Cw-vär­det var 0,39. Ka­ros­sens styv­het mot­sva­ra­de Al­fas krav, men ty­värr blev bi­len in­te mer än ca 10 kg lät­ta­re än Al­fet­ta se­dan. Två kla­ra för­bätt­ring­ar var dock att ka­ros­sen gav plats åt en be­tyd­ligt stör­re bräns­le­tank och bre­da­re hjul.

In­te­ri­ö­ren bjöd på ömsom smar­ta, ömsom kna­si­ga lös­ning­ar. Fram­sto­lar­na sköts fram­åt vid fäll­ning för att för­enk­la in­ste­get till bak­sä­tet. Bensin­tan­ken ham­na­de bakom bak­sä­te­na ef­tersom De­di­on­ba­kax­eln tog all plats un­der ku­pén. Det­ta gjor­de att bak­sä­te­na in­te kun­de fäl­las, vil­ket mins­ka­de bi­lens an­vänd­bar­het.

Lay­ou­ten på de ti­di­ga bi­lar­nas in­stru­men­te­ring blev omdis­ku­te­rad. Varvräk­na­ren var en­samt in­stru­ment fram­för rat­ten, me­dan has­tig­hets­mä­ta­ren och and­ra en­ligt Al­fas me­ning mind­re in­tres­san­ta in­stru­ment pla­ce­ra­des på pa­ne­lens mitt!

Al­fet­ta gt pre­sen­te­ra­des 1974. Mo­torn var 1,8-li­ter­sva­ri­an­ten av den klas­sis­ka lättme­tall­fy­ran med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar och två ven­ti­ler per cy­lin­der. I den­na ver­sion gav den 121 hk.

De fles­ta press­rap­por­ter från lan­se­ring­en pri­sa­de de fi­na väge­gen­ska­per­na med när­mast ne­utralt be­te­en­de på grän­sen. Mo­torn be­skrevs in­te som över­dri­vet stark, men fun­ge­ra­de bra tack va­re väl av­stäm­da ut­väx­lings­för­hål­lan­den. Den opre­ci­sa väx­el­fö­ring­en och in­stru­men­te­ring­ens bi­sar­ra lay­out fick mi­nus. Mä­tar­na speg­la­des i vindru­tan i en form av ti­dig, ofri­vil­lig he­ad-up dis­play. Kör­ställ­ning­en väck­te kri­tik, som näs­tan alltid i ita­li­ens­ka bi­lar från den­na tid. Nor­mal­väx­ta ha­de pe­da­ler­na i knät och rat­ten långt bor­ta. Ven­ti­la­tio­nens kle­na ef­fekt nämn­des ock­så.

Märk­ligt nog fort­sat­te Al­fa att säl­ja fö­re­gång­a­ren Al­fa Sprint gt ( » Ber­to­ne­cou­pén « ) pa­ral­lellt. Den­na er­bjöds även med en 10 hk star­ka­re två­li­tersmo­tor, vil­ket gjor­de den snab­ba­re än Al­fet­tan. Bi­len gick ur pro­duk­tion först 1976.

i maj 1976 drog man bort 1,8-li­tersmo­torn och er­sat­te den med ett 1,6-li­ters- och ett 2-li­ter­sal­ter­na­tiv. 1,6 fick 109 hk, men sam­ti­digt sänk­tes ut­väx­ling­en på ba­kax­eln för att gö­ra bi­len liv­li­ga­re trots mind­re motor. Två­li­ters­ma­ski­nen var den från Sprint kän­da 2,0, som på grund av nya av­gas­bestäm­mel­ser fått ef­fek­ten krympt till 122 hk, en mer än 1,8 haft. Men det öka­de vrid­mo­men­tet led­de än­då till att prestan­da för­bätt­ra­des märk­bart. Nam­net blev gtv 2000 (Gran Tu­ris­mo Ve­lo­ce). Man såg enklast skill­nad på 1,6 och 2,0 ge­nom den se­na­res krom­rän­der i ky­lar­gril­len och lång­sma­la hål i plåt­fäl­gar­na. Dess­utom ha­de den ett kom­bi­ne­rat gtv- em­blem/luft­ut­släpp på ba- www.al­fa­po­wer.nu Svensk Al­fa­sajt med fo­rum,

in­for­ma­tion etc. www.al­fa­ro­meo.org Svensk Al­fa Ro­me­o­klub­bens

hem­si­da www.al­fagtv6.com Spe­ci­al­sajt för Gtv6-äga­re www.al­fisti.net Tysk si­da med mo­dell­histo­ria,

fo­rum, re­serv­de­lar, mm

kre tak­stol­pen och trä­i­mi­ta­tio­ner i in­stru­ment­pa­ne­len. Två­li­ter­sva­ri­an­ten blev bäst­säl­ja­re och på fle­ra mark­na­der, där­ibland den svens­ka, var den ensam mo­dell. Bi­lens fi­na chas­si kla­ra­de mer ef­fekt. Ett förs­ta steg togs med gtv L (Lus­so=lyx) där två­li­ters­ma­ski­nen tack va­re ändrade kampro­fi­ler och tänd­ning fick 130 hk.

1980 änd­ra­des ut­se­en­det och mo­del­ler­na till­ver­ka­de där­ef­ter kal­las of­ta »Nu­o­va « = ny. Bå­de ex­te­ri­ör och in­te­ri­ör gjor­des om. Bi­len plasti­fi­e­ra­des med nya stöt­fång­a­re, ny grill och

1. Svårt att be­gri­pa att det­ta är en »stan­dardsport­vagn« pro­du­ce­rad i stort an­tal. Ku­pén är spek­ta­ku­lär bå­de i form och for­mat, med ud­da föns­ter­lin­jer och tak­stol­par som lu­tar kraf­tigt. Man ska va­ra gans­ka kortvux­en för att tri­vas och fi­nishen är tids­rik­tigt plastig. 2. Al­fa Ro­me­os vid ti­den väl­kän­da strä­van mot allt hög­re tra­fik­sä­ker­het led­de till den­na nack­stöds­ut­form­ning. In­te. Nä­tet var en ren form­sak att fång­as av. 3. Sti­li­se­rad skorpion? Plast­blaf­fa? Den sko­la som för­fäk­tar att ti­di­ga krom-al­fet­ta var snyg­ga­re hål­ler på det se­na­re om de­ko­ren vid bak­re tak­stol­par­na. 4. Ef­ter sam­fälld press­utskäll­ning över in­stru­ment­pa­ne­lens ut­form­ning i förs­ta Al­fet­ta GT kom den­na va­ri­ant, med skärm­mös­sa över mät­lå­dan. Här­lig ratt, spjär­nig väx­elspak och snygg vipp­bry­tar­pa­rad. 5. Inga kro­ma­de in­sugsrör än­nu, men nog tål ock­så den­na Al­faspis att oku­lär­be­sik­ti­gas. En rik­tigt här­lig, klas­sisk V6-motor i al­la av­se­en­den. 6. GTV6, en av sin tids »åt­ta­se­kun­da­re« till­sam­mans med Ford Si­er­ra XR4I och Saab 900 Tur­bo 16.

spoilers. Dess­utom ka­pi­tu­le­ra­de Al­fa till slut från sin sport­fun­da­men­ta­lism och flyt­ta­de hu­vud­in­stru­men­ten till den nor­ma­la plat­sen rakt fram­för fö­ra­ren. Bi­len fick ock­så en helt om­ar­be­tad och dju­pa­re in­stru­ment­pa­nel, vars in­di­ke­ring­ar in­te läng­re re­flek­te­ra­des i vindru­tan. Dess­utom in­för­des nya sto­lar och luft­kon­di­tio­ne­ring som till­val.

Den i vårt land mest kän­da ver­sio­nen föd­des 1983: Al­fa gtv6 2,5, i re­kla­men kal­lad » Tur­bo­dö­da­ren « . Bi­lens 2,5 li­ters­sexa gav 160 hk, vil­ket kan lå­ta mått­ligt i dag, men tack va­re den re­la­tivt lå­ga vik­ten tog sig bi­len än­då till hund­ra på drygt åt­ta se­kun­der och top­pa­de en bra bit över 200 km/h. Bi­lar med V6-motor fick ock­så ve­lour­kläd­sel, lä­der­ratt och mus­kel­buck­la på mo­tor­hu­ven, det sista för att ge plats åt den nya in­sprut­ning­en mel­lan de bå­da cy­lin­der­ban­kar­na. Kopp­ling­ar­na mel­lan trans­ax­elns oli­ka seg­ment för­stärk­tes, kopp­ling­en mot väx­ellå­dan blev två­ski­vig i stäl­let för en­ski­vig. För att yt­ter­li­ga­re un­der­stry­ka de spor­ti­ga am­bi­tio­ner­na skod­des gtv6 med 195/60HR15 med Pi­rel­li P6, jäm­fört med 185/70 HR14 för två­li­ters­bi­len. Även väx­ellå­dan för­stärk­tes och gavs nya ut­väx­lings­för­hål­lan­den: Et­tan blev märk­ligt nog läg­re än ti­di­ga­re, me­dan väx­lar­na 2, 3 och 4 blev iden­tis­ka och fem­man hög­re! Dess­utom mon­te­ra­des stör­re brom­sar fram. Sam­ti­digt togs 1,6 och 1,8 li­ters­ver­sio­ner­na bort från mark­na­den och nam­net Al­fet­ta slo­pa­des. Mo­del­ler­na kall­la­des nu Al­fa gtv 2, 0 och gtv6 2,5.

Ef­ter Fi­ats över­ta­gan­de av Al­fa gick Al­fet­ta/ gtv i gra­ven ef­ter drygt 130 000 ex­em­plar. Bi­len var föråld­rad och man ha­de knap­past tjä­nat peng­ar på den tek­niskt kom­pli­ce­ra­de, svår­bygg­da mo­del­len. Al­fet­ta var en tek­nisk spjut­spets med mer so­fisti­ke­ra­de och ra­ce­nä­ra lös­ning­ar än Al­fa nå­gon­sin kun­de ta be­talt för. I da­gens värld, där eko­no­mer­na alltid får sista or­det, kan man und­ra om bi­len nå­gon­sin ha­de till­ver­kats?

Vil­ka al­fet­ta står i ditt ga­rage? En gtv 2000 från 1977 som har gått 14 000 mil. Den är i hygg­ligt bra skick, med hel­re­no­ve­rad ka­ross. Men den ska säl­jas för att jag ska kun­na kon­cen­tre­ra mig på min nya ögon­sten, en kraf­tigt mo­di­fi­e­rad gtv 6 med 2,8-motor och coi­lo­ver­fjäd­ring runt om. Ma­ski­nen var­var långt över 7 000 och ger mig gås­hud var­je gång!

Vad är det bäs­ta med al­fet­ta? Design och kör­gläd­je! En av de vack­ras­te bi­lar jag vet, spe­ci­ellt fö­re för­änd­ring­ar­na 1980. Se­na­re mo­del­ler må se rå­a­re ut, men har tap­pat li­te av ele­gan­sen. Och kör­gläd­jen i en Al­fet­ta i gott skick, där al­la har­dy­ski­vor, väx­ellåds­fäs­ten med me­ra verk­li­gen fun­ge­rar som det ska, är fan­tas­tisk. Dess­utom går bi­len som ett spjut på ba­na. Har va­rit med om att tys­ka pre­stige­vag­nar, där en en­da fälg kos­tar li­ka myc­ket som en hel Al­fet­ta, bli­vit pin­samt från­kör­da! De­lar­na pas­sar dess­utom mel­lan al­la 116-se­rie­bi­lar, var­för man of­ta ser äld­re gtv med mo­der­na diff­brom­sa­de lå­dor och ven­ti­le­ra­de broms­ski­vor från Al­fa 75.

Vad är då­ligt? Han­den på hjär­tat, bygg­kva­li­te­ten är gans­ka usel. Bi­len krä­ver stän­dig om­vård­nad för att fun­ge­ra bra. Men när allt fun­ge­rar är å and­ra si­dan nir­va­na nä­ra. Kör­ställ­ning­en är un­der all kri­tik, man kan få kramp re­dan ef­ter fem kilo­me­ter. Bi­lens slut­tan­de gla­sy­tor och då­li­ga ven­ti­la­tion ger ock­så växt­hu­sef­fek­ten en ny in­ne­börd. Och väx­el­fö­ring­en ska vi in­te ta­la om …

Bäs­ta al­fet­taa­nek­do­ten? När jag fick bac­ka hem tre kilo­me­ter se­dan väx­ellå­dan ra­sat. Ba­ra back­väx­eln fun­ge­ra­de! får du den att fun­ge­ra? Nja, man får räk­na med att stän­digt nya sa­ker be­hö­ver fix­as. Li­te hu­mor är nöd­vän­digt. Och tänk på al­la kom­pli­ce­ra­de tek­nis­ka lös­ning­ar som gör allt un­der­håll li­te mer… ut­ma­nan­de! Jag miss­tän­ker att kon­struk­tö­rer­na drack för myc­ket vin till lun­chen, vil­ket med­för­de mer el­ler mind­re vil­da lös­ning­ar på ef­ter­mid­da­gen. Men när kloc­kan sla­git fem var ener­gin slut och det som låg på rit­bor­det var det som gick i pro­duk­tion.

»Ma­ski­nen var­var långt över 7000 och ger mig gås­hud var­je gång!«

Vad som var så spe­ci­ellt med Al­fet­ta GTV6? Tit­ta på den. När­ma­re en folk-fer­ra­ri gick in­te att kom­ma. Och om in­te det räck­te kun­de du be äga­ren star­ta mo­torn. Det lju­det, den re­ak­tio­nen och den varvgläd­jen kun­de knap­past nå­gon mat­cha då – el­ler nu.

Fälg­ut­bu­det va­ri­e­ra­de un­der åren, de här hör oom­tvist­li­gen till de all­ra snyg­gas­te på GTV6.

vad gil­lar du med bi­len?

ØIVIND LUND,

AL­FA GTV6 2,5 1984 (FOTOBILEN) Kör­gläd­je och ut­se­en­de. Al­fan är in­te tok­snabb med da­gens mått mätt, men rus­kigt kul som en­tu­si­ast­bil.

STAF­FAN ER­LANDS­SON,

AL­FET­TA GTV 2000 OCH GTV6

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.