Fer­ra­ri 512 BB

Automobil Classic Cars - - Innehåll -

Mo­del­len som blev Fer­ra­ris mitt­mo­to­ri­se­ra­de svar på Lam­borg­hi­ni Mi­u­ra. Platt tol­va, kraft­full ka­ross sig­ne­rad Fiora­van­ti och när­ma­re 300 knyck – vil­ken bil!

Det dröj­de sex år in­nan Fer­ra­ri hit­ta­de en verk­sam me­di­cin mot Lam­borg­hi­ni Mi­u­ra. bb 512 var bi­len att för­sö­ka ha­ka på un­der 1970-ta­let men fick ett namn som var en smu­la ga­let.

Ber­li­net­ta Box­er var un­der sin 13-åri­ga ex­istens från de­bu­ten i Tu­rin 1971 till ned­lägg­ning­en 1984 sin­ne­bil­den för den väl­bär­ga­de, snab­ba kon­ti­nentre­san i stor stil.

Två flas­h­backs från 1970-ta­lets slut: Ut­an­för ett tjockt bank­pa­lats i Genè­ve sit­ter tre tåg­luf­fa­re på en mur och smas­kar på mi­ne­ral­rikt alp­vat­ten och bröd. Det är ju­li 1978. Fram­för dem ku­rar en satt bil­sil­hu­ett i form av en Fer­ra­ri bb512, röd och svart i ka­ros­sen. En av tåg­luf­far­na lå­ter ett svart­vitt Insta­ma­ticfo­to­gra­fi för­e­vi­ga sy­nen. Bil­den för­va­ras ef­ter hem­koms­ten i en sko­kar­tong och ploc­kas tret­tio år se­na­re fram ef­ter en ja­visstja-upp­le­vel­se.

På en Aral­mack in­till Au­to­bahns evi­ga brus djupt in­ne i Väst­tyskland ras­tar 1979 en kla­se se­mester­re­se­nä­rer från Sve­ri­ge. En kraf­tig mo­tor­broms ef­ter ned­väx­ling fram­bring­ar ett ljud som av­bry­ter all verk­sam­het vid an­lägg­ning­en. En schweiz­re­gi­stre­rad Fer­ra­ri bb512 i rött och svart sväng­er i hög fart in till en pump för 101 ok­tan (det var ti­der det!). Ur den 112 cen­ti­me­ter lå­ga ka­ros­sen veck­lar en dis­kret her­re i väl­pres­sa­de grå byx­or, blå Fred Per­ry-trö­ja och bru­na högglans­po­le­ra­de skor ut sig. Fö­rar­hands­kar­na kräng­er han av hän­der­na och läg­ger på bi­lens tak, se­dan får 120-li­terstan­ken sitt. Han tan­kar på nå­got som he­ter Kre­ditkar­te – vars in­ne­börd vi stor­ög­da åskå­da­re från norr har va­ga aning­ar om ut­om att det tyd­li­gen går snabbt – och så drar han med hjälp av fy­ra We­ber trip­pel­för­ga­sa­re i gång den tolv­cy­lind­ri­ga ma­ski­nen igen och sät­ter i väg med en väl av­vägd riv­start. Putz weg. Gud i sin him­mel vet om det rör­de sig om sam­ma bil som i Genè­ve, jag vill gär­na tro det.

Fer­ra­ri bb512 (och den förs­ta ver­sio­nen, 365 gt4/bb) var un­der sin 13-åri­ga ex­istens från de- bu­ten i Tu­rin 1971 till ned­lägg­ning­en 1984 sin­ne­bil­den för den väl­bär­ga­de, snab­ba kon­ti­nentre­san i stor stil. En oupp­nå­e­lig dröm, nå­got som kun­de krö­na en rik­tigt fram­gångs­rik kar­riär i af­färs­värl­den, el­ler var­för in­te som ra­cer­fö­ra­re el­ler mag­nat i störs­ta all­män­het.

Tret­tio år ef­ter sista pro­du­ce­ra­de ­ex­em­pla­ret ska jag en sen­som­mar­dag sät­ta mig bakom­bakom den­den vack­ra­vack­ra lil­la­lil­la lä­der­rat­ten i en knall­röd, ny­re­no­ve­rad bb512, 1981 års mo­dell. Det­det är en sä­re­gen upp­le­vel­se ba­ra att ta tag i den de­li­ka­ta och, som det ver­kar, su­per­skö­ra flär­pen till dörr­hand­tag up­pe vid si­doru­tans ram och kli­va in. Bi­len är stör­re än man först anar, fram­för allt är ka­ros­sen duk­tigt bred. När jag för­vå­nan­de en­kelt sjun­kit ned i ku­pén känns pro­por­tio­ner­na klart an­norlun­da än i da­gens Fer­ra­rimo­del­ler, trots att de of­ta har en med bb512 snar­lik pro­fil. Jag sit­ter vis­ser­li­gen väl­digt be­hag­ligt i den su­per­de­sig­na­de sto­len, som ba­ra den vo­re värd en egen ut­ställ­ning. Men det känns som om jag har vindru­tan i nä­san. Den spek­ta­ku­lä­ra vindru­te­tor­ka­ren med sitt lil­la ex­trab­lad är stor som en he­li­kop­ter­pro­pel­ler all­de­les fram­för ögon­bry­nen. »Pan­to­gra­fiskt« kal­la­de Fer­ra­ri tor­karar­mens rö­rel­se­möns­ter, helt klart en de­talj som för­stär­ker in­tryc­ket av hög­farts­bil. Fram­för mig tro­nar en låd­for­mad (i många då­ti­da re­cen­sio­ner be­skri­ven som rent ful) in­stru­ment­grupp med nu­me­ra tids­ty­piskt men då helt ny oran­ge gra­fik och nå­lar, flan­ke­rad av ex­tra­mä­ta­re till väns­ter och hö­ger. Det finns en tidskor­rekt ste­reo med många fres­tan­de knap­par

Jag sit­ter väl­digt be­hag­ligt i den su­per­de­sig­na­de sto­len, som ba­ra den vo­re värd en egen ut­ställ­ning. Men det känns som om jag har vindru­tan i nä­san.

och vid hö­ger ben har jag en kon­sol med myc­ket lo­van­de att ta mig an: Kro­ma­de vippreg­lage med svar­ta Mus­se Pig­gö­ron att pe­ta pek­fing­ret mot. De ver­kar skö­ra men al­la är he­la. Det finns ett vred för luft­kon­di­tio­ne­ring­en (be­kant från fle­ra Fer­ra­rimo­del­ler), en stolt hand­broms­spak och, på en egen li­ten hyl­la strax ne­dan­för till väns­ter, en en­kel, kro­mad väx­elspak som gör en lätt knyck strax fö­re ned­gång­en i den fem­väx­la­de stål­ku­lis­sen. Högst up­pe mot min för­vän­tans­ful­la hand loc­kar en blän­kan­de svart bil­jard­ku­la till knopp.

snac­ka om sa­liv­fram­kal­lan­de mil­jö! Den fort­sät­ter när ögat lö­per ut mot de stra­ma dörr­si­dor­na, som tag­na ur de­ko­ren till en sci­ence fic­tionrul­le från sent 1960-tal. På var­je dörr­trös­kel finns ett re­jält, kro­mat ask­fat (!) och nu grep­par jag den lil­la tre­ek­ra­de lä­der­rat­ten som skönt sli­tits av en och sam­me äga­re se­dan 1984: Oscar Gyll­hamn på Clas­sic Ga­rage i Eskilstu­na, som ge­ne- röst nog lå­nar ut den­na sin pri­va­ta bil för en dag. Bi­len står, ef­ter al­la års ägan­de, till sa­lu på firman.

Mo­torn går i gång med en ton som över­ras­kar – ing­et V12-vrål här in­te, sna­ra­re än för­dju­pad Porsche-ton, ma­ski­nell och in­dust­ri­ell och myc­ket kraft­full. Me­dan kol­var och ax­lar vär­mer upp sig mås­te vi sno­ka vi­da­re. Bakom sto­lar­na står en lod­rätt tor­ped­vägg (i glas­fi­ber). Där finns lä­der­rem­mar att sur­ra de mått­syd­da och med mär­kes- och mo­del­lem­blem präg­la­de mått­syd­da res­väs­kor­na i ljus­brunt skinn (sukt!). De ut­gör bi­lens en­da egent­li­ga ba­ga­geut­rym­me, så lätt re­se­pack­ning an­be­fal­les. Kanske skic­ka­de man sin ful­las­ta­de Range Ro­ver med be­tjän­ten bakom rat­ten någ­ra tim­mar fö­re den eg­na av­re­san?

Ovan­för ba­ga­ge­väg­gen finns en stor av­lägg­nings­hyl­la. Un­der front­luc­kan döljs ett re­serv­däck på en fälg med sam­ma möns­ter som bi­lens men en fem­te­del så brett. Längst fram­me en lu­tan­de ky­la­re och tre vis­pan­de kyl­fläk­tar i en plast­fi­nish som skul­le ge Porsches di­plo­me­ra­de fläkt­pro­fes­so­rer kol­lek­tiv psy­kos. Det gäl­ler ock­så det bit­vis väl­digt syn­li­ga el­sy­ste­met, med många rent näpna små slad­dar som helt öp­pet stuc­kits in i tun­na, sir­li­ga aggre­gat, oskyd­dat ut­sat­ta för vä­der och vind. Å and­ra si­dan – ing­en kör­de den här bi­len på vin­tern.

Ka­ross­for­men är del­vis av det snitt som skul­le upp­re­pas på kom­man­de mo­del­ler som 308/328 (de­but 1975), vill man kan man fak­tiskt ana li­te Testa­ros­sa (ef­ter­trä­da­ren) från 1984 ur vis­sa vinklar ock­så. Och si­doru­tans lin­je, visst är väl det en hel del da­gens En­zo där? Så där kan man hål­la på, men fram­för allt är bb512 en kläm­mig, mus­ku­lös design som står li­te för sig själv i Fer­ra­ris anor.

Det gör ock­så kon­struk­tio­nen. Som så många and­ra bil­mo­del­ler upp­stod bb512 ur ett kon­kur­rens­pro­blem, i det här fal­let Lam­borg­hi­ni Mi­u­ra. Med sin tvär­ställ­da V12-motor, si­na fan­tas­tis­ka lin­jer och sin kom­pro­misslö­sa ka­rak­tär av su­per­bil, långt in­nan nå­gon ru­brik­ma­ka­re på nå­gon bil­tid­ning kom­mit på be­grep­pet, stal Mi­u­ra från och med de­bu­ten i Genè­ve 1966 näs­tan all me­di­al upp­märk­sam­het. Sur­ret ha­de egent­li­gen bör­jat re­dan året fö­re, då ett na­ket Mi­u­rachas­si ställ­des ut på Turin­sa­long­en i no­vem­ber.

Fer­ra­ri kont­ra­de två år se­na­re med en bil som vis­ser­li­gen var svi­dan­de lin­jeskön, men kon­struk­tivt sett en smu­la old school: Day­to­na, el­ler 365 gtb/ 4 som mo­del­len rät­te­li­gen he­ter, med front­mon­te­rad V12 och 352 hk som med­gav en topp­fart på 275 km/h. Ett lands­vägs­lok som brä­da­de Mi­u­ras 273 km/h (men det fanns ju snab­ba­re spe­ci­al­ver­sio­ner).

Fer­ra­ri ha­de ock­så nå­got som Lam­borg­hi­ni näs­tan helt sak­na­de: täv­lingsru­tin. Säck­vis med täv­lingsru­tin, vil­ken yt­ter­li­ga­re späd­des på ef­ter den trip­pel­se­ger i Day­to­nas 24-tim­mars 1967 med 330 P4 som på lätt out­grund­li­ga vägar gav 365 gtb/ 4 sitt smek­namn. Ra­cing­histo­ri­en är för öv­rigt ett ar­gu­ment många Fer­ra­riä­ga­re lu­tar sig mot än­nu i dag, när den evi­ga ar­gu­ment­ba­tal­jen mel­lan mär­ke­na blos­sar upp.

Men Fer­ra­ri Day­to­na, om än så be­und­rad i ef­ter­värl­den, ha­de kanske in­te li­ka dra­ma­tis­ka, näs­tan ero­tis­ka lin­jer som Mi­u­ra. Och den var in­te li­ka avan­ce­rad. Det ryk­ta­des ock­så om nå­got än­nu vär­re, väl­digt kil­for­mat från Lam­borg­hi­ni till Genè­vesa­long­en 1971 – Countach. Även Ma­se­ra­ti ha­de bör­jat rö­ra på sig och avi­se­rat mitt­motor­mo­del­ler som Mer­ak och Bo­ra …

Det var kort sagt lä­ge för sam­ling i mit­ten för Fer­ra­ri och rik­tig folk­sam­ling blev det på Turin­sa­long­en 1971, när den röd­svar­ta pro­to­ty­pen till 365 gt4/bb stod i Pi­nin­fa­ri­nas mon­ter. Till skill­nad från Lam­borg­hi­ni Countach med si­na häm­nings­lö­sa vinklar och rymd­skepps­ka­ross var Fer­ra­ris topp­vagn lugn, klas­sisk, har­mo­nisk och ome­del­bart späns­tig i lin­jer­na.

Man kan en­kelt tän­ka sig att Fer­ra­ri stått in­för ett par kon­struk­tions­pro­blem. Tolv­cy­lind­rig motor? En själv­klar­het! Ba­ga­ge­rum? Ja, i nå­gon mån, det var ju en gt- vagn. Mitt­mo­tor? De­fi­ni­tivt, men en ko­pi­e­ring av Lam­borg­hi­nis kon­struk­tion med tvär­ställd motor och väx­ellå­dan pla­ce­rad pa­ral­lellt med den­na vo­re för­stås en oac­cep­ta­bel ne­sa. Även om lös­ning­en an­vänts på Di­no – men det var ju en V6.

Ett krux med att pla­ce­ra en motor på tvä­ren mitt i bi­len är att myc­ket ma­ski­nellt ovä­sen rik­tas mot ku­pén tätt in­till, i stäl­let för ut­åt bi­lens si­dor. Ing­en ha­de be­skyllt Mi­u­ra för att va­ra en kom­for­ta­bel bil att åka i, men det vil­le Fer­ra­ri att de­ras topp­mo­dell och mot­me­del skul­le va­ra.

Mo­torn på läng­den allt­så. Men där­med ut­rym-

»Ra­cing­histo­ri­en är för öv­rigt ett ar­gu­ment många Fer­ra­riä­ga­re lu­tar sig mot när ba­tal­jen med Lam­borg­hi­niä­ga­re blos­sar upp. «

1. Sto­lar­na (men in­te nack­skyd­den) över­togs från Fer­ra­ri Day­to­na. Söm­na­den och »ti­ger­mönst­ret« har se­dan dess va­ri­e­rats i fle­ra se­na­re mo­del­ler, GTO från 1984 bland and­ra. Skö­na att sit­ta i, mer in­rik­ta­de på ut­hål­lig km­fort än högs­ta möj­li­ga motspjärn i kur­vor­na. På väg­gen bakom anas den ge­ne­rö­sa pryl­hyl­lan.

2. Med 365/512 in­tro­du­ce­ra­des mä­ta­re i svart/oran­ge som skul­le hänga med i fle­ra mo­del­ler un­der 1980- och 90-ta­len.

3. Tra­di­tio­nell Fer­ra­ri­ku­liss och et­tan ne­re till väns­ter. Bac­ken krä­ver att spa­ken trycks nedåt med be­stämd hand först.

4. V12-mo­torn i 180 gra­der lig­ger långt fram­me i bi­len, men in­te full­stän­digt »in­nan­för« ba­kax­el­lin­jen. En vä­sent­lig skill­nad på BB512 jäm­fört med 365 GT4/ BB: torr­sump­smörj­ning i stäl­let för våt­sump.

5. Grod­ö­gon­strål­kas­ta­re. Hur myc­ket sjönk far­ten? 6. Orörd verk­tygs­lå­da i det fi­na prov­kör­nings­ex­em­pla­ret. In­te ens en ol­je­fil­terav­dra­ga­re sak­nas.

mes­pro­blem. Hur får man in en V12 längs­mon­te­rad i mit­ten av bi­len och se­dan en väx­ellå­da ef­ter den om det in­te är en last­bil man ska kon­stru­e­ra? Svar: Det får man in­te och det ska man in­te. Så ut­veck­lings­che­fen för pro­jek­tet, Dr. Ang­e­lo Bel­li­ni, och mo­tor­an­sva­ri­ge Dr. Gi­u­li­a­no de An­ge­lis be­slu­ta­de att pla­ce­ra mo­torn ovan­på väx­ellå­dan, vil­ken för­sköts nå­got till väns­ter sett i längd­rikt­ning­en. Lå­dan skul­le för­bin­das med ve­vax­eln i mo­torns bak­kant via en en­kel­ski­vig kopp­ling (på bb512 änd­rad till dub­bel­ski­vig) och en så kal­lad » drop gear- kon­struk­tion« med tre drev av sam­ma di­men­sion för­bin­dan­de ve­vax­elns än­de »där up­pe« med väx­ellå­dans in­gå­en­de ax­el ett styc­ke ned.

Åter­stod ett pro­blem, bygg­höj­den. Den nya topp- GT:N skul­le in­te se ut som Ring­a­ren i Not­re Da­me ut­an tvärt om va­ra låg som en öd­la. Det lös­tes ele­gant ge­nom att den be­fint­li­ga 60-gra­ders V12-mo­torn på 4 390 cm3 och 352 hk (från Day­to­na och 365 gtc/ 4) »veks ned« till ho­ri­son­tellt lä­ge, 180 gra­der mel­lan cy­lin­der­ban­kar­na, pre­cis som i en platt box­er­mo­tor. Ef­fek­ten öka­des till 380 hk. Rem­driv­na över­lig­gan­de ka­max­lar in­tro­du­ce­ra­des, en re­jäl ny­het för Fer­ra­ri och för sport­vag­nar över hu­vud ta­get. För kom­for­tens skull, men för­mod­li­gen in­te för ser­vice­vän­lig­he­tens: när rem­mar­na ska by­tas är det enklast att lyf­ta ur he­la ma­ski­ne­ri­et.

Men, no­ta bene, nå­gon ren box­er­kon­struk­tion är den­na motor in­te. Cy­lin­der­ban­kar­nas mot­stå­en­de kol­var rör sig in­te från varand­ra/mot varand­ra som i en box­er­kon­struk­tion, ef­tersom de i Fer­ra­ris kon­struk­tion in­te har sin se­pa­ra­ta vevsläng. Mo­torn är helt en­kelt en kon­ven­tio­nell V12 med ovan­ligt stor cy­lin­der­vin­kel, nam­net »Ber­li­net­ta Box­er« är lömskt. Ge­nom att gö­ra ka­ros­sen två­fär­gad med ne­der­de­len svart för­stärk­tes den vi­su­el­la ef­fek­ten av en rik­tigt låg bil. Ett mar­ke­rat veck ovan­för bak­re hjul­hu­sen bi­drog yt­ter­li­ga­re.

Ka­ros­sen bygg­des för­stås hos Scag­li­et­ti, Via Bo­log­na, i Mo­de­na. Den vi­la­de på en ram av fyr­kants­rör med fy­ra sto­ra »krys­s­punk­ter« och fle­ra mind­re. Ka­ros­sens öv­re och und­re de­lar är svet­sa­de till ra­men och bil­dar ett slags »dub­belt golv« som de­las av av ra­mens grund­bal­kar, ca 75 mm i di­a­me­ter. I fron­ten är en lådram fäs­tad, i vil­ken hju­lupp­häng­ning­en (dubb­la tri­ang­el-

län­kar) i sin tur är fäs­tad till ram­ver­ket. Bak­till ska­par ram­ver­ket en »bal­ja« med öpp­na si­dor och ver­ti­ka­la de­tal­jer som hju­lupp­häng­ning­en är fäs­tad i. Mot ku­pén över­går ra­men i en myc­ket kraf­tig, rull­nings­sä­ker stört­bå­ge, vil­ken i sin tur är för­bun­den via ta­ket och tak­stol­par­na med den främ­re tor­ped­väg­gen – på det he­la ta­get en för sin tid myc­ket kraf­tig, vridstyv »bur« kring bi­len.

Nu har tem­pe­ra­tur­mä­ta­ren bör­jat rö­ra sig, det är dags att dra i väg. Först någ­ra lät­ta dut­tar på gaspe­da­len för när­ma­re be­kant­skap med den spän­nan­de ton mo­torn av­gav vid start. Os­kar Gyll­hamn på­pe­kar att är det nå­gon Fer­ra­ri man ska lyss­na till är det bb512 i för­gasar­ver­sio­nen – in­spru­ta­ren bb512i fick ett gans­ka an­norlun­da sound. Vi kör i väg, et­tan ne­re till väns­ter, gans­ka trög kopp­ling och en viss and­hämt­ning från för­ga­sa­ror­kes­tern in­nan al­la spjäll och ven­ti­ler hit­tar stäm­to­nen och bi­len drar på med be­stämd upp­fatt­ning.

Det går att hål­la länge på väx­lar­na – 90 km/h på et­tan, 130 på två­an, 160 på tre­an, 225 på fy­ran och 280 på fem­man – men jag an­vän­der de tre förs­ta och kör in­om fart­grän­ser­na.

Fär­den går för­bryl­lan­de kom­for­ta­belt, jag an­tar att de snyg­ga och höga däc­ken bi­drar in­te så li­te till fjäd­rings­kom­for­ten som känns helt vä­sens­skild från and­ra bi­lar av lik­nan­de slag. Väx­ellå­dan är fort­satt li­te trög, men det pas­sar på nå­got sätt ihop med bi­len. Styr­ning­en känns, som så of­ta i Fer­ra­ri, helt i ba­lans. Fort­fa­ran­de, ef­ter 26 år. Det är fjä­der­lät­ta men di­stink­ta för­hål­lan­den mel­lan sig­na­ler och re­ak­tio­ner, en sen­su­a­li­tet många and­ra mär­ken ba­ra kan av­un­das.

Och så mo­torn. Li­te mås­te jag för­stås var­va in­nan fär­den är över. Röd­mar­ke­ring­en i varvräk­na­ren bör­jar vid 6 500 r/min, fast rik­tigt så långt sträc­ker jag mig in­te – mo­torn är ny­re­no­ve­rad. Men vid ca 4 000 och ett styc­ke upp­åt fram­bring­ar den plat­ta V12:an ett ena­stå­en­de klang­fullt ljud, jär­nigt och med hög­tryck, in­te likt nå­gon an­nan Fer­ra­ri. Sna­ra­re är det­ta en Porsche som rökt ci­garr men som in­te tve­kar att sjunga ut. Eg­gan­de!

Ac­ce­le­ra­tions­re­sur­ser­na är klart bra ock­så med da­gens mått mätt, lik­som den flex­i­bi­li­tet som finns till hands; jag mås­te egent­li­gen in­te hål­la på och väx­la när vi tuf­far runt in­ne i Eskilstu­na igen.

Över­gång­en från 365 gt4/bb till bb512 sked­de på Pa­ris­sa­long­en 1976. Bakom för­änd­ring­ar­na låg bland an­nat att 4,4-mo­torn be­höv­de an­pas­sas till nya av­gas­reg­ler, vil­ket in­te lät sig gö­ra med mind­re än att mo­torns vo­lym mås­te ökas för att in­te ef­fekt­tap­pet skul­le bli för stort. Slag­längd och borr­ning öka­des en smu­la, vo­ly­men blev 4 942 cm3 – men ef­fek­ten sjönk 20 hk till 340. Å and­ra si­dan steg det max­i­ma­la vrid­mo­men­tet och dess kur­va skvall­ra­de om bätt­re kör­bar­het. Den tuf­fa ben­sin­törsten, bort­åt 19 li­ter/100 km, var emel­ler­tid gans­ka oför­änd­rad så rik­tigt var den där av­gas­för­bätt­ring­en upp­stod är in­te lätt att be­gri­pa.

i per­spek­tiv är bb12, dess fö­re­trä­da­re 365 gt4 bb och ef­ter­föl­ja­ren, den ovan­li­ga in­sprut­nings­ver­sio­nen bb512i, en lång­li­vad design i Fer­ra­ris histo­ria. Ef­ter­föl­ja­ren Testa­ros­sa från 1984 kom ock­så i di­ver­se ut­veck­lings­sta­di­er (512 tr och f512 m) vil­ket sträck­te ut lev­nads­ba­nan till tolv år. Vid ned­lägg­ning­en 1996 ha­de Testa­ross­a­ver­sio­ner­na byggts i 9 937 ex­em­plar, näs­tan fy­ra gång­er fler än de 2 323 till­ver­ka­de 365 gt4 bb/bb512 (i).

Så får du syn på en BB nå­gon gång, ha­la fram din Insta­ma­tic.

AV CAL­LE CAR­LQUIST FOTO PER HAM­MAR­SJÖ

Ka­ros­sens hu­var öpp­nar som på Lam­borg­hi­ni Mi­u­ra. De är i alu­mi­ni­um, lik­som ka­ros­sens ned­re de­lar. Res­ten är i plåt.

En sub­til re­se­upp­le­vel­se, med snudd på bal­long­däck som vo­re omöj­li­ga på da­gens su­per­bi­lar. Men de bi­drar till den för­vå­nans­värt höga åk­kom­for­ten i Fer­ra­ri bb512.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.