Lo­tus Elan Sprint

Automobil Classic Cars - - Innehåll - TEXT cal­le car­lquist Foto da­ni­el öst­lund

Be­vi­set för att kör­gläd­je in­te har ett smack med stor­lek el­ler mo­tor­styr­ka att gö­ra, men desto mer med ba­lans, styr­ning och låg vikt. Oö­ver­träf­fat kul i 50 år!

Lo­tus Elan är en obe­grip­lig bil. Så myc­ket be­gri­per jag re­dan ef­ter den kor­rekt av­väg­da sladd jag läg­ger upp i det brun­rö­da gru­set så att ka­me­ran får sitt. Elan är obe­grip­ligt li­ten och obe­grip­ligt snygg. Den är ock­så obe­grip­ligt rym­lig för att va­ra så li­ten, ut­om för föt­ter­na. Det är lätt att tryc­ka på bå­de gas- och bromspe­dal sam­ti­digt och det vill jag verk­li­gen in­te gö­ra här, i ett av stup fullt sten­brott i Hi­sings Kär­ra ut­an­för Gö­te­borg. Det slam­rar från hot­ful­la dump­rar och kros­sar och den guld­vitrö­da Elan Sprint 1971 jag har åt­snörd runt ryg­gen ser i des­sa om­giv­ning­ar ut som en bort­sprung­en ba­cill.

Känns ka­ross­fär­ger­na igen? Det är sam­ma li­ve­ry som Lo­tus F1-team ha­de 1968-71, när man från­gick sin klas­siskt grö­na dress (of­ta med gu­la hjul) och ikläd­de sig ci­gar­rettspon­sorn Gold Le­afs fär­ger. Kom­bi­na­tio­nen pry­der den­na sista och star­kas­te (126 hk) ut­gå­va av mo­del­len som be­tyd­de så myc­ket för Lo­tus un­der 1960-ta­let.

Fram­för allt är Lo­tus Elan en obe­grip­ligt stor kör­upp­le­vel­se. Än­da se­dan de­bu­ten på Earl’s Court i London i ok­to­ber 1962 har al­la som kört ett välju­ste­rat ex­em­plar sagt just det­ta: det var väl obe­grip­ligt vad den här blott 370 cm långa och 790 kg lät­ta bi­len var per­fekt att kö­ra? Hur kan den va­ra så la­serex­akt och elit­gym­nas­tisk på vägen, hur kan den ha så­dan styr­ning? Det går två ratt­varv mel­lan ful­la hjulut­slag och det är som om al­la kör­på­ver­kan­de de­tal­jer re­gis­se­ras av en tan­ke­lä­sa­re. Till rå­ga på allt rul­lar den­na valp­gla­da bil be­kvämt, med ge­ne­rös fjäd­rings­väg och stor sväljka­pa­ci­tet – ut­an att va­ra ett uns sva­jig.

I eng­elsk press bru­kar det he­ta att den som kört en Elan blir för­störd för li­vet ef­tersom al­la and­ra bi­lar mås­te mä­tas mot den. Så låt oss för­stö­ras!

Mo­del­len pro­du­ce­ra­des 1962–73 men vi får snabbspo­la till­ba­ka till 1957 för att kom­ma dess

Iro­li­ga­re att kö­ra Ing­en sport­bil är enkla­re och

Häng med en än en välju­ste­rad Lo­tus Elan.

och star­kas­te sväng i Elan Sprint, den sista av de fett­fria små gläd­je­spri­dar­na.

1. Nå­gon som tror an­nat än att det­ta är en eng­elsk bil? Man tar på sig Elan som en skön trö­ja och har allt för en högin­ten­siv sport­bilsupp­le­vel­se fram­för ögon och hän­der. Med åren kom allt fler på­kos­ta­de de­tal­jer: el­his­sar, trä­pa­nel (från och med Se­rie 2), men fi­nishen i vi­nyl, knap­par etc. var i är­lig­he­tens namn en smu­la hem­ma­gjord ge­nom Elans liv. So what? 2. Flipp­tank­lock men ic­ke fun­ge­ran­de bräns­le­mä­ta­re. Bi­lens för­re äga­re gra­de­ra­de en pin­ne – voilà! 3. Smit­h­in­stru­ment i vitt och svart och små klar­ly­san­de lam­por som ser ut som hår­da ka­ra­mel­ler. Mums! 4. Ett av in­du­strins ele­gan­tas­te em­blem med ACBClo­go­ty­pen (Ant­ho­ny Co­lin Bru­ce Chap­man) krö­ner knop­pen som krö­ner spa­ken som krö­ner en väx­ellå­da som tycks fun­ge­ra ge­nom tan­keö­ver­fö­ring. 5. »Vm-em­blem« på skär­mar­na och ur­snyg­ga fäl­gar med hål for­ma­de ef­ter lo­go­ty­pen. 6. Mo­torn har ett säll­samt vrå­lan­de ljud för blott 1,6 li­ters vo­lym och sät­ter bra fart på den lät­ta bi­len.

hem­lig­het på spå­ren. Lo­tus ha­de star­tats re­dan tio år ti­di­ga­re när den unge in­gen­jör­stu­den­ten, se­der­me­ra Raf-pi­lo­ten Ant­ho­ny Co­lin Bru­ce Chap­man in­led­de yr­kes­ba­nan med att säl­ja bi­lar i det nyss krigs­slu­ta­de London. I rask takt avytt­ra­de han ett la­ger la­gom frä­scha för­kri­ga­re, al­la ut­om en: i ett hörn slo­ka­de en Aus­tin Se­ven, eng­elsk folk­bil fram­för and­ra fö­re and­ra världs­kri­get. Den fick bli förs­ta prak­tis­ka ob­jekt för Chap­mans skriv­bordste­o­ri­er och snick­ra­des om i ga­ra­get till flick­vän­nen Ha­zels hem, Ha­zel som skul­le bli Chap­mans hust­ru och trog­na föl­je­sla­gers­ka ge­nom en milt sagt an­norlun­da till­va­ro. Chap­man för­såg sin lil­la Aus­tin med ka­ross av alu­mi­ni­um för att få ned dess vikt (stan­dard­mo­torn var på blott el­va hk). Så de­la­de han på den ste­la fram­vag­nen för att få fa­son på kö­re­gen­ska­per­na, skru­va­de i ny för­ga­sa­re för att få fart på bi­len och mon­te­ra­de nya brom­sar för att få stopp på den. Han pla­ce­ra­de sig i topp i de tri­altäv­ling­ar där han ställ­de upp, en bil­lig täv­lings­form som bli­vit po­pu­lär när bräns­le­ran­so­ne­ring­ar­na lät­tats. Bol­len kom, om än sak­ta, i rull­ning när han sål­de sin ra­cer och fort­sat­te kon­stru­e­ra ef­ter eget hu­vud.

idéer­na ström­ma­de, ur Chap­mans fli­ti­ga pen­na rann skis­ser­na och från hans och den väx­an­de ska­ran mer el­ler mind­re fri­vil­li­ga ar­betskol­le­gers allt mer be­lam­ra­de skriv­bord väx­te det upp allt fler, allt mer avan­ce­ra­de byg­gen som pla­ce­ra­de Lo­tus på sport­vagnskar­tan: Mkii (förs­ta bi­len som bar nam­net Lo­tus), MKIII, Lo­tus Six, Mkvi­ii, ix och Ele­ven – lätt­vikts­ra­cers al­li­hop, ef­tersom ra­cing var Co­lin Chap­mans syf­te att alls va­ra i bran­schen, pre­cis som En­zo Fer­ra­ris.

Och pre­cis som för sin ita­li­ens­ke an­ta­go­nist på ba­nan och vän i det pri­va­ta kos­ta­de det för­stås Chap­man en för­fär­lig mas­sa peng­ar att byg­ga ra­cer­bi­lar. Han blev tvung­en att vän­da sig till den sport­vagnsin­tres­se­ra­de, bil­kö­pan­de all­män­he­ten och be dem be­kos­ta ka­la­set med mo­del­ler som (till nöds) dög att kö­ra till var­dags. Fer­ra­ri snick­ra­de med car­roz­ze­ri­ors hjälp ihop skö­na, sprö­da, snab­ba ita­li­ens­kor och för­såg dem med oför­skäm­da prislap­par, men Lo­tus lan­se­ra­de 1957 två åt­kom­li­ga mo­del­ler på ett brä­de: Eli­te och Se­ven. De skul­le, lik­som se­na­re Elan, främst er­bju­das som hem­ma­byggsat­ser för sport­vagns­man­nen. Det­ta gav ett läg­re pris, men för folk med tum­men mitt i han­den sål­des ock­så fär­dig­mon­te­ra­de bi­lar till ett hög­re pris.

Chap­man kom fram till att en se­ri­e­sport­bil in­te kun­de ha konst­fullt knac­kad alu­mi­ni­um­ka­ross el­ler in­tri­kat rör­ram, som täv­lings­bi­lar­na; nej, den skul­le ha ka­ross i fram­tids­ma­te­ri­a­let glas­fi­ber och kon­struk­tio­nen skul­le va­ra själv­bä­ran­de. Mo­di­ga be­slut, fat­ta­de från ren in­gen­jörs­ut­gångs­punkt, men att få till­verk­ning och pro­dukt att fun­ge­ra skul­le vi­sa sig bli en näs­tan över­mäk­tig upp­gift.

Lo­tus Eli­te fick en vac­ker glas­fi­ber­ka­ross form­gi­ven av Pe­ter Kir­wan-tay­lor och Frank Costin (ena »hal­van« av Mar­cos-nam­net). Mo­torn skräd­dar­syd­des av Co­ventry Cli­max, ett fö­re­tag som in­om en ti­o­års­pe­ri­od hann seg­la upp som en av värl­dens främs­ta till­ver­ka­re av ra­cing­mo­to­rer och se­dan åter­vän­da till glöms­kan.

Ma­ski­nen på 1 216 cm3 gav 75 hk, vil­ket in­te lät myc­ket men Eli­te väg­de ba­ra ca 700 kg och er­bjöd bra fart. Bull­rig­he­ten för de bå­da åkan­de var vär­re, lju­di­so­le­ring fanns in­te på Chap­mans ra­dar, och den sprick­be­näg­na, svår­till­ver­ka­de kon­struk­tio­nen (som togs fram i sam­ar­be­te med en båt­till­ver­ka­re) drog ned ryk­tet. Eli­te var all­de­les för dyr att byg­ga och att säl­ja, det blev ba­ra 1 078 bi­lar åren 1957–64.

Chap­man be­höv­de nå­got enkla­re. Aus­tin He­a­ley Spri­te var en en­kel bil, kanske allt­för en­kel för Lo­tus, men den var öp­pen och sål­de som smör i Ka­li­for­ni­en. Chefsin­gen­jö­ren Ron Hick­man (som se­na­re skul­le bli sten­rik på sin upp­fin­ning Work­ma­te för Black & Dec­ker, den juster­ba­ra ar­bets­bän­ken för hem­masnic­ka­re) sat­tes på upp­dra­get att gö­ra en Spri­te på Lo­tus­vis men lyc­ka­des trots fle­ra ut­kast 1959/60 in­te få till­räck­lig styv­het i nå­gon öp­pen, själv­bä­ran­de kon­struk­tion och ti­den bör­ja­de rin­na i väg. Det var en hek­tisk tid, Lo­tus ha­de 1959 flyt­tat till Ches­hunt norr om London och ef­tersom Chap­man re­dan lo­vats få kö­pa mo­torn till den nya bi­len (en 1,5-li­tersmo­tor från Ford, vil­ken se­na­re skul­le bli ba­sen i ett an­nat lyc­ko­kast: Lo­tus Cor­ti­na) bör­ja­de han själv skis­se­ra på en helt ny chas­si­kon­struk­tion. Chap­mans ge­ni­a­li­tet som kon­struk­tör, stall­chef och de­sig­ner blev vis­ser­li­gen ome­del­bart om­vitt­nad, men han var ock­så en hård­för och tuff chef som kräv­de att folk alltid ställ­de upp och in­te gjor­de fel. Det är ing­en vild giss­ning att hans nya kon­struk­tion, »fram­ta­gen på egen hand över hel­gen« som det gär­na be­skrivs, sna­ra­re var åt­skil­li­ga an­ställ­das tunga svett och blod un­der ex­trem tids­press.

Det blev i al­la fall ett rygg­radschas­si på vil­ket ka­ros­sen (i glas­fi­ber för­stås!) kun­de mon­te­ras. En­kelt, bil­ligt att till­ver­ka och »gaf­fel­for­mat« fram­till för att mo­torn skul­le rym­mas, ihå­ligt i mit­ten för att få ned vik­ten och för att kar­da­nax­eln skul­le lö­pa ge­nom»rygg­ra­den«. Chas­sits bak­par­ti ha­de T-form för att hål­la hju­lupp­häng­nings­kom­po­nen­ter­na, kom­plet­te­ra­de av dub­bel­le­da­de dri­vax­lar som var ak­ti­va de­lar i hju­lupp­häng­ning­en och upp­häng­da i Ro­toflex»rub­ber doughnuts«, flex­ib­la gum­mi­knu­tar av en typ som se­na­re kom på Hill­man Imp och Tri­umph 1300. Fram­vag­nen häm­ta­des från Tri­umph He­rald och mo­di­fi­e­ra­des. Så la­de man en Fal­con Carib­be­an­ka­ross (en då­ti­da kit car) på chas­sit och star­ta­de ut­prov­ning­ar­na, tills Ron Hick­man fått sin glas­fi­ber­ka­ross till Lo­tus »Ty­pe 26« klar.

Ef­ter att ha bol­lat namn­för­slag och lå­tit de

Lo­tu­san­ställ­da rös­ta mel­lan Eli­te el­ler Elan fick det bli det se­na­re. Elan gjor­de suc­cé på Earl’s Court i London i ok­to­ber 1962 och i värl­dens bil­tid­ning­ar. Att rygg­radschas­sin skul­le ge­nom­sy­ra pro­duk­tions-lo­tus till och med ned­lägg­ning­en av Esprit 2004 kun­de ing­en ve­ta, men prin­ci­pen och den lå­ga vik­ten la­de grun­den till att Elan blev så tok­b­ra för al­la som gil­la­de att kö­ra på rik­tigt.

i back­spe­geln kan man ur­skil­ja någ­ra grund­ver­sio­ner (S1,S2, S3, S4, Sprint) och fle­ra un­derav­del­ning­ar, med vis­sa ut­se­en­de­för­änd­ring­ar och för­ny­a­de mo­to­ri­se­ring­ar, ra­cing­ver­sio­nen 26R in­te att för­glöm­ma. Baklam­por­na var run­da på de förs­ta bi­lar­na, för att er­sät­tas av in­sat­ser från Vaux­hall Victor. På vår klas­si­ker­bil är baklam­por­na näs­tan som på Ja­gu­ar E-ty­pe och Al­fa »Ber­to­ne­cou­pé« – men ba­ra näs­tan. Suff­let­ten var in­led­nings­vis av ureng­elsk kon­struk­tion – knö­lig att få upp och väl på plats all­de­les otät – men för­bätt­ra­des med åren. Trä­pa­nel, bred­da­de skär­mar, »bu­la« på mo­tor­hu­ven, el­his­sar etc. in­för­des ef­ter­hand. Mo­torn för­änd­ra­des ock­så, ur­sprung­li­gen Fords 1,5-fy­ra som för­setts med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar hos Lo­tus. Ef­fek­ten var 105 hk (100 hk på de all­ra förs­ta ex­em­pla­ren, som fick tas till­ba­ka och få ny motor), från och med 1966 på 115 hk, samt på Sprint från och med 1973 på 126 hk och tex­ten »Big Val­ve« på ven­til­kå­pan. To­tal­pro­duk­tion 12 224 ex­em­plar, obe­grip­ligt tuf­fa al­li­hop!

» Rygg­radschas­sit och den lå­ga vik­ten la­de grun­den till att Lo­tus Elan blev så tok­b­ra för al­la som gil­la­de att kö­ra bil på rik­tigt.«

En smal sak att gilla. Mi­ni­mal ka­ross, max­i­mal kör­gläd­je och ex­akt av­väg­da lin­jer – det är Lo­tus Elan. No­te­ra num­mer­plå­tens an­del av bak­par­ti­ets bredd!

Strål­kas­tar­na öpp­nas/stängs med vakuum. Stöt­fång­a­ren i glas­fi­ber döl­jer skar­ven mel­lan öv­re och ned­re ka­ross­hal­va. Och så är det de där hju­len …

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.