Chev­ro­let Cor­vet­te

Automobil Classic Cars - - Innehåll -

Tred­je året för Sting Ray be­tyd­de bland an­nat en re­jäl Big Block för far­ten och skiv­brom­sar runt om för att få stopp. Häng med i ett ma­ka­löst ex­em­plar!

Cor­vet­te 427 1966: Bru­tal kraft och ex­akt design i usa: s mesta sport­vagns­klas­si­ker.

Slag­reg­net har dra­git för­bi, so­len spri­der åter ljus över kur­vor, krön och skö­na da­lar. Från sen­som­mar­varm as­falt ring­lar ång­an och plöts­ligt öpp­nar sig land­ska­pet. Jag ru­sar fram med overk­lig käns­la i ögon och öron.

Ka­bi­nen jag sit­ter i skul­le kun­na va­ra en mån­lan­da­res, lju­det jag hör en ra­cer­bils. Av­gjort en ame­ri­kansk ra­cer­bils. Runt rygg­slu­tet sve­per två odäm­pa­de ori­gi­nal­av­gas­rör längs dörr­trösk­lar­na in mig i bub­bel, rasp och hård sång, det lå­ter hå­rigt, hel­ve­tiskt och här­ligt.

Ef­ter ba­ra fem hund­ra me­ters um­gänge tror jag min­sann att den här bi­len ru­sar in på den ab­so­lu­ta topplistan över bi­lar jag kört i yr­ket un­der ett kvarts se­kel. Jag har en stark käns­la av att den kom­mer att för­bli där:

Chev­ro­let Cor­vet­te Sting Ray Cou­pé 427 1966.

Ex­em­pla­ret sö­ker sin li­ke. Det är en helt ore­no­ve­rad bil, med ca 9 000 mil på mä­ta­ren och ut­rus­tad med fi­na op­tions: 4-väx­lad ma­nu­ell lå­da med lång et­ta, knock off- hjul, lä­der­in­red­ning, dif­fe­ren­ti­al­broms, ratt med krans i te­ak, ser­vobrom­sar …

Till­be­hörs­lis­tan är ba­ra ett av äm­ne­na i grund­kur­sen för värl­dens Cor­vet­te­fräls­ta, he­la utbildningsprogrammet räc­ker till en uni­ver­si­tets­ex­a­men. Ing­en blir nå­gon­sin fullärd i äm­net, men i all fall: Av 27 720 till­ver­ka­de Cor­vet­te som 1966 års mo­dell (9 958 cou­pé, 17 762 cab­ri­o­let) var 5 258 ut­rus­ta­de med den för året nya big block-mo­torn på 427 ku­bik­tum och 425 hk (den var nog be­tyd­ligt star­ka­re men siff­ran var häl­so­sam när för­säk­rings­bo­la­gen sy­na­de Cor­vet­te). Big block- mo­torn fanns med 390 hk ock­så, se­dan var det 327 small block och 300/350 hk. Ser­vo­styr­ning fanns på 5 611 bi­lar, 3 941 bi­lar för­sågs med den un­der­skö­na rat­ten i te­ak och blott 1 194 ha­de knock off­hjul. Nå, det­ta vet väl varen­da män­ni­ska.

Luftens drö­jan­de fuk­tig­het för­stär­ker den sil­ver­fär­ga­de glas­fi­ber­ka­ros­sens lin­je­ka­las, bi­lars

1. En av USA:S bäs­ta för­armil­jö­er nå­gon­sin, rik­ligt mä­tar- och knapp­för­sedd, ur­styv design i mins­ta vrå och med en fi­nish som får det mesta från den här ti­den att blek­na. Grund­for­men stod sig 1963-67, men dörr- och stols­kläd­sel etc. änd­ra­des. 1967 kom en hand­broms­spak bakom väx­elspa­ken, i stäl­let för den lil­la kro­ma­de kryc­kan un­der pa­ne­len. 2. Här finns var­ken tur­bo el­ler jet­mo­tor, men siff­ran 427 rö­jer allt – bi­len går som om det fun­nes bå­da­de­ra. 3. Red­li­ne vid 6 500 r/min var gans­ka an­märk­nings­värt för en så stor ma­skin i mit­ten av 1960-ta­let. Svar­ta mätar­bott­nar, ba­ra 1963 års mo­dell har blan­ka. 4. Skinn­sto­lar med rätt look och två­punkts­bäl­ten om det skul­le gå un­dan. Ba­ga­get nås en­dast in­i­från. 5. Knock off-fäl­gar i sand­gju­ten alu­mi­ni­um och fan­tas­tisk look. »Ko­nen« bakom den tre­ek­ra­de mut­tern har oli­ka fi­nish på oli­ka års­mo­del­ler. 6. Sju­li­tersmo­torn lig­ger långt bak. Ef­fek­ten angavs till 425 hk men var egent­li­gen be­tyd­ligt hög­re.

fär­ger och de­tal­jer får ju ex­tra kick i ny­reg­nat vä­der. Cor­vet­te ur den klas­sis­ka ge­ne­ra­tio­nen 1963 – 67 är di­stinkt och dry­per av kraft­full­het, ut­an att egent­li­gen va­ra det mins­ta vrä­kig. Ett rov­djur, men möj­ligt att fram­fö­ra i led­band.

Oli­ka be­trak­tel­se­vinklar ska­par fle­ra bi­lar ur en: den sä­reg­na pro­fi­len med de högt upp­drag­na dör­rar­na, hju­len som ex­akt slic­kar det längs­gå­en­de ka­ross­vec­ket, de dol­da strål­kas­tar­na (vars hus fak­tiskt är i plåt, det var ba­ra 1963 års mo­dell som ha­de dem i glas­fi­ber – som för­stås ka­ros­sen i öv­rigt är byggd av). In­te över­dri­vet tjoc­ka däck som på sport­bi­lar i dag, men med snygg pro­fil­höjd som ger rätt käns­la av klas­siskt far­tåk. Tit­ta ock­så på det omisskännliga bak­par­ti­et och bak­stam­mens lin­jer från Cor­vet­te 1961 – 62 i yt­ter­li­ga­re ar­be­tad tapp­ning.

Till­sam­mans blir det som en land­gå­en­de kon­se­kvens av pre­si­dent Ken­ne­dys löf­te till Mr. and Mrs. Ame­ri­ka att fö­re de­cen­ni­ets slut ha pla­ce­rat en man på må­nen.

histo­ri­en om den förs­ta ge­ne­ra­tio­nen Sting Ray (1963 till 1967 års mo­del­ler) kan sä­gas ha bör­jat i slu­tet av 1958. Då tog Bill Mit­chell över som gm: s de­sign­chef från Har­ley Earl, som haft be­fatt­ning­en se­dan mit­ten av 1930-ta­let. Som ett ti­dens tec­ken på att design blev allt vik­ti­ga­re i mark­nads­fö­ring­en stöp­te Earl om gm: s Art and Co­lour Sector till en egen di­vi­sion in­om kon­cer­nen, gm Sty­ling Di­vi­sion.

Earl var ju på många sätt »den mo­der­na bil­de­sig­nens pi­on­jär« (Buick Y-job, Ca­dil­lac 1938, »års­mo­del­lens upp­fin­na­re«, fe­nor etc., an­sva­rig för hund­ra­tals mil­jo­ner bi­lar till ame­ri­kans­ka fol­ket). Till­sam­mans med Chev­ro­lets chef Ed Co­le såg Earl till att Cor­vet­te alls blev av, ett sätt att be­mö­ta den eng­els­ka sport­bil­sim­por­ten och in­te minst Ja­gu­ar i usa, in­te så myc­ket från för­sälj­nings­syn­punkt som för ima­ge­ska­pan­det.

Ur­sprung­li­gen var Cor­vet­te ett hem­ligt jobb kal­lat »Pro­jekt Opel«. De­bu­ten sked­de som be­kant 1953, med en bil som med sin 150-häs­tars ra­ka sexa var vä­sens­skild från en Cor­vet­te 427 från 1966.

Earl och Mit­chell ha­de helt oli­ka bak­grund och pre­fe­ren­ser. Den för­re kom från väl­bär­ga­de för­hål­lan­den och ha­de svag­het för den sorts glit­ter som kal­la­des » ex­pen­si­ve chic « – din bil­li­ga Chev­ro­let skul­le i al­la fall se ut som en mil­jon dol­lar.

Mit­chell ha­de ra­cing, flyg och rymden i blo­det och sin upp­fatt­ning om bil­de­sign – det all­ra vik­ti­gas­te med en bil oav­sett and­ra om­stän­dig­he­ter – all­de­les klar: – If it do­esn’t look good, why bot­her to step in? Fer­ra­ris design gil­la­de han ex­em­pel­vis in­te alls: – I’d he­ar about the new Fer­ra­ri and rushed to see it. So ugly, no attempt at sty­le. The back has the shape of a po­ta­to and the front end just drops off. They are all go and no looks. Onek­li­gen en ny syn på Pi­nin­fa­ri­nas pen­nor! När gm slu­ta­de med officiellt ra­cing­del­ta­gan­de 1957 smet Mit­chell för­bi på­bu­det ge­nom att stäl­la upp som pri­vat­fö­ra­re i en egen design kal­lad Sting Ray, form­gi­ven av en an­nan Cor­vet­te­le­gen­dar i var­dan­de: Lar­ry Shi­no­da. Att det sked­de med som­li­ga che­fers go­da min­ne kan vi ta för gi­vet. De­sig­nen (som påstods va­ra in­spi­re­rad av Mit-

chells se­mester­be­sök på Ba­ha­mas där han såg ett stim ha­jar) ha­de omisskännliga drag av det som skul­le bli 1963 års Cor­vet­te, men Sting Ray var en öp­pen bil. Den var gans­ka fram­gångs­rik un­der ra­cing­sä­song­er­na 1961 och 1962, se­dan fix­a­des den till i stu­di­on och skic­ka­des ut på landsom­fat­tan­de tur­né – nu skul­le kö­par­na trig­gas för den nya form Cor­vet­te skul­le få om nå­got år. När tur­nén var klar och Cor­vet­te, pro­jekt xp-720, stod i ku­lis­ser­na an­vän­de Mit­chell sin trans­for­me­ra­de ra­cer­bil som var­dags­bil till och från stu­di­on och el­da­de på för­vänt­ning­ar­na än mer.

Mit­chells och Shi­no­das lin­jer räck­te för att ska­pa to­tal sen­sa­tion, men det var en tred­je her­re som låg bakom det verk­ligt nya un­der ska­let. Zo­ra Ar­kus-dun­tov lät ryskt men chefsin­gen­jö­ren var bel­ga­re och of­ta en ren ter­ri­er att ha att gö­ra med för gm: s led­ning, där eko­no­mi stod som punkt ett, två och tre på dag­ord­ning­en in­nan det var dags för punkt fy­ra: eko­no­mi.

Cor­vet­te kun­de in­te läng­re fort­sät­ta med sin föråld­ra­de tek­nik i ett så fu­tu­ris­tiskt skal och Dun­tov räk­na­de på var­je sätt att få till kö­re­gen­ska­per och dy­na­mik på smal bud­get. Cor­vet­te Sting Ray fick ny ram med kor­ta­re ax­elav­stånd och be­höll i stort sett fram­vag­nen från ti­di­ga­re. För de spa­ra­de peng­ar­na kun­de Dun­tov ta fram en ny, in­di­vi­du­ell bak­vagnsupp­häng­ning med tvär­ställd blad­fjäd­ring. Kon­struk­tio­nen gjor­de un­der­verk för kö­re­gen­ska­per­na och kom att be­hål­las i stort sett oför­änd­rad till och med 1982. Da­gens Cor­vet­te C6 har för öv­rigt tvär­ställd glas­fi­ber­fjä­der fram och bak.

Men till skiv­brom­sar runt om räck­te in­te peng­ar­na, de kom som stan­dard på 1965 års mo­dell. Trum­brom­sar fanns som op­tion, tur­ligt nog, för den nya kon­struk­tio­nen drab­ba­des of­ta av läc­kage och många byt­te till­ba­ka ski­vor­na mot trum­mor …

Den de­la­de bakru­tan på 1963 års mo­dell de­la­de ock­så Zo­ra Ar­kus-dun­tov och Bill Mit­chell. » Wit­hout it, you may just about for­get the who­le thing « tyck­te Mit­chell, men Dun­tov tyck­te att lin­jer­na för­stör­des, lik­som bak­åt­sik­ten. Kun­der- na kla­ga­de snart, man såg ju ing­et, och läm­na­de in si­na bi­lar för att klip­pa bort den halv­me­ter­långa stol­pen och mon­te­ra den he­la ru­ta som kom på 1964 års mo­dell. Åt­skil­li­ga bi­lar har se­dan dess fått till­ba­ka stol­pen, även års­mo­del­ler som in­te ska ha den.

när jag fing­rar om­kring i den sil­ver­fär­ga­de bi­len slås jag av dess fi­na fi­nish, långt bätt­re än da­gens Cor­vette­mo­del­lers (som in­te är så dum­ma hel­ler) och i pa­ri­tet med det all­ra bäs­ta som fanns över hu­vud ta­get. Det är en över­rask­ning, jag kan in­te min­nas nå­gon ame­ri­kansk bil med så­dan ka­ross­pass­ning, så­dan stuns i reg­la­gen, skön­het i stort och ex­akt av­pas­sad fing­er­topps­form­giv­ning i smått. Bi­len tål tim­mars stu­di­um.

Det är än­då ingen­ting emot att kö­ra den. Jag tar åter tag i den – det går in­te att ut­tryc­ka på an­nat sätt – krom­sty­va svärdspa­ken mel­lan sto­lar­na och drar i väg på den lååånga et­tan, skju­ter i två­an och tre­an me­dan mar­ken ska­kar om­kring mig. Big­bloc­ket där fram­me re­a­ge­rar ut­an mins­ta för­dröj­ning, det finns änd­löst vrid­mo­ment att ta av. Bi­len vag­gar till när kraft­bland­ning­en som skic­kats in i den gi­gan­tis­ka Hol­ley 4-ports­för­ga­sa­ren till slut snar­kar loss ur de bå­da grov­pi­por­na.

Det­ta är den to­ta­la sin­nes­sen­sa­tio­nen, den helt ofil­tre­ra­de njut­ning ba­ra mas­siv, änd­lös kraft kan åstad­kom­ma. Jag vå­gar in­te bra­ka på allt vad ty­gen hål­ler »än­da ut«, men någ­ra ru­scher på et­tan och två­an upp till ca 5 000 r/min ger en aning om vad som fick 1960-ta­lets test­skri­ben­ter att gå i full spinn och re­klam­ma­kar­na att fyn­da till det re­jält:

» Flight 427, now de­par­ting through ga­tes 1, 2 ,3 and 4! «

» Jag kan in­te min­nas nå­gon ame­ri­kansk bil med så­dan ka­ross­pass­ning, så­dan stuns i reg­la­gen, skön­het i stort och ex­akt av­pas­sad fing­er­topps­form­giv­ning i smått. Bi­len tål tim­mars stu­di­um. «

TEXT CAL­LE CAR­LQUIST FOTO DA­NI­EL ÖST­LUND

Den mäk­ti­ga upp­höj­ning­en i mo­tor­hu­ven rö­jer att den­na Cor­vet­te är för­sedd med Big block. La­ke­pi­pes un­der trösk­lar­na är or­sa­ken till att du hör­de den på kilo­me­ters håll.

Lin­jer det in­te går att ta mis­te på, ab­so­lut tid­lö­sa. Att det är en 1966 års mo­dell syns ge­nast på att den bre­da mitt­stol­pen är slät, ut­an luftslit­sar.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.