Citroën SM

Automobil Classic Cars - - Vill Du Läsa Mer? Hämta Appen! -

Krö­net på all kre­a­ti­vi­tet/ga­len­skap som nå­gon­sin flö­dat in­om Citroën, den mest per­fek­ta/mar­dröms­li­ka bil som nå­gon­sin byggts … älsk­ling, vi bor­de ha­ta dig!

» Snab­ba­re än en lyx­bil, kom­for­tab­la­re än en Gran Tu­ris­mo, in­tel­li­gen­ta­re än en sport­bil – SM är den högs­ta de­fi­ni­tio­nen av bil « .

Citroën ha­de höga tan­kar om sin pre­stige­mo­dell. Men hur gick det i verkligheten och hur står sig bi­len idag ef­ter 30 år?

Myt­bild­ning­en kring Citroën sm har alltid va­rit om­fat­tan­de. Den be­ror in­te på att sm var störst, dy­rast, snab­bast el­ler mest fram­gångs­rik på täv­lings­ba­nan. My­ter­na kring den egen­sin­ni­ga sm be­ror på sna­ra­re på att bi­lens ex­tra­or­di­nä­ra egen­ska­per ibland blev för myc­ket för ägar­na. Bi­len är näm­li­gen så långt ifrån en la­gom­lös­ning man över­hu­vud­ta­get kan kom­ma.

Kon­struk­tio­nen präglas av bå­de snil­le och smak men bris­ter i ge­nom­fö­ran­det kom att straf­fa sig ef­tersom så­väl kun­der­na som fa­bri­ken drab­ba­des hårt eko­no­miskt av att bi­len helt en­kelt in­te var fär­dig­ut­veck­lad när den lan­se­ra­des. Besvi­kel­ser­na blev sto­ra när pro­ble­men ho­pa­de sig och verk­stä­der­na stod hand­fall­na. Många bi­lar ham­na­de på skro­ten i för­tid.

I ok­to­ber 1955, näs­tan på da­gen för 50 år se­dan, av­täck­tes den kanske störs­ta bil­ny­het världen skå­dat, Citroën ds 19 vi­sas på bil­sa­long­en i Paris. Ut­an vär­de­ring­ar kan vi kon­sta­te­ra att ald­rig, var­ken förr el­ler se­na­re, har en bil bru­tit mot så många kon­ven­tio­ner som den­na. Den var stor, vac­ker, rym­lig, kom­for­ta­bel och fylld med in­no­va­tiv tek­nik. Ba­ra mo­torn var gam­mal, en tro­tjä­na­re ärvd från fö­re­gång­a­ren Citroën b11.

Citroën ha­de haft högt­fly­gan­de pla­ner även för mo­torn. ds skul­le haft en flat sexa pla­ce­rad i no­sen, där­av den spet­si­ga fron­ten. Det var in­te för­rän i slu­tet av ut­veck­lings­ar­be­tet som man fick över­ge des­sa pla­ner och an­vän­da den gam­la ra­ka fy­ran, som fick pla­ce­ras längst bak i mo­tor­rum­met för att få plats. Citroën bör­ja­de in­se att hög­pre­stan­da­mo­to­rer in­te var de­ras styr­ka.

Hos Citroën var det fort­fa­ran­de tek­ni­ker­na som styr­de mo­del­lut­form­ning­en sna­ra­re än mark­nads­av­del­ning­en. Des­sa var in­te helt nöj­da med ds-mo­del­len och vil­le gå ett steg läng­re när det gäll­de prestan­da. Ci­troëns chef vid den här ti­den var Pi­er­re Ber­cot, en man som var mer hu­ma­nist än tek­ni­ker men med ett brin­nan­de in­tres­se för snab­ba bi­lar.

Den som kom att ta hu­vud­an­sva­ret för en »sport­ver­sion« av ds var en ung in­gen­jör vid namn Jac­ques Né som an­ställts hos Citroën för att ar­be­ta på Bu­reau d’étu­des, av­del­ning­en där al­la idéer kläck­tes.

Ska­pa­ren av for­mer­na hos ds, den ita­li­ens­ke konst­nä­ren och de­sig­nern Fla­mi­nio Ber­to­ni, gav sitt bi­drag re­dan 1960 i form av en 2+2-sit­sig cou­pé där man kun­de ana lin­jer­na hos den kom­man­de sm. Myc­ket vat­ten skul­le fly­ta un­der Paris bro­ar in­nan den slut­li­ga for­men be­stäm­des och den som kom att gö­ra det job­bet var Robert Opron. Han ha­de ef­ter­trätt Ber­to­ni som che­f­de­sig­ner ef­ter den se­na­res död 1964.

Att sm skul­le ha minst li­ka myc­ket hyd­rau­lik som ds var det ing­en som ifrå­ga­sat­te. In­gen­jö­ren Paul Magès fick in­te hel­ler den­na gång fria hän­der men någ­ra fler av hans idéer skul­le för­verk­li­gas. Främst gäll­de det­ta på styr­ning­ens om­rå­de och re­sul­ta­tet skul­le bli ex­tra­or­di­närt. En styr­ning som var fart­be­ro­en­de och dess­utom med en­dast två ratt­varv mel­lan ful­la ut­slag.

Pa­ral­lellt med fram­ta­gan­det av en ny ka­ross för Ci­troëns förs­ta sportcou­pé på­gick jak­ten på en lämp­lig motor. Här går histo­ri­e­skriv­ning­en isär nå­got men så här kan det ha gått till. I Paris vil­le man in­te li­e­ra sig med vem som helst för att ta fram mo­torn till den nya bi­len. Ett obe­ro­en­de fö­re­tag som ha­de väl­digt hög pre­stige var Ma­se­ra­ti som kom­mit att gö­ra sig kän­da för snab­ba bi­lar med star­ka mo­to­rer. Mo­to­rer­na an­sågs till­för­lit­li­ga­re än de som kom från den and­ra ita­li­ens­ka till­ver­ka­ren på mo­det, näm­li­gen Fer­ra­ri.

En de­le­ga­tion från Paris be­sök­te Ma­se­ra­ti och träf­fa­de den le­gen­da­ris­ke in­gen­jö­ren Gi­u­lio Al­fi­e­ri, som ha­de ba­sat för mo­tor­ut­veck­ling­en se­dan 1954. Frans­män­nen för­kla­ra­de att de vill ha sex­cy­lind­rig motor på max­i­malt 16 frans­ka skat­te­häst­kraf­ter men där­e­mot minst 150 hk. Den skul­le vi­da­re va­ra front­mon­te­rad och dri­va fram-

Hos Citroën var det en själv­klar­het att det var tek­ni­ker­na som styr­de mo­del­lut­form­ning­en, in­te mark­nads­fö­rar­na. Där­för var det in­te så svårt att be­re­da mar­ken för en bil än­nu mer avan­ce­rad än DS.

hju­len via en väx­ellå­da pla­ce­rad fram­för mo­torn. Mo­torn mås­te allt­så ha sitt kraftut­tag fram­åt vil­ket var helt nytt för Al­fi­e­ri. Vad man in­te sa­de till Al­fi­e­ri var att mo­torn skul­le dri­va en hel del and­ra aggre­gat ock­så, det tyck­te man kun­de dis­ku­te­ras se­na­re. Här begicks ett ödes­di­gert miss­tag. Trots att citroën stod i be­grepp att byg­ga en myc­ket ex­klu­siv bil som ba­ra kun­de kö­pas av män­ni­skor med god eko­no­mi så var man för­sik­ti­ga. Frans­ka bil­byg­ga­re har alltid styrts av skat­te­be­stäm­mel­ser och en så­dan spö­ka­de även här. På 1970-ta­let fanns en re­gel som sa att om bi­len ha­de mer än 16 skat­te­häst­kraf­ter ( cv ) så till­kom en ex­tra år­lig skatt på 1 000 franc, vil­ket idag skul­le mot­sva­ra ca 15 000 kro­nor. Man an­såg att det­ta var onö­digt och var där­i­ge­nom hän­vi­sad till mo­to­rer på högst 2,7 li­ter. Ma­se­ra­tis mo­to­rer var van­ligt­vis dub­belt så sto­ra.

Det­ta bor­de va­rit om­kring 1965 och det­ta styrks av den typ­be­teck­ning Al­fi­e­ri gav åt mo­torn, näm­li­gen c114. Num­ren gavs i kro­no­lo­gisk ord­ning och den till­kom­man­de bok­sta­ven c är lätt att för­stå in­ne­bör­den av. Al­fi­e­ri in­såg att en vo­lym­mo­tor för Citroën skul­le kun­na räd­da Ma­se­ra­ti som drogs med sto­ra eko­no­mis­ka pro­blem. Han ha­de ald­rig ti­di­ga­re kon­stru­e­rat en v6: a, i syn­ner­het in­te med de märk­li­ga öns­ke­mål som frans­män­nen ha­de. Han gick emel­ler­tid raskt till ver­ket – på ett li­te an­norlun­da sätt.

Ma­se­ra­tis hu­vud­sak­li­ga mo­tor­fa­milj vid den här ti­den var en v8 helt i alu­mi­ni­um. Den ha­de dubb­la över­lig­gan­de ked­je­driv­na ka­max­lar och mins­ta vo­ly­men var 4,2 li­ter. Al­fi­e­ri lät byg­ga om en av des­sa mo­to­rer för att vin­na tid. Han så­ga­de helt en­kelt av två cy­lind­rar och tä­ta­de med en stål­ski­va. Där­ef­ter bygg­de han ny ve­vax­el och nya ka­max­lar som pas­sa­de en 90-gra­ders v6. Vo­ly­men an­pas­sa­des så att den höll sig in­om de av Citroën giv­na grän­ser­na. Re­dan vid de förs­ta kör­ning­ar­na i test­bän­ken gav mo­torn mer ef­fekt än de sti­pu­le­ra­de 150 häst­kraf­ter­na.

Det sägs att re­dan 16 da­gar ef­ter be­sö­ket i Mo­de­na fick kon­struk­tions­av­del­ning­en i Paris ef­fekt­di­a­gram­men från Mo­de­na och blev na­tur­ligt­vis mäk­ta im­po­ne­ra­de. Man fat­ta­de två be­slut: Dels att gå vi­da­re med be­ställ­ning­en av mo­torn, dels att un­der­sö­ka om man in­te li­ka bra kun­de kö­pa he­la Ma­se­ra­ti som en­ligt ryk­ten var till sa­lu.

I Mo­de­na kon­cen­tre­ra­de sig Al­fi­e­ri på hur han skul­le byg­ga den nya mo­torn me­dan hu­vud­ä­ga­ren, in­du­stri­man­nen Adol­fo Or­si, och hans son sam­man­träf­fa­de med högs­ta Ci­troën­led­ning­en.

Sam­ti­digt be­stäm­de sig Al­fi­e­ri för att bör­ja om från bör­jan, skro­ta den has­tigt fram­tag­na upp­vis­nings­mo­torn och kon­stru­e­ra en helt ny. Han ha­de en del er­fa­ren­he­ter från mc- världen där sa­go­li­ka mo­to­rer ska­pats un­der 1950-ta­let. Bland an­nat gjor­de Mo­to Guz­zi v8- mo­to­rer på

350 och 500 ku­bik. Al­la ha­de de det ge­men­samt att ka­max­lar­na drevs på mit­ten och in­te i än­dar­na. Var­för Al­fi­e­ri val­de den­na kon­struk­tion för c114 är in­te klart men det gav två för­de­lar: dels kun­de han gö­ra två iden­tis­ka topplock, dels blev mo­torn ex­tremt kort. Här kan vi av­li­va my­ten om att c114 är en ka­pad v8- motor.

Att mo­torn gjor­des kort ha­de två för­de­lar: dels blev den där­i­ge­nom stark, dels skul­le man ha plats att byg­ga på yt­ter­li­ga­re två cy­lind­rar om Citroën skul­le vil­ja ha en v8 i fram­ti­den. Det gäl­ler som kon­struk­tör att he­la ti­den tän­ka ett steg läng­re än be­stäl­la­ren. Kanske in­såg Al­fi­e­ri att bi­len skul­le bli un­der­mo­to­ri­se­rad med den lil­la v6: an.

Mo­torn bygg­des med del­bart block ut­an se­pa­ra­ta la­gerö­ver­fall på ve­vax­eln vil­ket vid den här ti­den var en ny­het. I allt ef­ter­strä­va­des hög kva­li­tet, väl till­tag­na di­men­sio­ner på la­ger och na­tur­ligt­vis hög ef­fekt ut­an ast­ro­no­mis­ka varv­tal. Al­fi­e­ri var no­ga med att kun­der­na skul­le gilla kö­re­gen­ska­per­na hos hans mo­to­rer.

Un­der ti­den avan­ce­ra­de Ci­troëns över­ta­gan­de av Ma­se­ra­ti och det he­la blev verk­lig­het un­der 1968. Då var Al­fi­e­ri så gott som klar med sm­mo­torn och vän­ta­de ba­ra att få sät­ta den i en bil. I bör­jan an­vän­des en ds och en för­längd Pan­hard 24 ct som test­mu­lor. Det re­dan trånga mo­tor­rum­met i ds såg näs­tan ka­o­tiskt be­lam­rat ut med all kring­ut­rust­ning som kräv­des för den nya bi­len. Myc­ket elekt­ro­nik kräv­de en stor ge­ne­ra­tor. Vi­da­re var en re­jäl hyd­raul­pump nöd­vän­dig för att dri­va all hyd­rau­lik. Till det­ta kom en två­cy­lind­rig pump till luft­kon­di­tio­ne­ring­en som ock­så kräv­de or­dent­ligt med kraft när den slogs på. Allt det­ta skul­le dri­vas av mo­torn men in­te på det sät­tet Ma­se­ra­ti var va­na vid.

C114 är upp­byggd med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar i var­je block. Ked­jor­na till des­sa drivs från en mel­la­nax­el som i sin tur är ked­je­dri­ven från mo­to­rax­elns bak­re del. I främ­re de­len av ax­eln drivs en­bart in­gå­en­de ax­eln i väx­ellå­dan som för öv­rigt är en de­talj man tog från Citroën ds 23. Mel­la­nax­eln i sig är fak­tiskt myc­ket vac­ker och till­ver­kad som ett ihå­ligt men starkt rör. Kraf­ter­na den över­för är sto­ra och myc­ket ta­lar för att Al­fi­e­ri är är­lig när han vid ett par sam­tal jag haft med ho­nom häv­dar att han in­te för­ut­sett det­ta. Driv­ked­jans spän­na­re blev där­för un­der­di­men­sio­ne­rad vil­ket skul­le vi­sa sig myc­ket all­var­ligt. På de test­mo­to­rer man bänk­kör­de i Mo­de­na kom den­na egen­skap na­tur­ligt­vis in­te fram – trots att tes­ter­na var om­fat­tan­de.

Två år ef­ter över­ta­gan­det stod sm klar att vi­sas vid bil­sa­long­en i Genè­ve 1970. Det är an­märk­nings­värt att man hann ta fram bi­len på så kort tid, kanske li­te för kort. Men led­ning­en an­såg att det var vik­tigt att få ut sm på mark­na­den, den ha­de re­dan dröjt en del på grund av ota­li­ga små­pro­blem. Mo­to­rer­na ha­de dess­utom bör­jat ra­da upp sig i Mo­de­na som pres­sa­de på för att få igång bil­pro­duk­tio­nen.

Sm blev na­tur­ligt­vis myc­ket upp­märk­sam­mad. Den var stör­re än vän­tat, ha­de en myc­ket avant­gar­dis­tisk form och myc­ket ex­klu­siv in­red­ning. Och un­der ska­let fanns myc­ket att för­und­ras över. Som en ds men mer av allt. Mer motor, mer fjäd­ring, mer avan­ce­rad styr­ning, mer pre­stige. Ba­ra ut­rym­me­na var mind­re än vän­tat. I fram­sä­te­na satt man bra om man in­te var för lång men bak­sä­tet var sym­bo­liskt. För att läm­na åt­minsto­ne nå­gon plats åt en tred­je åkan­de ha­de pas­sa­ge­rar­sto­len getts nå­got kor­ta­re skjut­mån än fö­rar­sto­len.

Förs­ta tid­ning att gö­ra ett or­dent­ligt test var frans­ka L’au­to­mo­bi­le som i maj 1971 pub­li­ce­ra­de en 19 si­dor lång rapport. sm jäm­för­des med Fi­at Di­no 2400 Cou­pé, Porsche 914/6 och Mer­ce­des 280 se 3,5 Cou­pé. Na­tur­ligt­vis vann sm en för­kros­san­de se­ger och an­sågs bäst i allt ut­om ut­rym­men, smi­dig­het hos mo­torn och pris. Bi­lens egen­ska­per be­skrevs i ly­ris­ka or­da­lag, man upp­höj­de kör­ning­en till en konstart sam­ti­digt som man på­pe­ka­de be­ho­vet av fing­er­topps­käns­la när man styr bi­len. Bi­len upp­höj­des av tid­ning­en från grand tou­rism till très grand tou­rism, nå­got som ald­rig ti­di­ga­re hänt i L’au­to­mo­bi­les histo­ria.

Vad var då så spe­ci­ellt med sm när den kom för 35 år se­dan? Först och främst for­men na­tur­ligt­vis. Stor och bred front som se­dan slut­tar in­åt. Spår­vid­den bak är till ex­em­pel 20 cm mind­re än fram. Bi­len har en hög back­spe­gels­pre­stige när den dy­ker upp på mo­tor­vä­gen med sitt bre­da grin. He­la fron­ten är gla­sin­klädd och rym­mer sex strål­kas­ta­re varav två vri­der sig med hju­len. Det där­ef­ter störs­ta in­tryc­ket gör bi­len med si­na kö­re­gen­ska­per och som det mesta som kom från Citroën på den ti­den var de smått kon­tro­ver­si­el­la. Citroën vå­ga­de gå ett steg läng­re än and­ra till­ver­ka­re när

SM har en hög back­spe­gels­pre­stige när den dy­ker upp med sitt bre­da grin.

1. Höj­den av fransk bil­kul­tur 1970. I sm- pa­ne­len kan man ana en grund­form som se­na­re kom på lil­la gs och grep­pet med bru­ne­lox­e­rad me­tal­lin­fatt­ning an­vän­de även Re­nault i 16 ts. I öv­rigt är ut­fö­ran­det minst sagt eget. Stor röd bromslam­pa i grup­pen av var­nings­lam­por till hö­ger, bromspe­dal mo­dell gum­mi­boll, broms­sträc­ke­mä­ta­re i has­tig­hets­mä­ta­ren… 2. Ka­rak­tä­ris­tisk front, med sväng­ba­ra fjärr­ljus längst in. För usa- mark­na­den (2 000 bi­lar) gjor­de Citroën en helt egen, svin­dyr om­kon­struk­tion av fron­ten. 3. Snyggt luftin­tag på mo­tor­hu­ven. 4. He­la främ­re par­ti­et av mo­tor­rum­met fylls av hyd­rau­lik och kring­ag­gre­gat i en obe­skriv­lig rö­ra. Mo­torn lig­ger långt in, långt ne­re. 5. Väx­el­ku­lis­sen ser ut att till­hö­ra en au­to­mat­väx­lad bil men ti­di­ga sm var ma­nu­ellt fem­väx­la­de al­li­hop. Kromströss­let är yt­terst smak­fullt por­tio­ne­rat.

man helt en­kelt kräv­de att kun­der­na skul­le tän­ka om i sitt kör­be­te­en­de.

Det är ba­ra två ratt­varv mel­lan ful­la hjulut­slag och åter­gång­en så stark att hju­len alltid åter­vän­der till ne­ut­rallä­get även om bi­len står stil­la. Vid kör­ning brom­sas ser­vo­ver­kan med hög­re fart vil­ket var unikt 1970.

Då ut­väx­ling­en är kon­stant krävs det myc­ket små rö­rel­ser på den svagt ova­la rat­ten för att in­te fär­den ska bli ving­lig. När man väl lärt sig styr­ning­en är bi­len li­ka lätt­körd på kro­kig väg som en Smart Ro­ads­ter, trots dubb­la vik­ten.

Även brom­sar­na krä­ver tillvänjning – för den som in­te kört ds. Ing­et pe­dal­spel ut­an ba­ra en tryck­käns­lig­het som var låg för sin tid. Kraf­ti­ga skiv­brom­sar gjor­de bi­len till en av de bäst ut­rus­ta­de på om­rå­det. Många re­ta­de sig på den lil­la svam­pen på gol­vet som ut­gjor­de pe­dal, men så­dant tog man ing­en no­tis om i Paris. Kun­der­na fick lä­ra sig helt en­kelt. Väx­ellå­dan var kanske den mest kon­ven­tio­nel­la kom­po­nen­ten och ma­nö­vre­ra­des med van­lig golv­spak. Den styr­de den gans­ka av­lägs­na väx­ellå­dan med dragstäng­er och vaj­rar men pre­ci­sio­nen var det ing­et fel på.

Det sto­ra num­ret med sm är na­tur­ligt­vis fjäd­ring­en. Sy­ste­met är mer raf­fi­ne­rat än i ds och står sig än idag som ett av de bäs­ta världen nå­gon­sin skå­dat. I grun­den är det likt det som åter­finns i ds men vis­sa för­änd­ring­ar har gjorts för att pas­sa de hög­re kraf­ter­na i sm. De främ­re sväng­ar­mar­na är vän­da bak­åt för att på så vis ge bätt­re sta­bi­li­tet vid kraf­tig in­broms­ning. Fjäd­rings­me­dium är kväv­gas och för ni­vå­re­gle­ring­en an­vänds en väts­ka kal­lad lhm.

Den som ti­di­ga­re ald­rig åkt el­ler kört en Citroën sm tror in­te att det är möj­ligt att man kan fär­das så här be­hag­ligt. Pri­set man får be­ta­la är en märk­bar kräng­ning vid höga kurv­has­tig­he­ter. Sta­bi­li­te­ten är ock­så oöverträffad. Med ett ton på fram­hju­len och bred spår­vidd vo­re det kanske kons­tigt an­nars. Till hjälp kom­mer ett så­dant raf­fi­ne­mang som noll­punkt­styr­ning vil­ket in­ne­bär att hju­len rör sig kring mitt­punk­ten av däc­kens an­lägg­ning mot vägen. Det­ta i sin tur mot­ver­kar al­la ten­den­ser till »tor­que ste­er« vil­ket in­te ba­ra be­ror på att mo­torn i stort sett sak­nar tor­que. Många har höjt ef­fek­ten i mo­to­rer­na med bi­be­hål­let go­da kö­re­gen­ska­per. Att Citroën sm är en ena­stå­en­de väg­vagn är ing­en myt, det är ett kallt kon­sta­te­ran­de.

Lju­det från en sm är ock­så kon­tro­ver­si­ellt. In­te det tys­ta pur­ran­de som kanske många kun­der ha­de öns­kat. Mo­torn lå­ter gans­ka bru­talt bå­de i sin me­ka­nik och i sitt av­gas­ljud. Ma­se­ra­ti ha­de sin er­fa­ren­het i ra­ce­mo­to­rer och he­la de­ras mo­tor­pro­duk­tion präg­la­des av det­ta. Ked­jor­na rass­la­de, ven­til­spe­len var sto­ra och av­gas­lju­det smått stac­ka­to­be­to­nat då en 90-gra­ders v6- motor får en ojämn tänd­följd. För en­tu­si­as­ten var det­ta här­ligt men för vis­sa kun­der mot­bju­dan­de. Citroën sm har ald­rig stru­kit nå­gon kö­pa­re med­hårs vil­ket har gi­vit som re­sul­tat att det är en ty­pisk »lo­ve-itor-ha­te-it«-pro­dukt.

nu var det in­te ba­ra lju­det som var pro­ble­met med mo­torn, snart vi­sa­de sig drift­stör­ning­ar av det all­var­li­ga­re sla­get. Mo­to­rer ha­ve­re­ra­de helt en­kelt ef­ter all­de­les för kort kör­sträc­ka. Ked­jor gick av och ven­ti­ler och kol­var för­stör­des. Då verk­stä­der­na in­te hun­nit ut­bil­das för des­sa ar­be­ten, och då bi­lar­na of­ta ha­de ga­ran­ti kvar, byt­tes mo­to­rer­na ut. När pro­ble­men åter­kom för and­ra el­ler tred­je gång­en var in­te fa­bri­ken li­ka vil­li­ga att be­ta­la och då trött­na­de många kun­der. Det­ta hän­de in­te al­la bi­lar men en rim­lig giss­ning är att Ma­se­ra­ti fick byg­ga dub­belt så många mo­to­rer som Citroën gjor­de bi­lar.

Till det­ta kom en hel del krång­el med så­väl hyd­rau­li­ken som elekt­ro­ni­ken vil­ka i van­lig ord­ning in­te hun­nit pro­vas ut or­dent­ligt på fa­bri­ken. Mo­tor­pro­ble­men ha­de fle­ra or­sa­ker

»Den som ti­di­ga­re ald­rig åkt el­ler kört en Citroën SM tror in­te att det är möj­ligt att man kan fär­das så här be­hag­ligt.«

men nummer ett var pri­mär­ked­jan. De sto­ra last­kän­ning­ar­na ked­jan fick kän­na på be­las­ta­de ked­je­spän­na­ren onor­malt myc­ket. Till slut kun­de den­na bris­ta och gav ked­jan fritt spel vil­ket kun­de va­ra ödes­di­gert. Gick ked­jan av stan­na­de al­la fy­ra ka­max­lar­na me­dan mo­torn fort­fa­ran­de ro­te­ra­de. Det be­hövs in­te så djup in­sikt i mo­tor­tek­nik för att för­stå att det­ta be­ty­der all­var­li­ga mo­torska­dor. En an­nan ha­ve­ri­or­sak var att de natri­um­kyl­da av­ga­s­ven­ti­ler­nas skaft bröts av vil­ket re­sul­te­ra­de i att hat­ten ram­la­de in i för­brän­nings­rum­met och or­sa­ka­de tvär­stopp.

Det som fort­fa­ran­de fram­står som en gå­ta är var­för mo­torn in­te mo­di­fi­e­ra­des för att lö­sa des­sa pro­blem – de upp­täck­tes ju på ett gans­ka ti­digt sta­di­um. Visst gjor­des det smär­re mo­di­fi­e­ring­ar he­la ti­den men ing­en tog tag i den un­der­lig­gan­de sto­ra mis­sen. För att det var en miss till­stod även kon­struk­tö­ren när jag träf­fa­de ho­nom tret­tio år ef­ter det att han slu­tat på Ma­se­ra­ti. Till stor del be­ror sä­kert det­ta på pre­stige och den oför­måga frans­män och ita­li­e­na­re har att kom­mu­ni­ce­ra med varand­ra. Att Al­fi­e­ri skyl­ler på frans­män­nen som »häng­de på« för många aggre­gat på hans motor är ett ar­gu­ment som för oss väger lätt. Så­dant bor­de man haft möj­lig­het att re­da ut och där­med spa­ra sto­ra peng­ar.

Från bör­jan ha­de al­la sm fem­väx­lad ma­nu­ell lå­da men re­dan i ok­to­ber 1971 bör­ja­de man säl­ja bi­lar med au­to­mat­lå­da i usa och Ka­na­da, dock ut­an stör­re fram­gång. Mo­torns styr­ka och ka­rak­tär pas­sa­de in­te au­to­mat­lå­dan. I Mo­de­na ha­de man även ta­git fram en tre­li­ters­ver­sion av mo­torn och den kom nu till pass. Man be­fann sig nu i ett ske­de då mo­tor­till­ver­kar­na över­gav för­ga­sar­na och över­gick till bräns­le­in­sprut­ning. 1973 bygg­des mo­torn om till in­sprut­ning av Bosch fab­ri­kat och fick ini­ti­a­ler­na ie på bak­luc­kan (In­jec­tion Electro­ni­que). Insprut­nings­mo­torn fick en li­ten ef­fek­tök­ning men an­vän­des ba­ra i 2,7-li­ters­ut­fö­ran­de.

Sm kvar­stod i pro­duk­tion till 1975 då två vik­ti­ga hän­del­ser än­da­de dess ba­na. Dels ha­de Citroën be­gärt Ma­se­ra­ti i kon­kurs, dels ha­de man eg­na eko­no­mis­ka pro­blem att brot­tas med. Des­sa led­de till att Peu­geot över­tog verk­sam­he­ten och bil­da­de psa Peu­geot Citroën. Då Peu­geot var mer in­tres­se­ra­de av till­ver­ka bra bruks­bi­lar än att hål­la på med den lek­stu­ga som man an­såg sm va­ra, fanns ing­en fram­tid för den­na.

I Mo­de­na köp­te en man vid namn Ale­jandro de­to­ma­so fa­bri­ken och en av hans förs­ta åt­gär­der var att av­ske­da Al­fi­e­ri. Han fick, vad han själv be­rät­tat för mig, 15 mi­nu­ter på sig att läm­na lo­ka­len vil­ket gjor­de att han in­te ens fick ta med si­na ar­bets­rit­ning­ar. »Se­dan den da­gen be­fat­tar jag mig in­te med Ma­se­ra­ti« löd den drygt 70-åri­ge man­nens dom över sin gam­la ar­bets­gi­va­re som han tjä­nat i mer än 20 år. Tra­giskt i sig men det med­för­de snabbt för­änd­ring­ar på c114. Ef­ter en kort tid ha­de den fe­lan­de spän­na­ren byggts om och mo­torn, som nu även fanns i en av fö­re­ta­gets eg­na pro­duk­ter, vi­sa­des upp med en mo­di­fi­e­rad tre­li­ters­ver­sion med 30 hk ex­tra.

Ef­ter fy­ra års pro­duk­tion upp­hör­de till­verk­ning­en av sm år 1975. Då har he­la 12 920 ex­em­plar läm­nat fa­bri­ker­na. Hur många som finns kvar är svårt att sä­ga, bi­lar­na spreds över he­la jord­klo­tet och ing­en har ta­git på sig att räk­na dem idag. Det tor­de rö­ra sig om högst någ­ra tu­sen.

Den in­fly­tel­se­ri­ka mo­tor­jour­na­lis­ten Jan Ullén sam­man­fat­ta­de si­na in­tryck om Citroën sm i ”Biltest –72” med des­sa ord: ”Vi skul­le öns­ka att al­la bil­fan­tas­ter ha­de råd att un­na sig en Citroën sm, en unik ska­pel­se, en lyx­bil”. Så

Vi mö­ter två sm- äga­re som ut­i­från var sin stånd­punkt kom­mit att äls­ka si­na bi­lar. Jo­nas, som må­nar om att hål­la bi­len så lik ori­gi­na­let från 1970 som möj­ligt. Och Lars som in­te tyck­te att bi­len var till­räck­ligt kom­pli­ce­rad som den var och gav sig på att för­sö­ka lö­sa de pro­blem han me­nar att Citroën hop­pat över vid rit­bor­det.

Vi kör bi­lar­na på kro­ki­ga små­vä­gar, på mo­tor­vä­gar och över bi­lens spe­ci­a­li­tet, fart­hin­der. Ing­et stop­par en sm och ing­en kan va­ra opå­ver­kad ef­ter en så­dan kör­ning.

Da­tagu­run jo­nas aresk­oug vår­dar sin kle­nod och käm­par för att mo­di­fi­e­ra så li­te som möj­ligt. Då be­hö­ver han en per­son som Lars Fryk­holm som gär­na kav­lar upp är­mar­na och skru­var. »Man bör ri­va minst en motor om året för att hål­la sig i form«, sä­ger Lars som kanske är li­te vad den be­röm­de Mr Ro­bin­son var för Rolls- Royce på 1950-ta­let. Själv har Lars två bi­lar och ett an­tal mo­to­rer »på hyl­lan« i ga­ra­get i Tä­by. Han tar sig gär­na an and­ras me­ka­nis­ka och hyd­rau­lis­ka pro­blem på sin fri­tid. Till var­dags är han cel­list i Uppsa­la Kam­mar­so­lis­ter. Yt­ter­li­ga­re en myt om sm som ver­kar stäm­ma: Det hjäl­per om man själv är li­te ud­da om man ska ta till sig sm på all­var.

Jo­nas bil är sil­ver­grå med svart skinn­kläd­sel. Den är såld ny i Sve­ri­ge och även re­stau­re­rad här av en myc­ket skick­lig Citroën-re­no­ve­ra­re. Bi­len är i näs­tan al­la av­se­en­den helt i ori­gi­nal­skick. Den klum­pi­ga ac- kom­pres­sorn har bytts mot en mind­re och ef­fek­ti­va­re och en ter­mostat har mon­te­rats på ol­je­ky­la­ren, men det är allt. Mo­torn är den sed­van­li­ga 2,7-li­ters­ma­ski­nen – na­tur­ligt­vis om­byggd med nya ked­je­spän­na­re – och väx­ellå­dan me­ka­nisk. My­ten att en sm mås­te mo­di­fie­ras kraf­tigt för att gå att an­vän­da stäm­mer allt­så in­te.

Lars har för­u­tom den vac­kert Bor­deaux-rö­da bi­len med na­tur­fär­gat skinn även en guld­fär­gad hem­ma i ga­ra­get. Lars har kört över 10 000 mil med sm och upp­skat­tar dess funk­tio­na­li­tet. Han är in­te rädd för tek­ni­ken och har gått ett steg läng­re än vad Citroën själ­va vå­ga­de och ut­rus­tat bi­len med kom­po­nen­ter från Citroën Xan­tia Ac­ti­va för att kom­ma till­rät­ta med kräng­ning­en i kur­vor. Sy­ste­met byg­ger i hu­vud­sak på att be­grän­sa hyd­raul­ol­jans väg från ena si­dan av bi­len till den and­ra un­der kurv­tag­ning. För det­ta be­hövs egent­li­gen ba­ra en ven­til. Vi­da­re har han byggt upp ett sy­stem där bi­len med hjälp av me­ka­nik, hyd­rau­lik och elekt­ro­nik kom­pen­se­rar den si­da av bi­len som pressas ner i en kur­va med mer hyd­raulväts­ka. Lå­ter kom­pli­ce­rat och det är det ock­så. Kräng­ning­en har in­te helt kun­nat eli­mi­ne­ras men grovt räk­nat har den hal­ve­rats.

Bäg­ge bi­lar­na är myc­ket be­hag­li­ga att kö­ra men man mås­te he­la ti­den tän­ka på att mi­ni­me­ra ratt­rö­rel­ser­na. Den be­röm­da nys­ning­en vid rat­ten och bi­len änd­rar helt kurs. Vid kurv­tag­ning känns att i bi­len som kräng­er minst får däc­ken störst be­last­ning, var­för ett li­tet däck­skrik in­te är ovan­ligt.

Lars har ock­så mon­te­rat en motor från Ma­se­ra­ti Mer­ak ss vil­ken ald­rig fun­nits i en sm: Den är på tre li­ter och har nya top­par och vas­sa­re ka­max­lar. Den ger 220 hk och bi­len är på­tag­ligt snabb även i det höga fartre­gist­ret. På mo­tor­vä­gen lig­ger bi­len form­li­gen som en pad­da och sid­vin­dar gör sig ic­ke be­svär. Nå­got av mjuk­he­ten har gått för­lo­rad i den mo­di­fi­e­ra­de bi­len men man blir väl kom­pen­se­rad i kur­vor­na i stäl­let.

Möt två av ca 50 svens­ka Citroën Sm-äga­re. De de­lar fa­sci­na­tion över bi­len men har li­te oli­ka in­rikt­ning på si­na fa­vo­ritex­em­plar.

Citroën SM är en helt unik design, i stort och smått. För­u­tom att den är så­väl avant­gar­dis­tisk som

futu­ris­tisk är den bit­vis rik­tigt dis­kret. Bil­histo­ri­ens mest stil­säk­ra sto­lar har en själv­klar plats i SM, lik­som den knapp­ri­ka ra­di­on mel­lan de sam­ma. Var­je form och de­talj känns spe­ci­ell.

I det här per­spek­ti­vet kan man dels för­und­ras över de­sig­nen, dels över hur myc­ket sma­la­re spår­vid­den är bak än fram: ex­akt 20 cen­ti­me­ter.

Gi­vet­vis skul­le frans­ke pre­si­den­ten ha sitt ex­em­plar, men in­te med mind­re än att den för­läng­da

ka­ros­sen för­sågs med fy­ra dör­rar och suff­lett.

Las­se Fryk­holm har byggt om sin SM, Jo­nas Aresk­oug hyl­lar ori­gi­nal­skick. Bå­da har fun­nit sin rät­ta Ci­troën­mo­dell här i li­vet.

Hyd­rau­lik à la Ac­ti­va och motor från Ma­se­ra­ti Mer­ak – det går visst att gö­ra en Citroën SM än mer kom­pli­ce­rad än ori­gi­nal­skic­kets!

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.