Fi­at Di­no

Automobil Classic Cars - - Vill Du Läsa Mer? Hämta Appen! - TEXT CAL­LE CAR­LQUIST FOTO PER HAM­MAR­SJÖ

I Fi­at kun­de allt hän­da, Fi­at 130 till ex­em­pel, för att in­te ta­la om den­na un­der­skö­na GT som kom till när Fer­ra­ri skul­le byg­ga en bil med sam­ma ef­ter­namn.

Det gick helt en­kelt in­te att sä­ga nej när genvägen till Fer­ra­ri plöts­ligt låg öp­pen för Fi­at. Följ med i Di­no, 1960ta­lets evi­ga skön­het.

På någ­ra små­vä­gar ut­an­för Uppsa­la rör sig Leif Jans­sons fin­fi­na Fi­at Di­no Cou­pé 2400 1971 snyggt och be­stämt. Jag tryc­ker i fy­ran med re­so­lut hand­lag för att få den lätt kär­va zf-lå­dan att läg­ga kug­gar­na på plats med sitt kon­fir­me­ran­de klick. En rik­tig ra­celå­da, et­tan ne­re till väns­ter och de öv­ri­ga fy­ra lä­ge­na fram­åt i H-for­ma­tion för kvic­ka drag. Sam­ma lå­da som i bmw: s csl- bi­lar och åt­skil­li­ga Lam­borg­hi­ni för öv­rigt (se Espa­da­klas­si­kern i Automobil 5.06).

Den slan­ka ka­ros­sen gör sig per­fekt i sil­ver. Visst har den li­te av Aston Mar­tin DBS över sig? El­ler är det Glas 1700 gt? In­red­ning­en går i blått med rö­da mat­tor och jag sit­ter i en läc­kert skulp­te­rad och myc­ket be­kväm stol med rik­tigt nack­skydd och sträv, struk­tu­re­rad plysch­kläd­sel. Ett allt­för underskattat ma­te­ri­al nu när sport­bi­lar ska ha lä­der över allt.

Snyggt kon­tras­te­ran­de trä­pa­ne­ler bre­der ut sig i al­la rikt­ning­ar. Äk­ta va­ra på in­stru­ment­pa­ne­len, fusk­bi­tar av ty­piskt Fi­at­stuk på dör­rar­na. Fin­li­ret i de­tal­jer­na kan ba­ra va­ra ita­li­enskt. Här finns sir­li­ga krom­de­tal­jer, vipp­bry­ta­re på pa­rad och ur­snyg­ga Veg­li­a­mä­ta­re som be­rät­tar om ol­je­tem­pe­ra­tur och -tryck, varv­tal och ladd­ning, bräns­le­mängd och kyl­vat­ten­tem­pe­ra­tur. Och så has­tig­het och varv­tal för­stås, röd­mar­ke­ring­en bör­jar in­te för­rän vid 8 000 r/min och rö­jer vil­ka röt­ter i ra­cing Fer­ra­ri­ma­ski­nen där fram­me har. När vi stan­nar för att ta någ­ra bil­der ly­ser för­fö­riskt rö­da var­nings­lam­por ur kro­ma­de hål­la­re i dörr­bla­den.

fi­at di­no. Vil­ken säll­sam at­mo­sfär den här bi­len ut­strå­lar. Ett bröl­lop i him­len, för vil­ken till­ver­ka­re dröm­de in­te om att få ett så­dant ma­ski­ne­ri un­der hu­ven? Ovan­lig som en dront. Det bygg­des 7 601 bi­lar av Spi­der- och Cou­pé­ver­sio­ner­na i två oli­ka ut­gå­vor (2-li­ters och 2,4-li­ters) 1966-71. Allt­för snabbt bor­ta från sce­nen igen när ros­ten gjort sitt och – ty­värr – mo­torjä­ga­re som be­hövt nytt hjär­ta till ku­sin­bi­len Di­no 206/246. I dag finns ca 50 ex­em­plar av Fi­at Di­no i Sve­ri­ge, i he­la världen kanske 500 bi­lar.

Dy­ra­re än Ja­gu­ar E-ty­pe och Porsche 911 som ny. So­lid som en Mer­ce­des i vis­sa styc­ken, skör som en bal­le­ri­na i and­ra. Ber­to­nes cou­pé­ka­ross är en av de mest tid­lö­sa från 1960-ta­let, en rik­tig snyg­ging. När to­ner­na från den hög­var­van­de V6- mo­torn där fram­me bör­jar gö­ra sig gäl­lan­de är det så lätt att tan­kar­na svä­var i väg, bort­åt, bak­åt.

lek med den an­ge­nä­ma tan­ken att du i bör­jan av 1970-ta­let är en väl­si­tu­e­rad jet­se­ta­re med Frans­ka Ri­vi­e­ran som hem­ma­bas, om du in­te laddar om vid bra­san i din flot­ta fem­rum­ma­re med ut­sikt över Champs Elysé­es i hjär­tat av Paris vill sä­ga.

Du fly­ger Con­cor­de till New York li­ka själv­klart som du bju­der lo­van­de unga skå­de­spe­lers­kor på La Scala-kväl­lar i Mi­la­no när du har vä­gar­na till Italien. Du flim­rar för­bi på ga­la­pet­ter­bil­der i Paris Match och Bild Zei­tung och du nju­ter av det. Fi­scherski­dor, Bog­ner­jac­ka och Moon­boots i Da­vos, det är du två vec­kor om året och du har fått en pro­på att kö­ra Le Mans från någ­ra po­la­re. Ra­di­on går på 208, Ra­dio Lux­em­burg, och på din hand­led skim­rar otvung­et en djup­havs­grön Bu­lo­va Ac­cutron.

Och nu är det dags att by­ta en av bi­lar­na! Upp­kru­pen i bäs­ta få­töl­jen, med den vi­ta fa­vo­rit­po­lon på och den bred­spå­ri­ga man­ches­ter­ka­va­jen non­cha­lant slängd över rygg­stö­det, bör­jar du blädd­ra i den tra­ve bro­schy­rer och pro­spekt väl­vil­li­ga re­pre­sen­tan­ter sän­de dig så fort du nämn­de ditt namn i te­le­fo­nen. De­ras vi­sit­kort stap­lar du i en ord­nad hög för sig och på din Len­co 75 snur­rar nu ett hett vax med Emer­son, La­ke & Pal­mer.

Porsche 911? tän­ker du och ny­per ka­ta­lo­gen överst från si­de­boar­det i te­ak. Tja, var­för in­te. Snabb för­stås, tuff. Men li­te van­lig va? Och tysk?

bmw cs gil­la­de du så fort den kom och än­nu mer när du pro­va­de sex­cy­lind­ri­ga 2800. Fast li­te mer ex­o­tiskt får det nog va­ra. Och tysk, som sagt.

Ja­gu­ar E-ty­pe? Mmm. De där for­mer­na, den nya V12-mo­torn… Men du har ju re­dan en haft Cou­pé och en Ro­ads­ter, vis­ser­li­gen med sex­an men än­då.

Nya Citroën sm ver­kar all­de­les fan­tas­tisk. Kom­fort upp över öro­nen . Ra­ket­de­sign, per­fekt för en co­ming man. Fransk, ett av­gjort plus nu när Fa­cel Ve­ga gått i stö­pet. Så blädd­rar du till bil­den på Ma­se­ra­ti­mo­torns skat­bo­in­stal­la­tion un­der hu­ven, var­vad med Ci­troëns hyd­rau­lik­bol­lar hul­ler om bul­ler. Ha­be­gä­ret ham­nar på vänt.

Al­fa Ro­meo? Bil­der­na på Montre­al får snål­vatt­net att rin­na till. Nog är det­ta en raf­fi­ne­rad bil, med avan­ce­rat V8-mitt­motor­ma­ski­ne­ri och hel­rätt ven­ti­la­tions­po­li­song­er bakom dörr­stol­par­na.

Från bot­ten av hö­gen fis­kar du upp en oan-

Vil­ken säll­sam at­mo­sfär den här bi­len ut­strå­lar. Och vil­ken till­ver­ka­re dröm­de in­te om att få ett så­dant ma­ski­ne­ri un­der mo­tor­hu­ven!

sen­lig mapp du in­te ens ha­de bett om men som skic­kats dig av pr- av­del­ning­en i Tu­rin en­bart för att du är du.

Ett an­märk­nings­värt för­slag. En Fi­at. Just ja, det finns ju nå­gon spe­ci­a­la­re som bör­ja­de byg­gas för någ­ra år se­dan. Ett allt bre­da­re le­en­de spri­der sig över di­na Pi­er­re Car­din­dof­tan­de kin­der när du drar dig till min­nes vil­ken motor bi­len är ut­rus­tad med: Fer­ra­ri! Nu har bi­len tyd­li­gen gjorts om en smu­la och bli­vit än­nu star­ka­re och fått li­te ny tek­nik. Den ser ju rus­kigt snygg ut. Du som­nar med den sto­ra af­fi­schen på en läc­kert sil­ver­fär­gad 2400 Cou­pé över föt­ter­na och in­te för­rän långt in på små­tim­mar­na har bra­san fra­sat fär­digt. Di­no? rör sig di­na läp­par i dröm­men.

Kanske ha­de det in­te bli­vit nå­got alls av Fi­ats och Fer­ra­ris säll­sam­ma sport­bils­sam­ar­be­te om in­te En­zo him­self fått nob­ben när han en vin­ter­dag 1918 knac­ka­de på hos det sto­ra fö­re­ta­get i Tu­rin och bad om jobb. Vis­ser­li­gen ha­de han med sig ett re­kom­men­da­tions­brev från sin övers­te men det ha­de i stort sett al­la and­ra återvändare från förs­ta världs­kri­get ock­så.

En­zo Fer­ra­ri blev som be­kant Al­fa­man i stäl­let och om­si­der drä­ne­ra­de hans allt mer fram­gångs­ri­ka täv­lan­de och kon­struk­tio­ner Fi­at på den ena in­gen­jö­ren ef­ter den and­ra. Det blev en ut­ma­ning att ham­na hos det snab­ba ra­cings­tal­let i Por­tel­lo. Trots att Fer­ra­ri bli­vit vi­sad på por­ten be­höll han alltid sin be­und­ran för vad Fi­ats »grun­da­re« (de var egent­li­gen fem her­rar) Gio­van­ni Ag­nel­li d ä ut­rät­ta­de. Ag­nel­lis och Fer­ra­ris star­ka driv­kraf­ter var täm­li­gen li­ka, den enes för sam­häl­let och bi­lar åt mas­sor­na, den andres för bil­täv­ling­ar.

Un­der de kom­man­de de­cen­ni­er­na skul­le re­la­tio­nen böl­ja fram och åter mel­lan det lil­la och allt mer fram­gångs­ri­ka sport­vagns­stal­let och det mäk­ti­ga Fi­at. In­te minst när det gäl­ler eko­no­min finns många out­rä­ta­de frå­ge­tec­ken, bort­sett från den of­fi­ci­el­la histo­ri­en; ing­en vet om, hur myc­ket el­ler i så fall när Fi­at gick in och höll verk­sam­he­ten hos Fer­ra­ri un­der ar­mar­na.

Klart är att Ag­nel­lis ef­ter­trä­da­re, Pro­fes­so­re Vit­to­rio Valletta, hys­te li­ka var­ma käns­lor för En­zo Fer­ra­ri som sin fö­re­trä­da­re. Strax ef­ter Di­no Fer­ra­ris, so­nens, död 1956 möt­tes En­zo Fer­ra­ri och Valletta i Fi­ats Mi­ra­fi­o­re­kon­tor.

– Bakom det­ta skriv­bord sit­ter en vän och den­ne vän re­pre­sen­te­rar Fi­at. Du kan alltid räk­na med oss och att du har min per­son­li­ga upp­skatt­ning ef­tersom du alltid vi­sat oss hur myc­ket du upp­skat­tar oss, sa­de Valletta till Fer­ra­ri.

En re­plik som lå­ter som ta­gen ur Sopra­nos men som på­stås va­ra helt sann i den väl­kän­de histo­ri­e­teck­na­ren Doug Nye’s läsvär­da bok »Di­no, The Litt­le Fer­ra­ri«, Osprey Publishing, 1979.

Fer­ra­ri var ju in­te myc­ket för pro­duk­tions­bi­lar ut­an såg dem mest som ett sätt att fi­nan­si­e­ra tävlandet. »De är in­tres­san­ta för mig ba­ra om nå­gon an­nan kan skö­ta rul­jan­sen«, påstod Fer­ra­ri.

När Di­no Fer­ra­ri dog var En­zo när­ma­re 60 år. För­u­tom den rent per­son­li­ga sor­gen (som följ­de ho­nom he­la li­vet) skul­le ock­så pro­ble­met om en ef­ter­trä­da­re upp­stå förr el­ler se­na­re – en po­si­tion som va­rit vikt för Di­no.

långt se­na­re, 1968, be­sök­te En­zo Fer­ra­ri ånyo Fi­at­hög­kvar­te­ret, den­na gång med Gio­van­ni Ag­nel­li d y vid rod­ret. Så här skild­ras mö­tet i En­zo Fer­ra­ris me­mo­a­rer:

»Mot slu­tet av vårt en­skil­da mö­te kal­la­de Ag­nel­li till sig ett par råd­gi­va­re och sam­man­fat­ta­de:

– Nå, Fer­ra­ri, det här ha­de vi väl kun­nat gö­ra för länge se­dan i stäl­let för att spil­la en mas­sa tid? Nu ska vi ta igen den.«

Fi­at köp­te så 50 pro­cent av ak­ti­er­na i Fer­ra­ri Spa och tog över an­sva­ret för pro­duk­tions­bi­lar­na. Fö­re­ta­get de­la­des i Ri­par­to Cor­se, ra­cingav­del­ning­en, och i Ri­par­to In­dust­ri­a­le, pro­duk­tions­av­del­ning­en. Den för­ra äg­des till 100 pro­cent av En­zo Fer­ra­ri själv, den and­ra led­des av Fi­at. Bland sty­rel­se­le­da­mö­ter­na fanns vd:n för den av Fi­at äg­da för­gasar­till­ver­ka­ren We­ber. Var föd­des då Fi­ats (och Fer­ra­ris) Di­no­mo­del­ler i allt det­ta? I den in­ter­na­tio­nel­la ra­cings­or­ga­ni­sa­tio­nen csi: s be­slut att gö­ra om reg­le­men­tet för For­mel 2 in­för 1967 års sä­song. I den här klas­sen (»lil­la For­mel 1«) ha­de Fer­ra­ri va­rit myc­ket fram­gångs­rikt. Pla­nen var att fort­sät­ta med det tack va­re en ny V8-motor. Re­gel­be­slu­tet fat­ta­des re­dan ti­digt 1965 och in­ne­bar dock att täv­lings­bi­lar­na in­te fick ha fler än sex cy­lind­rar och att mo­torn skul­le ha till­ver­kats i minst 500 ex­em­plar, samt ha sålts till den van­li­ga mark­na­den un­der den fö­re­gå­en­de tolv­må­na­ders­pe­ri­o­den.

En omöj­lig upp­gift för Fer­ra­ri, vars samlade års­pro­duk­tion var kanske 200 bi­lar. Någ­ra mått för att öka gt-bil­till­verk­ning­en ha­de ald­rig ta­gits. Så vad gö­ra an­nat än att knac­ka på hos Fi­at med an of­fer they couldn’t re­fu­se:

– Fem hund­ra av vå­ra V6-mo­to­rer att stop­pa i

Re­gel­ver­ket gjor­de

fort­satt täv­lan­de omöj­ligt för Fer­ra­ri – tänk om Fi­at kun­de…

en ny Fi­at mot att ni ser till att pro­du­ce­ra allti­ho­pa i tid så att vi kan kö­ra F2 en­ligt nya reg­le­men­tet, löd Fer­ra­ris bud.

En up­pen­bar vinn-vinn-si­tu­a­tion. Fi­at var in­te se­na att nap­pa. Vis­ser­li­gen fanns en spor­tig (all­ting är re­la­tivt) mo­dell på pro­gram­met i form av 2300S (1961-68) men den här chan­sen att hö­ja Fi­at­mär­kets an­se­en­de fick in­te mis­sas.

Mo­torn som skul­le kom­ma i frå­ga var i grun­den en kon­struk­tion från den le­gen­da­ris­ke Vit­to­ri Ja­no och Di­no Fer­ra­ri, en 65-gra­ders V6 som här­stam­ma­de från mit­ten av 1950-ta­let. Helt i alu­mi­ni­um med dubb­la över­lig­gan­de ka­max­lar per cy­lin­der­rad, två li­ters vo­lym och ge­ne­röst trim­nings­ut­rym­me. Ef­ter Di­no Fer­ra­ris död 1956 döp­tes al­la V6-mo­to­ri­se­ra­de mo­del­ler från Fer­ra­ri till Di­no och ra­cing­fram­gång­ar­na för de oli­ka ver­sio­ner­na lät in­te vän­ta på sig.

Ef­ter re­gel­be­slu­tet fanns ing­en tid att vi­la på lag­rar­na. Mo­torav­del­ning­en på Fer­ra­ri an­pas­sa­de ra­ce­ma­ski­nen till ci­vil lyd­nad un­der led­ning av den ut­veck­lings­an­sva­ri­ge Fran­co Roc­chi. Ka­ross­kon­struk­tio­nen och de­sig­nen för den förs­ta bi­len gjor­des av Pi­nin­fa­ri­na, Fer­ra­ris »hus­form­gi­va­re« se­dan 1953.

Det skul­le bli en Spi­der, en öp­pen två­sit­sa­re. Även en Cou­pé­mo­dell pla­ne­ra­des, ett upp­drag som gick till Ber­to­ne ef­tersom Pi­nin­fa­ri­na ha­de pi­nin­fa­ri­nas bil vi­sa­des på Turin­sa­long­en hös­ten 1966, Ber­to­nes på Genè­vesa­long­en vå­ren 1967. På Turin­sa­long­en sam­ma höst kom Fer­ra­ris ver­sion, Di­no 206 gt, med sin sans­löst läck­ra Pi­nin­fa­rina­ka­ross i alu­mi­ni­um (sig­ne­rad Al­do Bra­va­ro­ne, se Automobil 7.05).

Att smäl­la ihop 500 bi­lar var för­stås en ba­ga­tell för Fi­at men pro­duk­tio­nen var trots allt av gans­ka kom­pli­ce­rad na­tur. Fi­at le­ve­ra­de bot­ten­plat­tor­na (Cou­pé­mo­del­len ha­de 27 cm läng­re ax­elav­stånd) till de bå­da Ca­roz­ze­ri­or­na, som bygg­de bi­lar­na helt fär­di­ga när det gäll­de lac­ke­ring, in­red­ning, el etc., in­nan slut­mon­te­ring­en se­dan sked­de i Fi­ats Ri­val­ta-an­lägg­ning, där motor, väx­ellå­da, hjulupphängningar och allt an­nat kom på plats. Di­no blev en av de all­ra förs­ta bi­lar­na med alu­mi­ni­umfäl­gar som stan­dard, en Cro­mo­do­ra­fälg som till och med fick de­sign­pris. De förs­ta ex­em­pla­ren ha­de cent­rum­bult med snit­sig ving­mut­ter, se­na­re bi­lar fick kon­ven­tio­nel­la fälg­hål.

Pres­sen gil­la­de bi­len. Re­dan in­nan nå­gon hun­nit kö­ra en me­ter i Di­no var det ita­li­ens­ka in­tres­set på kok­punk­ten. Vis­ser­li­gen var kon­struk­tio­nen (bort­sett från mo­torn) högst kon­ven­tio­nell med fram­vagn i prin­cip häm­tad från gam­la Fi­at 1500 och stel ba­kax­el upp­hängd i enk­la blad­fjäd­rar och dubb­la stöt­däm­pa­re på var­je si­da, men när de förs­ta prov­kör­nings­rap­por­ten dug­ga­de in an­sågs kö­re­gen­ska­per­na sam­stäm­migt som väl­digt lyc­ka­de.brom­sar­na var häf­ti­ga för sin tid, ven­ti­le­ra­de ski­vor runt om och med au­to­ma­tisk brom­s­kraft­för­de­la­re. Väx­ellå­dan kom från Fi­at och ha­de in­byggd ol­je­pump för or­dent­lig smörj­ning.

Och så var det pri­set – knappt hal­va sum­man för en bil som i stort sett som såg ut som en Fer­ra­ri och de­fi­ni­tivt gick som en. För­sälj­ning­en star­ta­de bra, men gans­ka snart upp­stod till­för­lit­lig­hets­pro­blem med då­ligt ol­je­tryck, hac­kan­de gång på låg­varv och kär­van­de väx­ellå­dor.

Ti­digt 1969 pa­u­sa­de till­verk­ning­en av Di­no, ef­ter 1 133 ex­em­plar av Spi­der­ver­sio­nen och 3 645 ex­em­plar av Cou­pén. Bi­len bygg­des om i fle­ra vä­sent­li­ga av­se­en­den. Mo­torn mo­di­fi­e­ra­des med block i gjut­järn och top­par i alu­mi­ni­um och för­sto­ra­des till 2 418 cm3 (från 1 987) och fick 180 hk i stäl­let för 160. Ka­rak­tä­ren blev mar­kant myc­ket bätt­re, i stäl­let för max­i­malt vrid­mo­ment vid 6 000 r/min ham­na­de det nu på mer rim­li­ga 4 600 r/min.

In­red­ning­en i Di­no Cou­pé (den skilj­de sig åt i Spi­der och Cou­pé) mo­der­ni­se­ra­des med ny in­stru­ment­pa­nel, nack­skydd, nya reglage etc., och bak­vag­nen (i bå­da mo­del­ler­na) er­sat­tes av en be­tyd­ligt mer raf­fi­ne­rad kon­struk­tion av de Dionlik­nan­de slag. Väx­ellå­dan er­sat­tes ock­så, till zf- lå­dan om­nämnd i bör­jan av den­na text.

Myc­ket av allt det­ta skul­le åter­fin­nas ock­så på Fi­ats lyx­se­dan 130, en bil som dock ha­de en be­tyd­ligt mind­re avan­ce­rad, trö­ga­re V6-ma­skin på 2,86 li­ter, 140 hk och ba­ra en över­lig­gan­de ka­max­el per cy­lin­der­rad. Tänk om den ha­de fått Fer­ra­rimo­torn, då kanske dess tris­ta histo­ria sett an­norlun­da ut!

Tänk ock­så om Di­nos mark­nad va­rit stör­re än blott någ­ra få län­der i Eu­ro­pa. Inga hö­gersr­ty­da ex­em­plar bygg­des, så Eng­land var ute­slu­tet. In­te hel­ler USA fick någ­ra ex­port­bi­lar via or­di­na­rie ka­na­ler, även om det i dag finns en och an­nan bil over the­re. Slu­tet kom re­dan 1972, när be­gyn­nan­de ol­jekris, sval­nan­de publik­in­tres­se och ett se­dan länge upp­fyllt ho­mo­lo­ge­rings­mål gjort sitt i sa­gan om Di­no. Fi­ats dröm­pro­jekt var slut.

Den fan­tas­tis­ka V6:an fick re­spit än­nu någ­ra år, i en viss an­nan ita­li­ensk mil­stol­pe.

Lancia Stra­tos het­te den.

1. För­sök hit­ta en opas­san­de de­talj. Förarmil­jön är rik på mä­ta­re och trä, rat­ten är ett konst­verk. Vipp­bry­tar­nas pa­rad om­fat­tar elekt­ris­ka föns­ter­his­sar. 2. Till 2400-ver­sio­nen byt­tes fle­ra de­tal­jer, bland an­nat baklam­por­na till en sort som ock­så fanns på Al­fa Ro­meo 1750 Ber­li­na. Ven­ti­la­tions­ut­släp­pen vid bakru­tan flyt­ta­des, si­doblin­kers ock­så. 3. 2400-mo­torn an­ses som be­tyd­ligt bätt­re än två­li­ters­ver­sio­nen, med lug­na­re ka­rak­tär och mer till­för­lit­lig­het. Spi­der­ver­sio­nen med 2,4-ma­skin är ovan­li­gast, ba­ra 424 ex­em­plar bygg­des. 4. Fer­ra­rimo­torn är för många själ­va gre­jen med bi­len; un­der­ba­ra to­ner, slö­san­de bot­ten­kraft och rik­tig ra­ceg­läd­je på hög­varv. Ga­ran­te­rat in­te kul om någon­ting tjal­lar, re­serv­de­lar är in­te bil­li­ga. 5. Zf-lå­dan har et­tan ne­re till väns­ter och är kor­rekt kärv att han­te­ra. 6. Läc­ker kläd­sel, su­per­sto­lar fram och ett bak­sä­te som fak­tiskt rym­mer två vux­na – och vars rygg­stöd kan fäl­las.

Fi­at för­sat­te inga till­fäl­len att ta­la om vem som ri­tat bi­len. Nam­net Fer­ra­ri fö­re­kom­mer in­te nå­gon­stans, där­e­mot »Di­no« på ven­til­kå­por­na. Till hö­ger en två­li­ters Di­no. Ser du skill­na­der­na?

täm­li­gen fullt i så­väl or­der­bo­ken som ute på mon­te­rings­lin­jer­na.

Di­no pryd­de 1967 års Genè­ve­ka­ta­log. Bro­schyr­plan­scher­na är spar­sma­ka­de men oer­hört ele­gan­ta i ut­form­ning­en.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.