Aus­tin-he­a­ley 3000

Automobil Classic Cars - - Vill Du Läsa Mer? Hämta Appen! -

Var­ning! Att tit­ta på den här bi­len kan ut­lö­sa ett livs­långt be­gär som ba­ra kan stil­las av ett köp. Un­der ti­den, följ med i ett av värl­dens ab­so­lut fi­nas­te ex­em­plar!

Den satt som gju­ten di­rekt och be­höv­de ba­ra små ut­se­en­de­för­änd­ring­ar un­der sin långa lev­nad. Automobil be­rät­tar histo­ri­en om Aus­tin-he­a­ley och höst­luf­tar Eu­ro­pas all­ra fi­nas­te ex­em­plar av sex­cy­lind­ri­ga 3000 MKI.

Det är nå­got spe­ci­ellt med ned­lag­da bil­mär­ken. Man kan be­trak­ta dem som titt­skåp med en tre­van­de bör­jan, en plöts­lig fram­gång, en blomst­rings­tid, en ut­förs­bac­ke och ett slut. Ett be­grip­ligt ut­snitt i ti­den, fjär­ran från det ka­os fram­ti­da histo­ri­e­skri­va­re kom­mer att stå in­för när da­gens bil­konglo­me­rat ska re­das ut.

Som­li­ga fab­ri­kat är in­som­na­de i god ord­ning och hål­ler tyst som na­tu­ra­li­e­ka­bi­net­ter på bi­o­lo­gis­ka mu­se­er. Det spratt­lar in­te så värst om Armstrong Sid­de­ley nu­me­ra, det var länge se­dan värl­dens för­sam­la­de Hotch­kiss-äga­re var en fak­tor att räk­na med.

An­nat är det med Aus­tin-he­a­ley. Det är snart 38 år se­dan det sista ex­em­pla­ret av The Big He­a­ley – en 3000 MKIII – rul­la­de ut från mg: s fa­brik i Abing­don i de­cem­ber 1967 men drag­nings­kraf­ten i bi­lar­na har in­te mins­kat en tum se­dan dess. Det räc­ker ock­så med att skra­pa li­te på ytan för att tränga in i en bull­ran­de, skönt ga­len He­a­ley­värld, där star­ka per­son­lig­he­ter, stor­slag­na far­tre­kord, kitt­lan­de täv­lings­dra­ma­tik, spän­nan­de spe­ci­al­ver­sio­ner, väl­skar­va­de ägar­histo­ri­er, ja, ren och skär bil­gläd­je tum­lar runt i en här­lig rö­ra. Allt­sam­mans sprung­et ur idéer­na och kraf­ten hos en ovan­ligt drif­tig och mång­kun­nig her­re från den lil­la bador­ten Per­ran­porth i Cor­n­wall i Eng­lands syd­väst­ra spets: Do­nald Mit­chell He­a­ley (1898–1988).

El­le­rel­ler för­för at­tatt re­fe­re­ra­re­fe­re­ra till­till vad­vad enen avav hans­hans tret­re sö­ner, sö­ner,bri­an­he­a­ley,bri­an­he­a­ley,som80-somå­ring80-sa­å­ringin­för­sa400in­för­tro­en­de400 tro­en­de­vid­förra­vi­då­ret­sett­sto­ras­tort­he­a­leymö­te­he­a­leymö­te­i­ist.st.mo­ritz,mo­ritz, där­där äga­reä­ga­re ochoch bilar­bi­lar från­från sto­ras­to­ra de­lar­de­lar avav jord­klo­tetjord­klo­tet sam­lats:sam­lats:

»Do­nald always con­si­de­red the dri­vers of his cars to be on the lu­na­tic fringe.«

Ett mär­ke så fjär­ran all hög­dra­gen­het och med så per­fekt for­ma­de bi­lar att er­bju­da drar för­stås till sig hor­der av en­tu­si­as­ter, folk som lär sig sin He­a­ley­histo­ria ut­an och in­nan, som dis­ku­te­rar och fi­lo­so­fe­rar över var­je en­skilt ex­em­plar och re­gi­stre­rings­num­mer på mikro­ni­vå – sam­ti­digt som de in­te drar sig för någ­ra fe­ta bred­ställ, hals­bry­tan­de kör­ning­ar ge­nom nå­got alp­pass el­ler över skots­ka he­dar i le­ra och spö­regn.

hän­del­se­vis ska jag snart grep­pa rat­ten i den bil som bland när­ma­re 200 del­ta­gan­de ut­sågs till Best in Show vid just det där mö­tet i St. Mo­ritz. En 3000 MKI från 1961, lac­ke­rad i klas­sis­ka He­a­ley­ku­lö­ren Ice Blue Me­tal­lic (värl­dens förs­ta me­tal­liclack på bi­lar) och i ett skick som svår­li­gen lå­ter sig be­skri­vas.

Det är in­te ba­ra hel­hets­in­tryc­ket som är ex­tremt och vitt­nar om en re­no­ve­rings­in­sats långt ut­ö­ver det van­li­ga: ned i mins­ta skruv­skal­le, tex­tillind­ning av el­kab­lar och typ­snitt på små un­dan­skym­da eti­ket­ter finns en per­fek­tion man knappt trod­de var möj­lig.

– Jag kan väl sä­ga att det här bar i väg li­te läng­re än vi kanske tänkt oss från bör­jan. Vi höj­de he­la ti­den rib­ban, det gick ju in­te att sän­ka am­bi­tio­nen när vi väl lagt en fär­dig sak åt si­dan för att ta­ta itui­tu med­med näs­ta,näs­ta, sä­ger­sä­ger Nils-nils-fred­rik­fred­rik Ny­blaeus,ny­blaeus, somsom ägt­ägt bi­len­bi­len ii drygtåt­skil­li­gat­reåro­chochsomso­mi­sam­ar­be­te­i­sam­ar­be­te­med med­mag­nus­mag­nuscarls­son,carlsson,väl­re­nom­me­rad­väl­re­nom­mera­d­re­no­ve­ra­re­re­no­ve-i ra­re­borås,iborås,åstad­kom­mit­åstad­kom­mi­ten­hel­te­no­san­no­lik­helto­san­no­lik­fi­nish­fi­nish ochoch au­ten­ti­ci­te­tau­ten­ti­ci­tet åtåt bi­len.bi­len.

Det är nu me­ning­en att jag ska kö­ra prakt­pjä­sen. Re­dan in­nan jag tråck­lar mig in bakom havs­krys­sar­rat­ten och dess ele­gan­ta upp­sätt­ning­ar dubb­la trå­de­krar har jag no­te­rat den ex­tremt lå­ga mark­fri­gång­en på grund av av­gas­rö­rets drag­ning

Un­der ytan finns en bull­ran­de, skönt ga­len He­a­ley­värld med star­ka per­son­lig­he­ter, stor­slag­na far­tre­kord och väl­skar­va­de skrö­nor.

un­der fö­rar­si­dans trös­kel. Det mo­lar ock­så en smu­la i ma­gen vid tan­ken på den osyn­kro­ni­se­ra­de et­tan i lå­dan och jag har blekt no­te­rat att det in­te finns någ­ra yt­ter­speg­lar – skul­le vi verk­li­gen ut på Norr­täl­je­vä­gen från Stock­holm i rus­nings­tra­fik?

Så snart jag sla­git på tänd­ning­en och tryckt på start­knap­pen snörv­lar mo­torn i gång och läg­ger sig på en tung, fis­ke­båts­dun­kan­de tom­gång. En fis­ke­båt som satt up­pe till tre i mor­se på en di­et av fet ci­garr och god kon­jak; hur kan det­ta av­grunds­dån ema­ne­ra från två så tun­na pi­por?

Pe­dal­stäl­let är för tå­spets­dan­sö­rer men jag lyc­kas kopp­la och pe­ta i et­tan med den konst­fullt vink­la­de väx­elspa­ken. Än­nu 1961 ha­de Aus­tinHe­a­ley spa­ken på si­dan av själ­va lå­dan, som ur­sprung­li­gen var tänkt för ratt­väx­el i Aus­tin a90.

Så är vi i väg. Et­tan är egent­li­gen onö­dig, bi­len star­tar li­ka väl på två­an och drar i väg starkt och sunt. Tre­an och fy­ran ram­lar i hur en­kelt som helst, de vack­ra löv­ver­ken vi­bre­rar i den kla­ra höst­luf­ten ovan­för vå­ra hu­vu­den när 2 912 ku­bik­cen­ti­me­ter och 124 hk rak gjut­järns­sexa brös­tar upp sig i mäk­tig mo­tor­sång.

Ute på mo­tor­vä­gen flip­par jag med en li­ten ström­bry­ta­re till sist i över­väx­lar­na på tre­an och fy­ran, inga pro­blem att su­sa fram i or­di­närt lands­vägs­tem­po här in­te. I ratt­cent­rum finns reg­la­get för blin­kers i form av en li­ten vrid­bar tan­gent. Om nå­gon stres­sad pend­la­re verk­li­gen ser mi­na fil­by­tar­ges­ter i den lil­la blods­drop­pen till bak­lam­pa vill jag dock lå­ta va­ra osagt. Jag kanske bor­de gö­ra som förr, sig­na­le­ra med ar­men?

Mä­tarupp­sätt­ning­en om­fat­tar fy­ra rund­lar, med en kom­bi­ne­rad för ol­je- och vat­ten­tem­pe­ra­tur på be­kant eng­elskt manér. Jag sit­ter rik­tigt be­kvämt, i en la­gom skå­lad lä­derku­pa med fast rygg­stöd, och det blå­ser gott om ka­luf­sen. Att ha ka­ros­sens snyg­ga sväng runt sitt­brun­nen i bål­höjd känns näs­tan li­te ut­läm­nan­de, bi­len är verk­li­gen låg och sen­su­ellt slank från front till bak­par­ti.

Det bru­kar ta sin tid att när­ma sig en äld­re bil man ald­rig kört för­ut, att kom­ma sams. När det gäl­ler Aus­tin-he­a­ley fal­ler bi­tar­na på plats näs­tan di­rekt; det här är en full­kom­ligt tvät­täk­ta sport­bilsupp­le­vel­se för bå­de öga och rygg­bast. Ingen­ting gör el­ler kör sig själv, det är jag som tam­pas med ele­men­ten och det ele­men­tä­ra i den konst som kal­las bil­kör­ning. Och det är för­be­nat ro­ligt, an­tag­li­gen va­ne­bildan­de.

Bi­len var en sen­sa­tion vid de­bu­ten som fyr­cy­lind­ri­ga He­a­ley 100 på Earl’s Court i ok­to­ber 1952 och en ren fram­gångs­sa­ga än­da till slu­tet med sex­cy­lind­ri­ga Aus­tin-he­a­ley 3000 MKIII strax fö­re jul 1967. Ett su­ve­ränt mel­lan­ting mel­lan mg och Ja­gu­ar, snudd på själ­va ar­ke­ty­pen för en eng­elsk öp­pen sport­bil.

Do­nald He­a­ley’s förs­ta sport­vagn un­der eget namn kom 1946 och ha­de 2,4-li­tersmo­tor och många öv­ri­ga kom­po­nen­ter från Ri­ley. Sam­man­sätt­ning­en sked­de i War­wick, i en pri­mi­tiv men fun­ge­ran­de an­lägg­ning som se­na­re bygg­des ut och bland an­nat om­fat­ta­de en fö­re det­ta raf­han­gar. In­till om­rå­det fanns ock­så en gam­mal pub, The Cape of Good Ho­pe, och fa­bri­ken gick alltid un­der nam­net The Cape bland de an­ställ­da och i folk­mun.

he­a­ley’s bi­lar var snab­ba för sin tid, med fle­ra far­tre­kord och täv­lings­fram­gång­ar på me­rit­lis­tan. Fö­re­ta­get in­led­de ock­så sam­ar­be­te med ame­ri­kans­ka Nash, en full­kom­lig slump se­dan Do­nald He­a­ley på en pr-re­sa till usa med Qu­een Ma­ry 1949 stött på che­fen för Nash Cor­po­ra­tion om­bord. Af­fär­styc­ke ha­de upp­stått, vil­ket bland an­nat re­sul­te­ra­de i en gans­ka ele­gant öp­pen vagn, Nash-he­a­ley, som ut­an tve­kan var den som höll fa­bri­ken i gång de förs­ta åren på 1950-ta­let. Det fanns ock­så He­a­ley-bi­lar med ma­ski­ne­ri från Al­vis, men oav­sett vil­ken motor som satt i var chas­sit i stort sett det sam­ma i al­la. Ka­ros­ser­na kun­de kom­ma från Ab­bot of Farn­ham, Tick­ford el­ler Dun­can In­du­stri­es. Pro­duk­tio­nen i des­sa sam­ar­be­ten var in­te om­fat­tan­de, ca 1 200 bi­lar 1946–54, men man ha­de allt­så fått in en li­ten fot ock­så i usa.

Mor­ris Mo­tors (som till­ver­ka­de Ri­ley-mo­torn) ha­de i bör­jan av 1950-ta­let avi­se­rat att mo­torn skul­le läg­gas ned. Att till­ver­ka den en­bart för He­a­ley var ute­slu­tet. Till­sam­mans med en av sö­ner­na, Ge­off­rey, och någ­ra and­ra nä­ra med­ar­be­ta­re var det dags för Do­nald He­a­ley att ut­veck­la en helt ny mo­dell. Det­ta sam­man­föll med att Aus­tin, på He­a­leys för­frå­gan, var vil­li­ga att er­bju­da sin ra­ka fy­ra på 2 660 cm3 och väx­ellå­dan från a90 till rim­li­ga pri­ser, ett ma­ski­ne­ri som bland an­nat an­vänts i a90 At­lan­tic 1948–49. Det var en märk-

He­a­ley’s bi­lar var snab­ba för sin tid, med fle­ra far­tre­kord

på me­rit­lis­tan

lig, täm­li­gen gås­lik­nan­de »sport­bil« som trots upp­skru­va­de för­vänt­ning­ar flop­pat duk­tigt på sin vik­ti­gas­te mark­nad, usa. He­a­ley var in­tres­se­rad av kom­po­nen­ter för ca 20 bi­lar i vec­kan, han ana­de att den bil som var i gör­ning­en skul­le ha en helt an­nan po­ten­ti­al än det man till­ver­kat hit­tills. I usa syn­tes ef­ter­frå­gan på snär­ti­ga, öpp­na sport­bi­lar va­ra omätt­lig, det ha­de han kon­sta­te­rat med eg­na ögon.

för­hand­ling­ar­na fick ske i tyst­het, än­nu så länge le­ve­re­ra­des Ri­ley­mo­torn från Mor­ris och det fanns in­te ut­rym­me för någ­ra ris­ker.

Le­o­nard Lord å sin si­da såg gi­vet­vis en möj­lig­het att avytt­ra en del av »över­skot­tet« från A90 At­lan­tic och det dröj­de in­te länge in­nan man ha­de en över­ens­kom­mel­se.

Motor, väx­ellå­da (för He­a­ley spär­ra­des den till tre lä­gen i stäl­let för fy­ra ef­tersom et­tan an­sågs onö­dig) och även ba­kax­el er­bjöds allt­så från Aus­tin, nu gäll­de det att ska­pa en bil ock­så. I tid för 1952 års bil­sa­long vid Earl’s Court dess­utom, fär­dig­ut­veck­lad och tes­tad.

Det var bråt­tom. Ut­veck­ling­en sked­de i störs­ta hem­lig­het i ett se­pa­rat plåt­skjul i He­a­ley’s lil­la an­lägg­ning, det gäll­de att in­te stö­ra per­so­na­len och pro­duk­tio­nen av Nash-he­a­ley som tuf­fa­de på rik­tigt bra. För chas­si­ut­veck­ling­en sva­ra­de Ge­off­rey He­a­ley till­sam­mans med Bar­rie Bil­bie, för ka­ros­sen Do­nald He­a­ley och den ta­lang­ful­le sty­lis­ten Ger­ry Co­ker.

Tan­ken var att läg­ga sig mel­lan Ja­gu­ar och MG, med en bil som top­pa­de 100 mi­les per hour och som skul­le ha 100 hk: en He­a­ley 100. I själ­va ver­ket blev det 94 hk till slut.

Den ur­sprung­li­ga idén var att bi­len skul­le ha ka­ross­fe­nor, en­ligt ett spi­ran­de mo­de bor­ta i usa. Ef­ter att ha sett ett fär­digt re­sul­tat var dock bå­de He­a­ley och Co­ker en­se om att ska­la av fe­nor­na och med någ­ra yt­ter­li­ga­re re­tu­sche­ring­ar ha­de man plöts­ligt en ena­stå­en­de till­ta­lan­de form. Den gick helt en­kelt in­te att för­bätt­ra och kom att be­stå i stort sett helt oför­änd­rad mo­del­lens he­la lev­nads­ba­na. En­dast ky­lar­grill, lyk­tar­range­mang och in­te­ri­ör ge­nom­gick någ­ra nämn­vär­da de­sign­för­änd­ring­ar. Dess­utom kom en »2+2-ver­sion« med nå­got för­längt ax­elav­stånd i sam­band med de­bu­ten för sex­cy­lind­ri­ga 100/6 1956.

Den ned­vink­lings­ba­ra vindru­tan var ba­ra ett tec­ken på He­a­ley’s al­la sport­vagnsin­ten­tio­ner med den nya bi­len. Tack va­re en sinn­rik fjäd­ring­me­ka­nism kun­de ru­tan vinklas ut i ne­der­kant mot mo­tor­hu­ven för bätt­re ae­ro­dy­na­mik. Det ab­so­lu­ta vär­det kanske kan dis­ku­te­ras men det såg onek­li­gen spor­tigt ut i re­kla­men och bro­schy­rer­na – och He­a­ley var in­te ba­ra en duk­tig kon­struk­tör, hans pr-sin­ne var minst li­ka väl ut­veck­lat.

Det förs­ta ex­em­pla­ret blev klart i god ord­ning till bil­sa­long­en, lac­ke­rat just i He­a­ley Ice Blue Me­tal­lic men med vis­sa skill­na­der jäm­fört med den bil som skul­le gå i pro­duk­tion någ­ra må­na­der se­na­re: fram­skär­mar­na och blin­kerspla­ce­ring­en var nå­got an­norlun­da, fram­för allt var ky­lar­gril­len fort­fa­ran­de en smu­la »drak­for­mad« med en li­ten topp högst upp. He­a­ley var av nå­gon out­grund­lig an­led­ning in­te rik­tigt nöjd med det­ta och lät först par­ke­ra bi­len i sa­longs­mon­tern så att fron­ten vet­te mot en stol­pe för att in­te sy­nas.

Ryk­tet spreds om den helt nya, snab­ba och ur­snyg­ga eng­els­ka sport­bi­len. Folk floc­ka­des i mon­tern och He­a­ley fick nu va­ra så god att flyt­ta ut bi­len så att man kun­de se fron­ten ock­så.

Vad som se­dan hän­de är ett styc­ke bil­histo­ria, om­skri­vet och stund­tals omdis­ku­te­rat – var det en re­gis­se­rad pr-hän­del­se el­ler ett av bil­in­du­strins ma­gic mo­ments?

I al­la fall kom ett knip­pe bil­di­rek­tö­rer för­bi mon­tern, där­ibland så­väl Mor­ris­che­fen Lord Nuf­fi­eld (som fö­re ad­lan­det he­tat Wil­li­am Mor­ris) som Aus­tin-che­fen Le­o­nard Lord. Bå­da sy­na­de vad Do­nald He­a­ley och hans man­skap åstad­kom­mit och det var Lord som grep till­fäl­let och sa un­ge­fär så här till den stolt fö­re­vi­san­de He­a­ley:

– Jag vill till­ver­ka den där och i stör­re an­tal än du nå­gon­sin kom­mer att kla­ra av.

He­a­ley fick någ­ra tim­mar på sig att kon­temp­le­ra si­tu­a­tio­nen och sam­ma kväll slöts av­ta­let på Dor­ches­ter Ho­tel ef­ter, en­ligt vad en av He­a­ley’s lev­nads­teck­na­re be­skri­ver det som, »all­de­les för många Dry Mar­ti­nis«.

He­a­ley kän­de an­tag­li­gen att han kun­de sträc­ka sig ef­ter stjär­nor­na när han vand­ra­de hem den nat­ten. En av Eu­ro­pas all­ra störs­ta fa­bri­ker ha­de öpp­nat sto­ra fam­nen för ho­nom och ställt fan­tas­tis­ka re­sur­ser till för­fo­gan­de. Hans bil kom till ut­ställ­ning­en som He­a­ley Hund­red och fick da­gen där­på dö­pas om till Aus­tin-he­a­ley Hund­red. Nu fick Ger­ry Co­ker kvickt rita om em­ble­met ovan­för ky­la­ren, an­tag­li­gen kärt be­svär.

den eng­els­ka pres­sen var vild av för­tjus­ning i si­na sa­longs­rap­por­ter. I Motor Sport fick den väl­kän­de re­por­tern Bill Bod­dy till ly­ri­ken li­te på snis­kan:

»The sports car of the ye­ar – the sen­sa­tion of the show – its spe­ci­fi­ca­tion must act for the ent­husi­ast as tho­se fee­ding-ti­me bells did on Freud’s well-known cli­ni­cal dogs.«

Nog var de där dreg­lan­de hun­dar­na kän­da alltid, i al­la fall i sam­band med psy­ko­lo­gen Ivan Pav­lov.

De förs­ta 20 ex­em­pla­ren, in­klu­si­ve någ­ra »spe­ci­al test cars«, bygg­des helt i alu­mi­ni­um i War­wick, in­nan pro­duk­tio­nen flyt­ta­de över till Aus­tins fa­brik i Long­bridge.

De förs­ta se­ri­e­till­ver­ka­de bi­lar­na le­ve­re­ra­des vå­ren 1953 och in­om två år ha­de drygt 10 000 ex­em­plar av den förs­ta se­ri­en ( bn1) byggts. Nu var alu­mi­ni­um er­satt av ka­rossplåt i skär­mar och dörr­speg­lar.

Ett par vik­ti­ga fak­to­rer bygg­de se­dan vi­da­re fram­gång för Aus­tin-he­a­ley: kon­ti­nu­er­lig mo­dell- och mo­tor­ut­veck­ling, ibland i sam­band med spe­ci­al­mo­del­ler som 1955 års 100s och 100m (Le Mans), samt om­fat­tan­de täv­lings­verk­sam­het och spek­ta­ku­lä­ra re­kord­för­sök.

Re­dan i mars 1953 del­tog pro­to­ty­pen/ut­ställ­nings­bi­len i ral­lyt Lyons- Char­bon­niè­res, ut­lå­nad av Do­nald He­a­ley him­self till bland an­nat en re­por­ter på tid­ning­en Au­to­sport. Se­na­re på året ställ­de man upp med två bi­lar i Le Mans och kom på 12:e re­spek­ti­ve 14:e plats med helt stan­dard­be­to­na­de eki­page. 1954 skip­pa­des Le Mans, åter­koms­ten i 1955 års lopp blev dess vär­re en full­kom­lig ka­ta­strof. Lan­ce Mack­lin’s eki­page blev påkört av Pi­er­re Le­vegh’s Mer­ce­des 300slr fram­för de­pån i över 200 km/h, var­på den tys­ka bi­len flög in bland åskå­dar­na och åstad­kom ra-

Tan­ken var att byg­ga en bil som ha­de 100 hk och kla­ra­de 100 mph – en He­a­ley 100.

1. Ju läng­re man stu­de­rar Nils-fred­rik Ny­blaeus pris­vin­na­re desto tyd­li­ga­re blir det vil­ka mö­dor som in­te läm­na­des ospa­ra­de i re­no­ve­rings­ar­be­tet. För­u­tom att fi­nishen som hel­het och in i mins­ta mil­li­me­ter fö­re­fal­ler per­fekt kan man stu­de­ra ex­em­pel­vis så­da­na här små ny­tryck­ta, au­ten­tis­ka de­ka­ler här och var på bi­len. Förarmil­jön, rat­ten, mä­tar­tav­lor­na – för­sök slå den här at­mo­sfä­ren! 2. Mo­torn på 2 912 cm3 tog plats i mäng­der av BMC­mo­del­ler och även i »ef­ter­föl­ja­ren« MGC GT. Det stod ald­rig He­a­ley på ven­til­kå­pan, ba­ra Aus­tin. Nå­gon måt­ta fick det va­ra på li­cens­ta­ga­rens fri­het. 3. Cent­rum­bult till 48-eker­fäl­gar­na, vad an­nars. Det fanns tä­ta­re ekerupp­sätt­ning­ar ock­så, be­ro­en­de på vad bi­len an­vän­des till. 4. Vad ska en väx­ellå­da från en trak­tor ha om in­te en spak som ser ut som kom­mer från en ock­så? 5. Fi­nish, nå­gon? 6. »Lång­ver­sio­nen« gav plats för två barn. Två små.

cing­histo­ri­ens hit­tills värs­ta krasch med över 80 dö­da­de per­so­ner som re­sul­tat.

I lands­vägs­lopp, som Mil­le Mig­lia och Tar­ga Flo­rio, nåd­de Aus­tin-he­a­ley snabbt sto­ra fram­gång­ar lik­som i ral­lyn som Spa-so­fia-liège, Tulip och rac, med seg­rar bå­de 1963 och 1964.

Rent spek­ta­ku­lä­ra var re­kord­kör­ning­ar­na med bå­de stan­dard­mo­del­ler och rik­ti­ga spe­ci­a­la­re i sal­tök­nen Bon­ne­vil­le Flats i Utah, usa 1953, 1954 och 1956. Do­nald He­a­ley själv var för­stås med, hans pr-nä­sa var osvik­lig, men fle­ra av då­ti­dens all­ra främs­ta fö­ra­re ställ­de ock­så upp, bland and­ra Car­roll Shel­by. Man kör­de bland an­nat med en He­a­ley vars ka­ross byggts på med ström­lin­je­for­mad nos­kon och ex­tremt långt ut­dra­get bak­par­ti, samt rygg­fe­na. För­hopp­ning­en var att knäc­ka 200 mph-grän­sen, nå­got som till slut lyc­ka­des 1956 då man klämt dit en kom­pres­sor på den nu sex­cy­lind­ri­ga mo­torn.

det­ta var en ma­skin som ta­gits fram av Mor­ris, på nå­got mind­re vo­lym (2 639 cm3) men med åt­ta hk yt­ter­li­ga­re (102 hk). Rik­tigt li­ka snabb som med fy­ran var bi­len in­te (den väg­de be­tyd­ligt mer) men för usa- kun­der­na be­tyd­de bätt­re gång­kul­tur mer och kun­der­na glad­de sig åt en li­te mer på­kostad in­te­ri­ör. Snart kom den nya »2+2-ver­sio­nen« ock­så att ta över mer­par­ten av för­sälj­ning­en. Med 100/6 för­svann ock­så den uni­ka, fäll­ba­ra vindru­tan.

Tre år se­na­re, 1959, lan­se­ra­des Aus­tin He­a­ley 3000. Mo­tor­bloc­ket var nytt och borr­ning­en stör­re, ef­fek­ten öka­de från 117 hk (i de sista 100/6) till 124, fram­för allt för­sågs bi­len nu med skiv­brom­sar fram. Det ha­de Ja­gu­ar re­dan haft som stan­dard i fle­ra år.

Med Mkii-ver­sio­nen 1961 prö­va­des ett ar­range­mang med tre för­ga­sa­re. Det gav åt­ta hk ökad ef­fekt (till 132 hk) men desto stör­re be­kym­mer med in­juste­ring och ser­vice. Ett år se­na­re åter­gick man till dubb­la för­ga­sa­re. En stör­re för­bätt­ring var att väx­elspa­ken fick cen­tral pla­ce­ring ovan­för lå­dan hös­ten 1961.

I feb­ru­a­ri 1964 kom MKIII, den sista ut­veck­ling­en av bi­len. Nya för­ga­sa­re, ny ka­max­el och nytt av­gas­sy­stem öka­de ef­fek­ten till 150 hk och för förs­ta gång­en kun­de nu Aus­tin-he­a­ley i stan­dard­skick le­digt nå den kri­tis­ka grän­sen 120 mi­les per hour.

In­red­ning­en gjor­des om helt och hål­let, med en flott in­stru­ment­pa­nel i ädel­trä, vev­ru­tor istäl­let för de gam­la lö­sa som skru­va­des på vid be­hov, en ny suff­lett som vi­la­de ovan­på ka­ros­sen »skuld­ror« i ned­fällt lä­ge, det fanns rik­ti­ga dörr­hand­tag, en klädd ba­ga­ge­hyl­la bakom sto­lar­na och plats för en ra­dio på mitt­kon­so­len. Oran­ge­fär­ga­de blin­kers fick bi­len att se mer » bmc « ut än ti­di­ga­re och vindru­tan ha­de stör­re kur­va­tur – MKIII var i många styc­ken en helt an­nan bil än den mo­dell som de­bu­te­rat tolv år ti­di­ga­re. Ut­veck­ling­en ha­de för­vand­lat en gans­ka rå ro­ads­ter till att bli en mer be­kväm cab­ri­o­let. För­sälj­ning­en fick yt­ter­li­ga­re skjuts av för­änd­ring­ar­na, pro­duk­tio­nen upp­gick till drygt 100 bi­lar i vec­kan.

Det var hel­ler in­te svik­tan­de in­tres­se som till slut tog an­dan ur Aus­tin-he­a­ley 3000 – det var (som så of­ta) allt tuf­fa­re sä­ker­hets- och av­gaskrav från usa. bmc- kol­le­gan mg gjor­de allt som stod i fa­bri­kens makt för att an­pas­sa sin stor­säl­ja­re mgb till sig­na­ler­na från usa (gum­mi­stöt­fång­a­re, kväst ef­fekt, höjd fjäd­ring…) men för Aus­tin-he­a­ley var nå­got lik­nan­de ald­rig ak­tu­ellt. Det var myc­ket enkla­re att lå­ta den snart två de­cen­ni­er gam­la bi­len ty­na bort, ut­an att nå­gon be­höv­de våld­fö­ra sig på dess alltjämt till­ta­lan­de lin­jer.

De små cir­kel­for­ma­de re­flex­er­na ovan­för de mi­ni­ma­la baklam­por­na ger bak­par­ti­et ex­tra ka­rak­tär. De dök upp re­dan ef­ter nå­got års pro­duk­tion, på grund av nya lag­krav. Ka­ros­sen är verk­li­gen låg!

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.