Tes­la Mo­del S

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: ERIK WEDBERG FO­TO: ANDRE­AS LIBELL

Tel­sa Mo­del S har fått fyr­hjuls­drift och bli­vit än­nu bätt­re. De ”eta­ble­ra­de” bil­fö­re­ta­gen har än­nu in­te nå­got som rik­tigt kan mä­ta sig med Elon Musks bat­te­ri­mis­sil. Vi lå­ter Porsche Panamera S E-hy­brid ut­ma­na Tes­la Mo­del S P85D i en lad­dad duell.

mon­te­ras i Por­schen och vi rul­lar ut på ra­kan. Till en bör­jan går den helt ljud­löst. El­mo­torn med 95 häst­kraf­ter och 310 newton­me­ter finns fram­me vid ben­sin­mo­torn, djupt där­ne­re vid väx­ellå­dan, och kan dri­va bi­len en­sam upp till 36 kilo­me­ter el­ler 135 km/h. Då mås­te man va­ra för­sik­tig med gas­fo­ten. Räk­na sna­ra­re med en elekt­risk räck­vidd mel­lan 10-20 kilo­me­ter. Mer än så får man in­te ut ur li­ti­umjon­bat­te­ri­er­na som har en ka­pa­ci­tet på ba­ra 9,4 kwh. Det finns ing­en möj­lig­het till snabb­ladd­ning. Bat­te­ri­er­na kan för­stås lad­das ur ett van­ligt 230 volts-ut­tag men sy­ste­met är in­te an­pas­sat för snabb­ladd­nings­sy­stem som CCS el­ler Cha­de­mo.

Ral­ly-ru­ben, som skö­ter fart- och broms­testan­det, har inga pla­ner på att va­ra för­sik­tig med hö­ger­fo­ten ut­an gör som van­ligt, stäl­ler driv­li­nan i au­to­lä­ge (ing­et pre­stan­da- el­ler eco­lä­ge) och ger fullt. Bi­len rul­lar ty­värr på frik­tions­däck och ef­ter li­te hjulspinn tar det 5,5 se­kun­der att nå 100 km/h. Där­ef­ter fort­sät­ter det upp till 220 km/h då Ru­ben mås­te kli­va av ef­tersom flyg­ra­kan tar slut. Ac­ce­le­ra­tio­nen är jämn och kraft­full tack va­re kom­bi­na­tio­nen av ben­sin-v6 och el­mo­tor. Nå­got pre­stan­da­mons­ter är Por­schen dock in­te.

Blir li­te be­svik­na

Med spring i be­nen och ett barns ny­fi­ken­het by­ter Ru­ben till Teslan och stäl­ler upp sig vid ra­kans ena än­de. Vi and­ra står och tit­tar på. Det hörs ba­ra ett kort fras från as­fal­ten, Teslan lu­tar sig en aning bak­åt och se­dan är den bor­ta. 0-100 km/h går på 4,64 se­kun­der. Vi lä­ser siff­ror­na med be­svik­na mi­ner. Den ska ju gö­ra det på 3,3! För­kla­ring­en till den dry­ga se­kun­den vi kän­ner oss blåsta på är dels att bi­len har frik­tions­däck, dels att bat­te­ri­er­na in­te var helt ful­lad­da­de. För bäs­ta möj­li­ga ac­ce­le­ra­tion mås­te man tyd­li­gen ha mer än 95 pro- cent ladd­ning. Det ha­de vi in­te ef­tersom de sista pro­cen­ten tar väl­digt lång tid att få i. Vårt tå­la­mod räck­te in­te. Ef­ter 4-5 vän­dor mär­ker Ru­ben dess­utom att ef­fek­ten av­tar, bat­te­ri­er­na or­kar tyd­li­gen in­te töm­mas så snabbt så många gång­er på ra­ken.

När Ru­ben till slut släp­per ifrån sig Teslan får vi and­ra pro­va. Vi har kört bi­lar som ac­ce­le­re­rar snab­ba­re än Teslan men käns­lan är än­då nå­got ut­ö­ver det van­li­ga, och ovan­li­ga.

Ut­an ett knyst, ut­an mins­ta an­ty­dan till däckspinn och ut­an mins­ta för­dröj­ning hop­par Teslan iväg som den vo­re påkörd av ett tåg. Smäl­len är obarm­här­tig. Ac­ce­le­ra­tio­nen un­der de förs­ta 20 me­ter­na är för­mod­li­gen snab­ba­re än i nå­gon an­nan se­rie­pro­du­ce­rad bil. Det hin­ner svart­na li­te för ögo­nen och kitt­la i bak­hu­vu­det, men se­dan lug­nar det ned sig. Från 50 till 100 km/h är det be­tyd­ligt lug­na­re och för att kom­ma upp i 200 km/h

tar det en stund. Teslan är tyd­ligt op­ti­me­rad för ac­ce­le­ra­tion från stil­lastå­en­de. Teslan ac­ce­le­re­rar till drygt 210 km/h för att se­dan lig­ga kvar där kon­stant.

För­kla­ring­en till den ex­tre­ma ac­ce­le­ra­tio­nen i Teslan är två el­mo­to­rer. Bak­hju­len drivs av vad Tes­la kal­lar en Per­for­man­ce-mo­tor. Den ger 476 häst­kraf­ter. Mel­lan fram­hju­len sit­ter en till el­mo­tor, in­te li­ka stor och stark som den bak­re men än­då re­jäl med 224 häs­tar, som dri­ver fram­hju­len. Den sam­man­lag­da ef­fek­ten är he­la 700 häst­kraf­ter och 931 newton­me­ter i max­i­malt vrid­mo­ment. Driv­li­nan kan stäl­las i två lä­gen: Sport och In­sa­ne. En­dast i In­sa­ne-lä­get fås max ac­ce­le­ra­tion.

I ef­ter­föl­ja­ren till Tes­la Mo­del S P85+ har ame­ri­ka­ner­na in­te ba­ra hun­nit stop­pa in fyr­hjuls­drift (som för öv­rigt fun­ge­rar myc­ket snabbt och bra) ut­an även för­sett bi­len med nya fö­rar­hjälp­sy­stem. Den ad­ap­ti­va fart­hål­la­ren var mest ef­ter­läng­tad men vi­sar sig va­ra en be­svi­kel­se. Den är su­peren­kel att ak­ti­ve­ra och stäl­la in men os­mart på mo­tor­väg. Ra­darn lå­set fast all­de­les för ti­digt på bi­lar fram­för och det blir svårt att få flyt i kör­ning­en. Även in­ställd på kor­tas­te av­stån­det är det långt till bi­len fram­för, sä­ker­hets­mar­gi­na­ler­na är sto­ra, rentav ame­ri­kans­ka.

Ad­ap­tiv fart­hål­la­re in­går i ett pa­ket som kal­las Kom­fort­funk­tio­ner Au­to­pi­lot. Ut­ö­ver fart­hål­la­ren får man au­to­ma­tisk par­ke­rings­hjälp, au­to­ma­tiskt hel­ljus och au­to­ma­tisk fil­hål­la­re. Pa­ke­tet kos­tar 25 800 kro­nor vid ny­be­ställ­ning. Även en gam­mal Tes­la kan be­gå­vas med funk­tio­ner­na men då kos­tar det 31 000 kro­nor.

Mer fart­gläd­je kos­tar 103 000 kr

Tes­la upp­da­te­rar Mo­del S fort­lö­pan­de och på se­na­re tid har den bland an­nat fått dö­da-vin­kel-var­na­re och au­tobroms. Det är väl­kom­na sä­ker­hets­sy­stem men vi tror att kö­par­na loc­kas mest av and­ra sa­ker. Nu går det att be­ta­la 103 000 kro­nor extra och där­med få ett Lu­dicrous-lä­ge, vil­ket sän­ker ac­ce­le­ra­tions­ti­den till 3,0 se­kun­der. Man kan ock­så be­ta­la 31 000 kro­nor för att upp­gra­de­ra bat­te­ri­er­na från 85 till 90 kwh, vil­ket ska för­länga räck­vid­den med sex pro­cent.

Den extra räck­vid­den är dock to­talt onö­dig. Vi tror att de fles­ta Tes­la-fö­ra­re all­tid hål­ler sig in­om snabb­ladd­nings­sta­tio­ner­nas räck­vidd och har ord­nat med snabb­ladd­ning hem­ma. Med 85 kwh-bat­te­ri­et tar man sig drygt 40 mil vid snål­kör­ning och Tes­la har pla­ce­rat snabb­ladd­nings­sta­tio­ner­na så att även en bil med det mind­re 60 kwh-bat­te­ri­et ska kla­ra sig mel­lan sta­tio­ner­na. Vad ska man då med 90 kwh till?

Det är ro­ligt att Tes­la in­te har släppt Mo­del S ut­an fort­sät­ter att för­bätt­ra bi­len, ut­veck­lings­po­ten­ti­al finns näm­li­gen. Sto­lar­na är plat­ta och ger trä­smak i läng­den. Mitt­nack­stö­det bak skym­mer sik­ten i in­ner-

back­spe­geln. Det vi­ner högt från back­speg­lar och A-stol­par. Däck­bull­ret är för högt. På den po­si­ti­va si­dan bör näm­nas att styr­ning­en är li­te skar­pa­re än se­nast vi kör­de Mo­del S och att den sto­ra pek­skär­men och in­fo­tain­ment­sy­ste­met fort­fa­ran­de fun­ge­rar klockrent. Det känns som att det krävs hälf­ten så många knapp­tryck som i and­ra bi­lar. Adres­sin­mat­ning går li­ka snabbt som att goog­la. Blå­tandsupp­kopp­ling till mo­bi­len går på nå­gon se­kund. Bil­den som kom­mer från back­ka­me­ran är stor och tyd­lig.

Här får Porsche Panamera S E-hy­brid stor­stryk av Teslan. Pa­na­me­rans för­armil­jö fun­ge­rar näm­li­gen så som för­armil­jö­er har gjort i al­la bi­lar de se­nas­te åren, det vill sä­ga in­te då­ligt men in­te li­ka fan­tas­tiskt som hos Tes­la. Pa­na­me­ran är en av mark­na­dens mest knapp- och reg­la­ge­tunga bi­lar som finns just nu och även om det är snyggt och pryd­ligt så är det in­te sär­skilt an­vän­dar­vän­ligt. Funk­tio­ner­na är de­sam­ma som i Tes- lan, men allt krä­ver fle­ra knapp­tryck­ning­ar och blädd­ran­de i me­ny­er.

In­te läng­re re­vo­lu­tio­ne­ran­de

Panamera lan­se­ra­des år 2009 och är där­med in­te en av de ny­a­re bi­lar­na på mark­na­den. Trots det står sig in­tryc­ket från när mo­del­len var ny. Då tyck­te vi att Panamera var re­vo­lu­tio­ne­ran­de i sitt sätt att be­te sig på vä­gen. Ald­rig ti­di­ga­re ha­de en så stor och tung bil be­tett sig som en li­ten sport­bil. Test­la­get för­vå­nas, och im­po­ne­ras, fort­fa­ran­de. I sak­ta mak har Panamera kom­for­ten från en lyx-li­mousin men när an­dan fal­ler på hos föraren by­ter den skep­nad och blir näs­tan li­ka vass som 911. Hy­brid­d­rif­ten skän­ker li­te extra kom­fort men mins­kar kör­gläd­jen li­ka myc­ket. Vik­ten blir hög­re och V8-mo­torns ljud­ku­liss är sak­nad, hur sil­kes­lent och ef­fek­tivt V6-mo­torn och el­mo­torn än sam­ar­be­tar.

Luft­fjäd­ring­en hjäl­per för­stås till. Vid köp av en van­lig Panamera kos­tar luft­däm- par­na 36 500 kro­nor extra men i ladd­hy­bri­den in­går de i stan­dard­ut­rust­ning­en. Däm­parin­ställ­ning­ar­na va­ri­e­rar från gans­ka hårt till väl­digt mjukt och skönt.

Trots Teslans ny­fun­na lång­färds­kom­fort tack va­re den ad­ap­ti­va fart­hål­la­ren, är det Por­schen vi fö­re­drar för de långa kör­pas­sen. Porsche-sto­lar­na har långt bätt­re in­ställ­nings­möj­lig­he­ter, ljud­ni­vån i ku­pén är läg­re och fjäd­rings­kom­for­ten hög­re.

Teslan kont­rar med stort lastut­rym­me, el­ler sto­ra lastut­rym­men, rät­ta­re sagt. Det finns näm­li­gen två. Det van­li­ga ba­ga­geut­rym­met bak­till sväl­jer upp till 895 li­ter. Om bak­sä­tes­ryg­gar­na fälls fram­åt ökar an­ta­let li­ter till 1 645. Bi­lar som är ex­tra­ut­rus­ta­de med de bak­åt­vän­da barn­sä­te­na rym­mer cir­ka 100 li­ter mind­re. Fram­till, un­der hu­ven, finns ett extra lastut­rym­me som rym­mer drygt 100 li­ter ba­gage. På den fyr­hjuls­driv­na bi­len är främ­re ut­rym­met nå­got mind­re ef­tersom el­mo­torn krä­ver plats.

Sam­man­fatt­ning

Tes­la Mo­del S och Porsche Panamera S E-hy­brid är två, till ka­rak­tä­ren, väl­digt oli­ka bi­lar som än­då rik­tas mot sam­ma typ av kö­pa­re. För att be­ta­la drygt en mil­jon kro­nor för nå­gon av de här bi­lar­na tror vi att man mås­te va­ra tek­nik- och bil­in­tres­se­rad och ha ett visst mått av mil­jö­sam­ve­te. Man mås­te ock­så ha väl­digt myc­ket peng­ar att rö­ra sig med.

Vi som in­te har det ser på sa­ken ur ett an­nat per­spek­tiv. Osä­ker­he­ten in­för fram­ti­den väger tungt när vi dis­ku­te­rar vil­ken bil som är bäs­ta va­let. Även om Teslan spås ha ett sta­bilt andra­hands­vär­de om tre år, med ac­cep­ta­bel vär­de­minsk­ning som följd, så vet ing­en vad som hän­der med Tes­la un­der de när­mas­te tre åren. Det är ett ungt fö­re­tag. Kom­mer det att fin­nas kvar i Sve­ri­ge, el­ler ens i värl­den, om tre år? El­ler än­nu vär­re – kom­mer bat­te­ri­ut­veck­ling­en att ta ett jättekliv och läm­na da­gens Tes­la-äga­re med hopp­löst föråld­ra­de bat­te­ri­er?

Porsche Panamera S E-hy­brid är det tryg­ga­re va­let. Porsche fanns för 60 år se­dan och kom­mer san­no­likt att gö­ra det un­der de när­mas­te tio åren. Även om li­ti­umjon­bat­te­ri­er­na blir föråld­ra­de kom­mer Panamera att fun­ge­ra.

Men vi tror in­te att det spe­lar nå­gon roll.

För den tek­nik- och mil­jö­in­tres­se­ra­de mil­jo­nä­ren är Panamera S E-hy­brid går­da­gens ny­he­ter. Det är Tes­la Mo­del S, helst med fyr­hjuls­drift, som sit­ter på de egen­ska­per som ef­ter­söks nu.

Teslas in­te­ri­ör är av­ska­lad och snygg.

”Mä­tar­hu­set” fram­för rat­ten vi­sar myc­ket in­for­ma­tion.

Mo­del S P85D är för­mod­li­gen snab­bast i värl­den på 0-50 km/h.

Knapp­hy­ste­ri och hög kom­fort i Panamera S E-hy­brid.

I hy­brid­ver­sio­nen av Panamera är mä­tar­nå­lar­na ne­ongrö­na.

Fy­ra av­gas­pi­por skvall­rar om att Panamera in­te är en mil­jö­bil.

Tra­di­tio­nel­la Porsche körs om av ny­ska­pan­de Tes­la.

Un­der Teslas ”mo­tor­huv” finns ba­ra ett stort ba­ga­geut­rym­me.

Un­der Porsches mo­tor­huv finns bå­de el- och ben­sin­mo­tor.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.