Hyun­dai Tuc­son

Bil - - INNEHÅLL - TEXT OCH FO­TO: LI­NUS PRÖJTZ FO­TO: HYUN­DAI

Hyun­dai bör­ja­de byg­ga su­var 2001, förs­ta ge­ne­ra­tio­nen San­ta Fe blev en stor suc­cé. Nu har det gått snart 15 år se­dan dess och det märks tyd­ligt att mål­bil­der­na har flyt­tats. Un­der sam­ma tid har för­vänt­ning­ar­na på så kal­la­de C-seg­ments-su­var höjts av­se­värt. Bor­ta är ti­den då man kun­de ac­cep­te­ra li­te tas­kig gång, ba­ra för att ha mark­fri­gång­en och fri­hets­käns­lan be­va­rad. Dess­utom har San­ta Fe vux­it ur klas­sen där Tuc­son nu ska ge sig i kast med kon­kur­ren­ter så som Nis­san Qashqai, Ford Ku­ga och testvin­nan­de Maz­da CX-5.

Med nya Hyun­dai Tuc­son märks det tyd­ligt att in­ställ­ning­en har för­änd­rats. Vid in­tro­duk­tio­nen så tryc­ker man hårt på att bi­len ska va­ra ro­lig och spor­tig att kö­ra, sam­ti­digt som kom­for­ten ska va­ra be­va­rad. Bi­len ska dess­utom kla­ra allt, en ek­va­tion som ald­rig är en­kel att hit­ta en lös­ning på. Och Hyun­dai hym­lar in­te med att mål­bil­den och mått­stoc­ken när ut­veck­lings­ar­be­tet bör­ja­de för fy­ra år se­dan var Volks­wa­gen Ti­gu­an.

Om vi bör­jar med stor­le­ken så har Tuc­son vux­it en smu­la jäm­fört med fö­re­gång­a­ren ix35. Ax­elav­stån­det mä­ter nu 267 cm mot ti­di­ga­re 264, läng­den 448 mot ti­di­ga­re 441 och bred­den 185 mot ti­di­ga­re 182. Det är ing­en ra­di­kal för­änd­ring ut­an sna­ra­re en smär­re stretch som är van­lig vid ge­ne­ra­tions­skif­te.

Vad som där­e­mot känns ra­di­kalt är form­språ­ket. In­te mitt fa­vo­ritäm­ne att dryf­ta egent­li­gen då jag tyc­ker skön­he­ten lig­ger i be­trak­ta­rens öga – men i mi­na ögon har Hyun­dai lyc­kats. Det är gott om ex­tro­ver­ta de­sig­nat­tri­but med lin­jer som går hit och dit, men vik­ti­gast av allt – de går ihop på rätt sätt och bil­dar en snygg hel­het. Visst, jag vet att de sto­ra hju­len är ex­tremt vik­ti­ga för att få den där upp­käf­ti­ga for­men att kom­ma ihop. Värt att näm­na är att ka­ros­sen en­ligt Hyun­dai ska ha bli­vit 48 pro­cent mer vridstyv jäm­förd med fö­re­gång­a­ren ix35.

Nya Tuc­son kom­mer att säl­jas i Sve­ri­ge med två oli­ka ben­sin­mo­to­rer och tre oli­ka die­sel­mo­to­rer. Mins­ta ben­sin– och die­se­lal­ter­na­ti­ven kom­mer även att er­bju­das som fram­hjuls­driv-

Hyun­dai åter­upp­väc­ker nam­net Tuc­son i Eu­ro­pa och gör det med en mo­dell som är ut­veck­lad för Eu­ro­pa, i Eu­ro­pa, och byggd i Eu­ro­pa. Hur långt räc­ker det i sten­hår­da suv-klas­sen? Förs­ta in­tryc­ket bakom rat­ten är att det mesta känns igen.

na, öv­ri­ga har fyr­hjuls­drift à la Haldex­typ med våt­la­mell­kopp­ling mon­te­rad fram­för ba­kax­el­klum­pen.

Tre väx­ellå­dor er­bjuds, främst den sex­väx­la­de ma­nu­el­la och den sex­väx­la­de au­to­mat­lå­dan. Den sjuväx­la­de dub­bel­kopp­lings­lå­dan finns än så länge ba­ra till den star­ka­re ben­sin­mo­torn. An­led­ning­en är att lå­dan är av torr­la­mell­typ och att den in­te kan han­te­ra så myc­ket vrid­mo­ment som de stör­re dieselmotorerna ut­veck­lar.

På för­hand så känns den mel­lan­star­ka die­seln på 136 häst­kraf­ter som rik­tigt in­tres­sant för den svens­ka mark­na­den, men den finns in­te på plats vid in­tro­duk­tio­nen. I stäl­let ham­nar

jag i en au­to­mat­väx­lad 2,0 CRDI med 185 häst­kraf­ter och 400 Nm, allt­så den star­kas­te ver­sio­nen. Dess­utom ful­l­ut­rus­tad med allt från lä­der­kläd­sel till pa­no­ra­ma­sol­tak och 19-tums­hjul.

Är sig likt

Förs­ta in­tryc­ket från bakom rat­ten är att det mesta känns igen. På gott och ont. Po­si­tivt är att jag snabbt hit­tar en bra kör­ställ­ning, ne­ga­tivt för att ma­te­ri­al­va­len fort­fa­ran­de an­das li­te bil­li­ga­re plast.

I sto­re­bror San­ta Fe har man ta­git ste­get läng­re och den känns mo­der­na­re och frä­scha­re in­te­ri­ört.

Dessvär­re är in­te ti­den på vår si­da i dag och dess­utom har Hyun­dai i stort sett ba­ra Au­to­bahn på sträc­kor­na som ska kö­ras runt Frankfurt, så någ­ra slut­gil­ti­ga om­dö­men om hur bi­len upp­trä­der på al­la väg­ty­per kom­mer det in­te att bli. Men re­dan från start så känns Tuc­son tigh­ta­re än vän­tat.

Styr­ning­en har inga dö­da lä­gen och det för­med­las bra re­spons till­ba­ka ge­nom rat­ten, nå­got som Hyun­dai haft svårt att le­ve­re­ra se­dan de in­för­de el­mo­tor­dri­ven ser­vo på si­na bi­lar. Nu­me­ra sit­ter servo­mo­torn ne­re vid kugg­stång­en i stäl­let för på rat­tax­eln som ti­di­ga­re och det ver­kar va­ra rätt me­di­cin. Styr­ning­en är bäst hit­tills från den ko­re­ans­ka till­ver­ka­ren.

Vi ska tilläg­ga att bi­len rul­lar på Continental Con­tis­portcon­tact 5 i di­men­sion 245/45 R19, allt­så ett klockrent sport­däck à la per­son­bil. Då ska det bli tight.

Även res­ten av chas­si­re­ak­tio­ner­na känns po­si­ti­va. Bi­len kräng­er in­te så myc­ket i de få kur­vor vi hit­tar att pres­sa på ige­nom. Dess­utom är bi­len helt plan­te­rad och rikt­nings­sta­bil i rik­tigt höga far­ter på Au­to­bahn – bra! Die­sel­mo­torn på 185 häs­tar och 400 Nm har bra kraft, men den känns in­te fullt så kraft­full som vän­tat då dra­get på lå­ga varv in­te stic­ker ut i över­kant. Med sport­lä­get ak­ti­ve­rat så blir gas­re­spon­sen snab­ba­re, ett lä­ge som Hyun­dai li­ka gär­na kun­de ha valt som stan­dard­lä­ge tyc­ker jag.

Den sex­väx­la­de au­to­mat­lå­dan gör ett helt okej jobb men den är in­te li­ka snabb i väx­ling­ar­na som vis­sa tys­ka al­ter­na­tiv.

Det är just chas­si­de­len som över­ty­gar och som får mig att tro att den fak­tiskt är ett stort steg i rätt rikt­ning för Hyun­dai. Bro­skar­var och and­ra ojämn­he­ter märks, men de är än­då re­la­tivt bort­däm­pa­de vil­ket in­ne­bär att Tuc­son ver­kar lyc­kas med konst­styc­ket att kom­bi­ne­ra in­spi­re­ran­de vägupp­trä­dan­de med bi­be­hål­len kom­fort. Fram­ti­da tes­ter får av­gö­ra. Mäng­den väg­ljud som le­tar sig in i bi­len är klart låg, även i bak­sä­tet. Dä­re- mot lå­ter mo­torn li­te mer.

Tuc­son lan­se­ras hårt med en rad sä­ker­hets­sy­stem och blir förs­ta Hyun­dai som er­bju­der au­tobroms­sy­stem som re­a­ge­rar på så­väl bi­lar som gång­tra­fi­kan­ter. Vi­da­re så har bi­len fil­var­ning, dö­da­vin­kel­var­na­re och ett sy­stem som re­a­ge­rar på tra­fik bakom bi­len när man bac­kar. Plus ak­tiv mo­tor­huv. Det­ta in­ne­bär att hu­ven skjuts upp 60 mm på py­ro­tek­nisk väg vid en fot­gäng­aro­lyc­ka. Hyun­dai har in­te gått li­ka långt som Vol­vo där även en krock­kud­de skjuts upp över ned­re de­len av vindru­tan.

Så på det sto­ra he­la ta­get är nya Tuc­son en po­si­tiv upp­le­vel­se, men många frå­ge­tec­ken kvar­står. In­te minst pris­bil­den som svens­ka Hyun­dai in­te ha­de klar vid press­lägg­ning. Men nå­got an­nat än yt­terst kon­kur­rens­kraf­tigt i klas­sen är in­te att tän­ka på – då fal­ler nya Tuc­son bort ur ek­va­tio­nen.

Nytt form­språk gör att Tuc­son känns mo­dern.

Ba­ga­geut­rym­met rym­mer 513 li­ter. Det tre­dubb­la med fäll­da bak­sä­ten.

Lätt att hit­ta en bra kör­ställ­ning men plas­ten är li­te för do­mi­ne­ran­de.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.