Fer­ra­ri 488 GTB

Bil - - INNEHÅLL - TEXT & FO­TO: MAR­CUS ENGSTRÖM FO­TO: LO­REN­ZO MARCINNO

Fer­ra­ri 488 GTB är den ab­so­lut skar­pas­te bil jag har kört. I al­la hän­se­en­den. Ac­ce­le­ra­tion, kurv­tag­ning, brom­sar, de­sign. Och vi vet, den är jät­te­dyr, men den är värd varen­da kro­na. Det får det va­ra värt med siff­ror som des­sa: 0-100 km/h på tre se­kun­der. 0-200 km/h på 8,3. Topp­fart över 330 km/h.

Det hör in­te till van­lig­he­ter­na att det pre­sen­te­ras en ny Fer­ra­ri. Det hör in­te hel­ler till van­lig­he­ter­na att jag åker till Ma­ra­nel­lo för att prov­kö­ra dem, när de väl pre­sen­te­ras.

Fer­ra­ri är ett bil­mär­ke som är pre­cis så där svåråt­kom­ligt och hem­lig­hets­fullt som man vill att det ska va­ra – om man är en av de få lyck­li­ga som har för­må­nen och möj­lig­he­ten att äga en. Just där­för ska jag nu för­sö­ka åter­ska­pa någ­ra fan­tas­tis­ka da­gar i ita­li­ensk bil­in­du­stris hjär­ta, Ma­ra­nel­lo. För den här upp­le­vel­sen bor­de skri­vas ut som me­di­cin till de­pri­me­ra­de, som pre­mi­er till folk som gjort nåt snällt, som mo­ti­va­tion till de som in­te gjort nåt snällt men kanske bor­de gö­ra det. Ja, kort sagt al­la bor­de få kö­ra Fer­ra­ri 488 GTB.

Ma­giskt namn

Ma­ra­nel­lo kling­ar ljuv­ligt i den bil­in­tres­se­ra­des öron, mytomspun­net och vac­kert. Men i verk­lig­he­ten är det ett in­du­stri­om­rå­de. Ma­ra­nel­lo är för­mod­li­gen en av Ita­li­ens minst my­si­ga by­ar där den bre­der ut sig någ­ra mil från Bo­log­na (ef­tersom jag nu ska för­sö­ka åter­ska­pa min upp­le­vel­se av Fer­ra­ri 488 GTB får ni även stå ut med en del mil­jö­be­skriv­ning­ar, in­nan vi, så att sä­ga, kom­mer till sak).

Ef­ter att ha slängt in väs­kan på ett fyr­stjär­nigt ho­tell­rum som skul­le ha va­rit två­stjär­nigt i vil­ken an­nan del av värl­den som helst, lot­sas jag och någ­ra kol­le­gor in i det all­ra he­li­gas­te, Fer­ra­ri-fa­bri­ken.

Allt är av­slapp­nat ita­li­enskt, det sit­ter sto­ra skyl­tar med över­krys­sa­de ka­me­ror vid en­trén men vi be­hö­ver var­ken läm­na ifrån oss mo­bil­te­le­fo­ner­na el­ler ens skri­va på någ­ra slags pap­per (som man får gö­ra när man bjuds in på för­hand­s­titt på en Sko­da el­ler mot­sva­ran­de).

Det är ons­dag kväll och 38 gra­der varmt. Vi kläm­mer in oss i ett helt van­ligt kon­tors­rum där det lig­ger en ratt och står någ­ra po­ka­ler på ett bord. Här bör­jar Luca Pog­gio, ”in char­ge of po­wertrain”, ge­nom­gång­en av värl­dens ni­on­de un­der­verk (vi ut­såg fö­re­gång­a­ren 458 Ita­lia till värl­dens åt­ton­de un­der­verk för fem år se­dan).

Vi tar det i kort­form, för det är en hel del att gå ige­nom: Luca Pog­gio in­le­der med att be­rät­ta att den 3 902 cm3 sto­ra V8:an med dubb­la tur­bo är den bäs­ta mo­torn nå­gon­sin. Att Fer­ra­ri har mins­kat mo­tor­vo­ly­men från 458:ans 4 497 cm3. Att an­ta­let häst­kraf­ter har ökat från 127 hk/ li­ter till 172 hk/li­ter, fort­fa­ran­de i jäm­fö­rel­se med 458 Ita­lia. Att

V8:an med dubb­la tur­bo är den bäs­ta mo­torn nå­gon­sin …

de 670 häst­kraf­ter­na le­ve­re­ras vid 8 000 r/min, men att de tack va­re tur­bo finns att till­gå un­der he­la var­vet när man kör på ba­na (en sug­mo­tor är be­ro­en­de av varv för att le­ve­re­ra häst­kraf­ter). Att man ka­pat varv­ti­den på Fio­ra­no med två se­kun­der (det är myc­ket).

Att tur­bo­lag­get, allt­så för­dröj­ning­en mel­lan att man ger gas till dess mo­torn re­a­ge­rar är 0,8 se­kun­der, och ba­ra en ti­on­del läng­re än hos 458 Ita­lia (citat Luca Pog­gio: ”Det är så li­te att man mås­te va­ra Se­basti­an Vet­tel för att mär­ka det.”).

Pog­gio be­rät­tar oer­hört myc­ket och ini­ti­e­rat om hur mo­torn är upp­byggd, till och med om kul­lag­ren i tur­bon och den spe­ci­el­la me­to­den ”ab­ra­dab­le se­al”, di­rek­tö­ver­satt ”av­skav­bar tät­ning”, som fun­ge­rar som så att tur­bin­hu­set är må­lat in­u­ti med en färg/tät­nings­me­del som skavs av när tur­bi­nen snur­rar si­na förs­ta varv, för att ge max­i­mal tät­het och där­med mi­ni­malt spill av tryck.

Han be­rät­tar med hjälp av gra­fer att Fer­ra­ri 488 GTB är sjukt myc­ket bätt­re än kon­kur­ren­ter­na, ut­an att näm­na and­ra till­ver­ka­re vid namn. Och den lil­la men nag­gan­de go­da svens­ka ska­ran jour­na­lis­ter frå­gar såklart var­för in­te and­ra till­ver­ka­re an­vän­der al­la des­sa trick när de byg­ger si­na mo­to­rer. Sva­ret är li­ka direkt som kax­igt: ”De bor in­te i

Ma­ra­nel­lo”.

Se­dan fort­sät­ter pre­sen­ta­tio­nen i en tim­me till, men jag väl­jer nu att gö­ra ett så kal­lat tids­hopp till tors­dag mor­gon för att in­te hål­la er på hals­ter läng­re vad gäl­ler kör­upp­le­vel­sen. Jag sit­ter fak­tiskt på pas­sa­ge­rar­plat­sen bred­vid en ru­ti­ne­rad kol­le­ga till att bör­ja med, ål­der fö­re skön­het och allt det där …

Tro och för­vän­tan

Vår sam­la­de ru­tin av mo­tor­jour­na­li­stik över­sti­ger min egen ål­der (40, reds anm.), vi har hört su­per­la­ti­ver om nya bi­lar till le­da. Men det är näs­tan så att man kan ta på för­vänt­ning­ar­na in­ne i bi­len den här mor­go­nen. Vi vå­gar näs­tan in­te sä­ga det högt, men vi tror fak­tiskt på allt som sa­des kväl­len in­nan.

– Kör in­te så våld­samt i bör­jan, bi­len lär sig hur myc­ket grepp det finns au­to­ma­tiskt, så inga hjulspinn, är den en­da för­ma­ning­en vi får av Fer­ra­ris pr-re­pre­sen­tant.

Så bär det i väg. Först lugnt och stä­dat. Sen än­nu mer lugnt och stä­dat ef­tersom na­vi­ga­tio­nen in­te rik­tigt vill le­da oss dit vi ska. När vi stängt av den hit­tar vi till de fan­tas­tis­ka vägar­na som le­der upp mot bergs­byn Lo­i­a­no. Och her­re­gud vad fort bi­len gåååååår! His­ke­lig ac­ce­le­ra­tion från pas­sa­ge­rar­sä­tet är in­te min bäs­ta gren så jag tvingar fram ett ome­del­bart för­ar­byte.

Och her­re­gu­u­ud vad fort bi­len går! Från fö­rar­plat­sen är ac­ce­le­ra­tio­nen dock in­te alls så

Och her­re­gud vad fort bi­len går! His­ke­lig ac­ce­le­ra­tion...

skräc­kin­ja­gan­de, trots den enor­ma kraf­ten när 670 häst­kraf­ter och max­i­ma­la 760 newton­me­ter skju­ter på så känns det ald­rig oro­ligt. Med Ma­net­ti­no-vre­det in­ställt på sport (lä­ge­na som finns he­ter wet, sport, ra­ce, ct off och esc off, de två sist­näm­da stäng­er av an­tis­pinn och an­tisladd) sker väx­ling­ar­na snabbt men in­te så hårt.

Näs­tan helt ny lå­da

Kväl­len in­nan fick vi lä­ra oss att upp­väx­ling­ar­na sker 30 pro­cent snab­ba­re och ned­väx­ling­ar­na 40 pro­cent snab­ba­re än i 458 Ita­lia, det­ta tack va­re ny kon­fi­gu­ra­tion av väx­ellå­dan. Kon­fi­gu­ra­tion? Vad är nytt?

– Näs­tan allt, nya drev, ny pro­gram­me­ring, in­te ens väx­ellåds­hu­set är car­ry-over från 458, sva­ra­de Ste­fa­no Va­risco, som är an­sva­rig för pre­stan­da. Kväl­len inn­nan allt­så, när han ock­så be­rät­ta­de att mo­torn i 488 GTB ger hög­re vrid­mo­ment ju hög­re väx­el man pe­tar i.

Det max­i­ma­la vri­det på 760 newton­me­ter har man allt­så på sjun­de väx­eln. I prak­ti­ken in­ne­bär det att ac­ce­le­ra­tio­nen ald­rig mat­tas. I en bil med sug­mo­tor, och fak­tiskt i de all­ra fles­ta bi­lar med tur­bo­mo­tor så av­tar ”tryc­ket mot stols­ryg­gen” ju for­ta­re det går. Men in­te i 488 GTB.

Upp­för bergs­vä­gar­na skju­ter det på så till den mil­da grad att vi na­tur­ligt­vis ha­de be­hövt va­ra på Fio­ra­no, och in­te på all­män

Ac­ce­le­ra­tio­nen är så snabb att jag knappt hin­ner väx­la från två­an upp till fem­man.

väg. Men nu är vi in­te det, och med ett visst mått av för­sik­tig­het för­sö­ker vi än­då upp­täc­ka allt den här bi­len kan pre­ste­ra.

SSC2 är vi­da­re­ut­veck­ling­en av Fer­ra­ris Si­de Slip Con­trol-sy­stem, som i 488 GTB boos­tar ac­ce­le­ra­tion ut ur kur­vor med tolv pro­cent, en­ligt press­ma­te­ri­a­let som vi får med oss hem. Det är ba­ra en siff­ra på ett pap­per, men den märks även i verk­lig­he­ten. Sy­ste­met sam­ar­be­tar med an­tis­pinn­sy­ste­met F1-trac och E-diff, och styr även de ak­ti­va stöt­däm­par­na.

Man kan ta kom­man­dot över stöt­däm­par­na ma­nu­ellt ock­så, via ett en­kelt knapp­tryck på rat­ten, om man ex­em­pel­vis vill kö­ra i ra­ce-lä­ge men med stöt­däm­par­na i kom­fort­lä­ge.

Fan­tas­tisk att kö­ra

Jag kör helst i renod­lat ra­ce-lä­ge med an­tisladd­sy­ste­met på när vi är på all­män väg, och jag hit­tar näs­tan in­te till­räck­ligt sto­ra ord för att för­kla­ra hur fan­tas­tisk den här bi­len är att kö­ra. In­styr­ning och kurv­tag­ning är så ex­akt och än­då så en­kel, bi­len hjäl­per helt klart till för att jag som fö­ra­re ska kän­na mig som en myc­ket bätt­re fö­ra­re än jag egent­li­gen är.

Ac­ce­le­ra­tio­nen är, åter­i­gen, så snabb att jag knappt hin­ner väx­la från två­an upp till fem­man. Väx­lings­lam­por är in­fäll­da i rat­tens över­del, men det är nog ba­ra Se­basti­an Vet­tel som mär­ker dem ock­så.

Över­allt där vi rul­lar fram klap­par folk hän­der­na, vill tit­ta och lyss­na på mo­tor­lju­det. Ett par eng­els­ka kil­lar i tju­go­års­ål­dern på bil­se­mes­ter i en Maz­da MX-5 får fram in­te mind­re än sex ka­me­ror när jag fo­to­gra­fe­rar bi­len.

Jag ser ex­ta­sen i de­ras ögon när jag bju­der på lak­rits­rem­mar. På as­fal­ten allt­så.

Inga tvi­vel

Ef­tersom den här tex­ten för­mod­li­gen är den mest långran­di­ga och de­tal­je­ra­de jag skri­vit i vux­en ål­der (näs­tan i ni­vå med ”mitt som­mar­lov” i förs­ta klass), så mås­te jag väl ock­så tilläg­ga att jag in­te tviv­lar en se­kund på att Fer­ra­ri 488 GTB har en topp­fart på ”över 330 km/h” som till­ver­ka­ren ang­er. Nej, jag pro­va­de in­te. Men det var in­te sär­skilt långt ifrån, och ac­ce­le­ra­tio­nen tog in­te slut då hel­ler…

Över­allt där vi rul­lar fram klap­par folk hän­der­na …

V8:an med dub­bel­tur­bo ger 670 häst­kraf­ter. Max vrid är 760 Nm.

Så kal­lad fö­r­ar­o­ri­en­te­rad in­te­ri­ör i lä­der och kol­fi­ber.

Gli­pan på bak­stam­men är ett luft­ut­släpp ge­nom spoi­lern.

Röd­mar­ke­ring­en bör­jar vid 8 000 r/min.

Luftin­ta­gen på bak­re hjul­hu­sen för­ser tur­bon med luft.

De oli­ka körlä­ge­na tillå­ter oli­ka mängd in­grepp av bi­lens hjälp­sy­stem.

Sto­lar­na Gold­ra­ke i kol­fi­ber kos­tar 6 750 eu­ro i tillägg …

Bac­ken, au­to­mat­lä­get och launch-con­trol på mitt­kon­so­len.

Full­ma­tad in­for­ma­tion om allt du be­hö­ver ve­ta. Och in­te be­hö­ver ve­ta. Fort­fa­ran­de de vack­ras­te ven­til­kå­por­na i värl­den. Så he­ter den, en av värl­dens ab­so­lut ro­li­gas­te bi­lar att kö­ra.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.