Ladd­hy­bri­der i vin­ter­ky­lan

Att bat­te­ri­er på­ver­kas av ky­la vet vi se­dan ti­di­ga­re. Men hur på­ver­kas egent­li­gen ladd­hy­bri­ders räck­vidd på en­bart el­drift när bi­lar­na ut­sätts för ett nor­malt vin­ter­kli­mat. Test­patrul­len ut­görs av Au­di A4 e-tron, BMW 225xe, Kia Op­ti­ma PHEV och Volks­wa­gen

Bil - - IN­NE­HÅLL -

Au­di A3 Sport­back e-tron

Volks­wa­gen-kon­cer­nen ver­kar ha be­stämt sig för att elekt­ri­fi­e­ra­de bi­lar in­te be­hö­ver se an­norlun­da ut. Bort­sett från den ex­tre­ma ex­pe­ri­ment­bi­len XL1 ser al­la hy­bri­der, ladd­hy­bri­der och el­bi­lar ut pre­cis som van­li­ga bi­lar hos Volks­wa­gen.

Det gäl­ler i all­ra högs­ta grad för Au­di A3 Sport­back e-tron, det finns ingen­ting som skil­jer ladd­hy­bri­den från en helt van­lig A3 med ben­sin- el­ler die­sel­mo­tor. In­te ens nå­gon luc­ka för ladd­ning. Vi i test­la­get bru­kar in­te be­hö­va tit­ta i in­struk­tions­böc­ker­na men när vi le­tar ef­ter ladd­luc­kan på A3 e-tron är det nä­ra att vi ger ef­ter och bör­jar blädd­ra. Ef­ter fle­ra sö­kan­de varv runt bi­len hit­tar vi dock ett li­tet vred ovan­för de fy­ra ring­ar­na i gril­len och när vi vri­der på det plop­par ring­ar­na ut. Ba­kom dem finns kon­tak­ten för ladd­ka­beln.

Au­di har onek­li­gen dolt ladd­hy­brid­tek­ni­ken väl. På bak­stam­men syns en li­ten e-tron-log­ga. Det är allt. Un­der last­gol­vet är stuv­fac­ken er­sat­ta av bat­te­ri­pa­ke­tet, vil­ket gör att e-tron rym­mer 280 li­ter ba­gage i stäl­let för 365 li­ter. Stör­re ef­ter­gift än så be­hö­ver man in­te gö­ra för att kö­ra ladd­hy­brid hos Au­di.

Man får där­e­mot va­ra be­redd att slä­pa runt på en del vikt. Jäm­fört med en A3 1,4 TFSI ut­an elas­si­stans väger e-tron drygt 320 kg mer. En tjäns­te­vikt på drygt 1 600 kg är myc­ket för en bil i den här stor­leks­klas­sen men A3 e-tron upp­levs ald­rig tung, sna­ra­re lätt­fo­tad och pigg. A3-mo­del­lens fi­na, ne­utra­la och tryg­ga kö­re­gen­ska­per finns be­va­ra­de och trots att test­bi­len har 18-tums­fäl­gar med låg­pro­fildäck är ljud­ni­vån i ku­pén fullt ac­cep­ta­bel.

Au­din har testets lägs­ta sam­man­lag­da ef­fekt, 204 häst­kraf­ter, men vi mä­ter än­då upp en snabb ac­ce­le­ra­tions­tid 0-100 km/h på 8,8 se­kun­der. Det är en bit från an­giv­na 7,6 se­kun­der men märk väl att vi kör bi­len med vin­ter­däck och i ky­la.

Näs­tan sam­ma driv­li­na

Driv­li­nan i A3 e-tron har i stort sett sam­ma upp­lägg som ku­si­nen VW Pas­sat GTE, in­te kons­tigt ef­tersom de bå­da är Mqb-bi­lar. Den hu­vud­sak­li­ga driv­käl­lan är en fyr­cy­lind­rig ben­sin­mo­tor på 1,4 li­ter. Den sit­ter på tvä­ren mel­lan fram­hju­len som den ock­så dri­ver. Väx­ellå­dan är en sex­ste­gad dub­bel­kopp­lings­lå­da som i e-tron kal­las e-s tro­nic ef­tersom den är sam­man­byggd med en el­mo­tor. Ben­sin­mo­torn ger 150 häst­kraf­ter och el­mo­torn 110. Men den sam­man­lag­da ef­fek­ten blir in­te 260 hk, det fun­kar in­te så i hy­brid­värl­den.

A3 e-tron har ett aning­en mind­re bat­te­ri än Pas­sat GTE, 8,8 mot 9,9 kwh, och det märks på räck­vid­den. Au­di sä­ger att A3 e-tron ska kun­na kö­ras helt elekt­riskt upp till 50 kilo­me­ter.

Den elekt­ris­ka räck­vid­den är för­stås högin­tres­sant när det gäl­ler ladd­hy­bri­der och vi bör­jar där­för testre­san med en räck­vidds­mät­ning. Bi­lar­na får stå och lad­da sig ful­la i det var­ma re­dak­tions­ga­ra­get mitt i Stock­holm över nat­ten och på den gravt in­for­ma­tions­tunga dis­play­en i Au­din kan vi myc­ket rik­tigt lä­sa att elen ska räc­ka för 50 kilo­me­ters kör­ning. När vi ger oss ut i mor­gon­rus­ning­en för­svin­ner el­kilo­me­ter­na oro­väc­kan­de snabbt. Re­dan i trak­ter­na kring Ja­kobs­berg/ Kall­häll ser vi som lig­ger ba­kom att det bör­jar bol­ma ur av­gas­rö­ren på Au­din. Elen räck­te visst ba­ra till 24 kilo­me­ters kör­ning.

In­te läng­re i ky­la

Mor­go­nen där­på gör vi om sam­ma mät­ning. Nu har bi­lar­na stått ut­om­hus över nat­ten och lad­dats ur ho­tel­lets mo­tor­vär­marut­tag.

Det är strax un­der noll­gra­digt och Audins avan­ce­ra­de ladd­luc­ka rör sig li­te kär­va­re nu när den är fläc­kad av fru­set slask från går­da­gen. El­mo­torn kla­rar att dri­va bi­len en­sam från start och ef­ter någ­ra mi­nu­ter kom­mer ock­så vär­me i ku­pén.

Men ef­ter 22 km är det slut på den ljud­lö­sa fär­den, ben­sin­mo­torn star­tar och plöts­ligt är A3 e-tron som vil­ken an­nan A3 som helst, med en blan­dad för­bruk­ning på drygt 0,6 l/mil.

BMW 225xe Acti­ve Tou­rer

Testets and­ra räck­vidds­mät­ning bör­jar vid ho­tel­let i Älv­da­len och ska slu­ta vid kraft­ver­ket Träng­s­let 33 km nord­väst om sta­den. Där häg­rar in­te ba­ra vack­ra vy­er ut­an även histo­ri­ens ving­slag. Längs den sto­ra Träng­sel­dam­mens långa strän­der har många värn­plik­ti­ga ut­käm­pat åt­skil­li­ga lös­pa­tron­stri­der med en ima­gi­när fi. In­till kraft­verks­dam­men finns Älv­da­lens skjut­fält som är Sve­ri­ges näst störs­ta mi­li­tä­ra öv­nings­om­rå­de, an­lagt på sex­tio­ta­let för att till­go­do­se ar­til­le­ri­ets be­hov.

Det är på hå­ret att BMW 225xe tar sig än­da upp till Träng­s­let. En­dast 17 km in på el­räck­vidds­mät­ning­en tar elen i Bmw-bat­te­ri­er­na slut och ben­sin­mo­torn star­tas upp. Men det blir in­te så myc­ket bätt­re för det, från kom­ra­di­on i BMW:N rap­por­te­ras att bi­len en­dast har nio mils räck­vidd kvar. To­talt. För att få plats med bat­te­ri­er och el­mo­tor har BMW tving­ats krym­pa ben­sin­tan­ken från 51 till 36 li­ter. Det i kom­bi­na­tion med en gans­ka törs­tig ben­sin­mo­tor in­ne­bär att det blir kort mel­lan tank­stop­pen.

Bat­te­ri­er­na in­ne­bär ock­så att 225xe sak­nar en del av den flex­i­bi­li­tet som an­nars finns i 2-se­rie Acti­ve Tou­rer. Bak­sä­tes­sof­fan går in­te läng­re att skju­ta i längs­led och last­vo­ly­men är mind­re.

BMW:S ladd­hy­brid är testets på pap­pe­ret mest in­tres­san­ta bil. In­te ba­ra för att det är en mi­ni-mpv ut­an även för att den är en­sam om att va­ra fyr­hjuls­dri­ven. BMW kal­lar det elekt­risk xdri­ve och det är ett sy­stem som har myc­ket li­te ge­men­samt med BMW:S tra­di­tio­nel­la xdri­ve. Det finns ing­en me­ka­nisk kopp­ling mel­lan fram- och bak­hjul. 225xe an­vän­der i stäl­let sam­ma lös­ning som till ex­em­pel Vol­vo XC90 T8 Twin Engi­ne – en el­mo­tor in­te­gre­ras i ba­kax­el­klum­pen och dri­ver bak­hju­len me­dan ben­sin­mo­torn dri­ver på fram­hju­len. Ba­kax­el­mo­torn kom­mer från brit­tis­ka GKN som även le­ve­re­rar till Vol­vo.

Om­väx­lan­de driv­nings­mix

Men vad hän­der när bat­te­ri­er­na är tom­ma, blir bi­len fram­hjuls­dri­ven då? Nja, är det rät­ta sva­ret.

BMW:N har testets mins­ta bat­te­ri­pa­ket med en ka­pa­ci­tet på 7,6 kwh och när ladd­ning­en i dem är slut står den tre­cy­lind­ri­ga tur­bo­ben­si­na­ren på 136 hk för fram­driv­ning­en. Sy­s­te­met ser än­då till att det all­tid finns en el­re­serv för att bak­hju­len ska kun­na dri­va. Men blir bi­len bak­hjuls­dri­ven när ben­sin­mo­torn in­te är igång? Ja, det blir den, men bi­len är snabb på att kän­na när fö­ra­ren har en tung hö­ger­fot och an­vän­der Esp-sy­s­te­met för att stry­pa bak­vagns­slad­dar­na och star­tar ben­sin­mo­torn för att ba­lan­se­ra kör­ning­en.

BMW anger testets högs­ta sam­man­lag­da ef­fekt. 224 hk och 385 Nm är snudd på Gti-siff­ror och 0-100 km/h ska gå på kor­ta 6,7 se­kun­der. I vå­ra mät­ning­ar, som görs på dub­ba­de vin­ter­däck, kloc­kas 225xe på mind­re smick­ran­de 10,3 se­kun­der.

I och med hy­bri­di­se­ring­en har 2-se­rie Acti­ve Tou­rer gått och bli­vit tung. Re­jält tung. Med sin tjäns­te­vikt på 1 735 kg är den till och med tyng­re än de två stör­re bi­lar­na från Kia och Volks­wa­gen och 290 kg tyng­re än 218i. Vik­ten känns, 225xe rol­lar mer i kur­vor­na och fjäd­ring­en har bit­vis svårt att bä­ra den tunga bi­len på ojämn väg.

Törs­tig med li­ten tank

225xe är som sagt en in­tres­sant kon­struk­tion på pap­pe­ret, i verk­lig­he­ten är den in­te li­ka spän­nan­de. Det är lätt att hål­la sig för skratt när man som Bmw-fö­ra­re mås­te stan­na och tan­ka när de and­ra har drygt hal­va tan­ken kvar och det vo­re en sak om man helt och hål­let kun­de skyl­la den kor­ta räck­vid­den på li­ten tankvo­lym. Fak­tum är dock att 225xe dess­utom är klart törs­ti­gast av de fy­ra ladd­hy­bri­der­na. Två upp­ladd­ning­ar och lugn lands­vägskör­ning till trots ham­nar test­för­bruk­ning­en på drygt 0,7 l/mil.

För att yt­ter­li­ga­re ifrå­ga­sät­ta ladd­hy­brid­kö­pet kan den siff­ran jäm­fö­ras med 0,70 l/mil som blev test­för­bruk­ning­en för 218d när test­la­get tog Au­to­bahn ned till frans­ka ri­vi­e­ran för snart två år se­dan.

Kia Op­ti­ma PHEV

Me­dan de and­ra test­bi­lar­na är myc­ket svå­ra att av­slö­ja som ladd­hy­bri­der stic­ker Kia Op­ti­ma PHEV ut med fle­ra ut­mär­kan­de de­tal­jer. Ex­te­ri­ört ut­mär­ker sig ladd­hy­bri­den främst ge­nom stöt­fång­a­re som sägs ha op­ti­me­ra­de for­mer för mins­kat luft­mot­stånd, au­to­ma­tiskt ju­ste­ran­de luftspjäll i gril­len och and­ra fäl­gar, sto­ra plug in-em­blem och blåa lis­ter här och där.

Ex­akt hur myc­ket al­la mo­di­fi­e­ring­ar jäm­fört med en van­lig Op­ti­ma hjäl­per ladd­hy­bri­den är svårt att sä­ga, vi kan i al­la fall kon­sta­te­ra att den är snål. 0,52 l/ mil i blan­dad test­för­bruk­ning får an­ses ac­cep­ta­belt för en bil av Op­ti­mas stor­lek, men in­te mer än så. Vi tviv­lar dock in­te på att en hän­gi­ven fö­ra­re med lätt gas­fot och till­gång till ladd­plat­ser kan kö­ra ­Op­ti­ma PHEV be­tyd­ligt snå­la­re än så.

Ki­an är snål, men den är in­te att li­ta på när vi för­sö­ker mä­ta räck­vid­den på el. Kia upp­ger en elekt­risk räck­vidd på 52 kilo­me­ter och det är pre­cis vad färd­da­torn vi­sar. I förs­ta mät­ning­en, då bi­lar­na är var­ma från start, im­po­ne­rar Ki­an ge­nom att ta sig drygt fy­ra mil på el. Även i and­ra mät­ning­en, med kal­la bi­lar, ser det bra ut. Men ef­ter en stund lyc­kas vi blädd­ra oss fram till den del i me­ny­sy­ste­met där driv­li­nans kraft­flö­de vi­sas i de­talj och då spric­ker idyl­len. Ben­sin­mo­torn går ju! Trots att driv­li­nan är ställd i det, en­ligt upp­gift, he­le­lekt­ris­ka Ev-lä­get vi­sar färd­da­torn att ben­sin­mo­torn lad­dar bat­te­ri­er­na.

Lyss­nar vi ex­tra no­ga kan vi ock­så skön­ja ett svagt su­san­de från ben­sin­mo­torn som tycks lig­ga på ett lågt och kon­stant varv­tal för att un­der­hållslad­da bat­te­ri­pa­ke­tet. Det ska gå att kö­ra Op­ti­ma helt elekt­riskt, men vi lyc­kas in­te och tving­as dis­kva­li­fi­ce­ra syd­ko­re­a­nen från räck­vidds­täv­ling­en.

Tyst men ner­vös

Men räk­na in­te bort Ki­an helt och hål­let för det. Nya ge­ne­ra­tio­nen Op­ti­ma, lan­se­rad 2015, är en be­tyd­ligt mer ci­vi­li­se­rad bil än sin fö­re­trä­da­re och över­ty­gar fram­för allt med rik­tigt hög åk­kom­fort. Kia har ska­pat en välav­vägd chas­si­sätt­ning som han­te­rar då­li­ga vägar bra, Op­ti­ma har det tryg­ga och rikt­nings­sta­bi­la flyt man of­ta ef­ter­frå­gar i kör­ning­en. Fle­ra test­fö­ra­re an­mär­ker dock på styr­ning­en som är lätt och li­te för di­rekt för sitt eget bäs­ta, i vis­sa lä­gen blir Op­ti­ma ner­vös.

Ing­en kan kla­ga på ljud­ni­vån. Vä­goch vind­ljud iso­le­ras ef­fek­tivt och från ben­sin­mo­torn hörs of­tast ingen­ting. Kia har valt nå­got så ovan­ligt som en fyr­cy­lind­rig ben­sin­mo­tor på 2,0 li­ter, ut­an över­ladd­ning, och den kom­bi­ne­ras med en sex­väx­lad au­to­mat­lå­da med mo­men­tom­vand­la­re.

Vi upp­le­ver ald­rig Op­ti­ma PHEV som li­ka stark el­ler snabb som öv­ri­ga test­bi­lar, det kom­mer ald­rig nå­gon vrid­mo­ments­knuff från el­mo­torn och det finns ab­so­lut in­te nå­gon Gti-nerv likt den som kan loc­kas fram i Pas­sat GTE. Men å and­ra si­dan, mås­te man kö­ra så him­la fort he­la ti­den?

Op­ti­ma PHEV känns som ett lug­na­re, mer för­bruk­nings­op­ti­me­rat al­ter­na­tiv till Volks­wa­gen Pas­sat GTE. Och om det in­te vo­re för en sak så skul­le den va­ra ett näs­tan oe­mot­stånd­ligt al­ter­na­tiv. Sa­ken är den att Kia in­te har löst pa­ke­te­ring­en sär­skilt ef­fek­tivt. På läng­den är det inga pro­blem, den 485 cm långa ka­ros­sen ger bak­sä­tes­pas­sa­ge­rar­na mer än till­räck­lig spark­mån ut­an att fram­sto­lar­na be­hö­ver skju­tas fram­åt. In­te är det någ­ra pro­blem på bred­den hel­ler, tre vux­na kan sit­ta bred­vid varand­ra i bak­sä­tet ut­an att knor­ra allt­för myc­ket.

Lågt i tak

Det är höj­den som stäl­ler till det. I test­bi­len, som är ut­rus­tad med el­sto­lar och glas­tak, kla­gar näs­tan al­la på att tak­höj­den är för snål. Vi är tre fö­ra­re som är om­kring 190 cm långa och al­la mås­te hu­ka i sto­len för att in­te gnug­ga hjäs­sor­na mot in­ner­ta­ket.

Även i ba­ga­geut­rym­met stäl­ler höj­den till pro­blem. Kia har in­te lyc­kats mon­te­ra bat­te­ri­pa­ke­tet li­ka lågt och osyn­ligt som öv­ri­ga. Halv­vägs in i ba­ga­geut­rym­met buk­tar last­gol­vet upp­åt på grund av bat­te­ri­er­na och det går in­te alls att fäl­la bak­sä­tes­ryg­gar­na.

Op­ti­ma PHEV loc­kar främst med sitt lå­ga pris. I grund­pri­set på 369 900 kro­nor in­går det mesta i ut­rust­nings­väg, bland an­nat ad­ap­tiv fart­hål­la­re, elupp­värmd ratt, eljuster­bar fö­rar­stol, hel­ljusas­si­stans, back­ka­me­ra, regn­sen­sor och sol­gar­di­ner bak. In­te ens med de bå­da pluspa­ke­ten för­krys­sa­de kom­mer Ki­an upp i Pas­sat GTE:S grund­pris.

Volks­wa­gen Pas­sat GTE

Volks­wa­gen do­mi­ne­rar su­permil­jö­bils­mark­na­den full­stän­digt just nu. Av de to­talt 11 600 su­permil­jö­bi­lar som sålts hit­tills i år har 31 pro­cent va­rit Pas­sat GTE som allt­så kan ti­tu­le­ra sig Sve­ri­ges su­permil­jö­bil num­mer 1. För­kla­ring­en lig­ger del­vis i för­mån­li­ga skat­te­reg­ler som gör ladd­hy­brid­ver­sio­nen av Pas­sat för­mån­lig för fö­re­tag och tjäns­te­bils­fö­ra­re.

Även pri­vat­fö­ra­re kan ha nyt­ta av Pas­sat GTE. Tit­ta ba­ra på test­lags­med­lem Fred Cal­mer­man. För­u­tom att va­ra co­dri­ver/kart­lä­sa­re åt vår egen, ny­sat­san­de ral­ly­fö­ra­re Ru­ben Bör­jes­son kör Fred en Pas­sat GTE till var­dags. Och han gör pre­cis som man ska om man har en ladd­hy­brid. Han kör kor­ta sträc­kor och lad­dar så fort han stan­nar. Den se­nas­te tan­ken ben­sin har räckt till 43 tim­mars kör­ning och 203 mil och just nu vi­sar färd­da­torn en snitt­för­bruk­ning på 0,25 l/mil.

Rik­tigt så snålt går in­te den Pas­sat GTE som in­går i den här te­stupp­ställ­ning­en. På vår re­sa till och från Älv­da­len drar Pas­sa­ten strax un­der 0,6 l/mil och det får an­ses god­känt ef­tersom vi in­te äg­nar oss åt nå­gon ak­tiv snål­kör­ning. Pas­sa­ten tar sig längst sträc­ka på el vid bå­da räck­vidds­mät­ning­ar­na och även det får an­ses va­ra god­känt även om det är av­se­värt kor­ta­re än de 50 km som anges.

När vi star­tar bi­lar­na på mor­go­nen ef­ter att de har stått ute i mi­nus­g­ra- der un­der nat­ten är det en­dast Ki­ans ben­sin­mo­tor som går igång, de and­ra kla­rar sig med si­na el­mo­to­rer. Volks­wa­gen är de en­da som anger tem­pe­ra­tur­grän­ser för el­drif­ten, är det kal­la­re än tio mi­nus­gra­der går Pas­sat GTE in­te på el, för att sko­na hy­brid­sy­ste­met. Desto märk­li­ga­re är att det finns en till gräns. Vid 30 mi­nus­gra­der star­tar bi­len in­te alls, även det för att sko­na driv­li­nan. Bo­en­de i nord­li­gas­te Norr­land re­kom­men­de­ras allt­så att par­ke­ra i varm­ga­rage.

Pas­sat GTE är pre­cis som Au­di A3 e-tron en Mqb-ba­se­rad bil och det in­ne­bär att ladd­hy­brid­tek­ni­ken in­te in­ver­kar på ku­pé- el­ler lastut­rym­me. Elekt­ri­fi­e­ring fanns med re­dan på de all­ra förs­ta Mqb-rit­ning­ar­na när ut­veck­lings­ar­be­tet bör­ja­de och där­för har man i ef­ter­hand in­te be­hövt skru­va fast bat­te­ri­er el­ler el­mo­to­rer så att de stjäl ut­rym­me.

Sta­bil och tyst

Med det in­te sagt att ladd­hy­brid­tek­ni­ken i Pas­sat GTE in­te märks. Tjäns­te­vik­ten på drygt 1 700 kg är 309 kg hög­re än för en Pas­sat 1,4 TSI 150 som har sam­ma typ av fyr­cy­lind­ri­ga ben­sin­mo­tor men sak­nar el­mo­tor och bat­te­ri­er. Gte-ver­sio­nen upp­levs för­stås som en tyng­re bil, men man ska kom­ma ihåg att en Pas­sat TDI 190 4Mo­tion väger un­ge­fär li­ka myc­ket. Gte-bi­len är där­för in­te byng­li­ga­re än ge­me­ne tjäns­te-pas­sat, den rör sig fort­fa­ran­de med ett be­tryg­gan­de lugn på al­la sor­ters vägar och ef­tersom ladd­hy­bri­den som stan­dard le­ve­re­ras med aku­stikru­tor upp­fat­tas den som väl­digt tyst att åka i.

Pas­sat GTE är byggd en­ligt sam­ma lay­out som A3 e-tron – bat­te­ri­pa­ke­tet un­der bak­sä­tet och bå­da mo­to­rer­na fram. Bå­de ben­sin­mo­torn på 156 hk och el­mo­torn på 115 hk dri­ver på fram­hju­len och ger en max sam­man­lagd ef­fekt av 218 hk. Max­i­malt vrid­mo­ment är 400 Nm.

Det är in­te mer vrid­mo­ment än vad som fås ur en Pas­sat med två­li­ters­die­sel, men tack va­re el­mo­torn kom­mer väl­digt myc­ket vrid ome­del­bart. Det gör Gte-ver­sio­nen nå­got lu­rig att kö­ra i rik­tigt halt väg­lag. Med frik­tions­däck på is­ga­ta är det i stort sett omöj­ligt att kom­ma iväg ut­an fri­kos­tigt hjulspinn. Väl på rull blir det myc­ket kraft­re­ak­tio­ner i rat­ten un­der ac­ce­le­ra­tion och Pas­sa­ten känns vil­da­re än vad den är.

Vi har an­märkt på det ti­di­ga­re och gör det igen – Pas­sat GTE är väl­digt mån om att åter­vin­na brom­s­kraft me­delst mo­tor­broms. Det är för­stås bra, för det mesta. I ha­la ned­förs­bac­kar är det mind­re bra. Då mo­tor­brom­sas fram­hju­len så hårt att de sli­rar och då Esp-sy­s­te­met en­dast kan ar­be­ta med att mins­ka gas och broms blir det ing­en åt­gärd. I det här fal­let bor­de sy­s­te­met kun­na mot­ver­ka sli­ran­det med li­te gas.

Sam­man­fatt­ning

Ladd­hy­bri­der­na blir stän­digt fler, och bätt­re. Men de krä­ver fort­fa­ran­de en del av sin äga­re. Om en ladd­hy­brid in­te kopp­las upp mot el­nä­tet var­je gång den par­ke­ras kan man li­ka gär­na va­ra ut­an hy­brid­tek­ni­ken. Med kor­ta kör­va­nor och go­da möj­lig­he­ter till ladd­ning kan ladd­hy­bri­den va­ra ett bra al­ter­na­tiv även för en pri­vat­kö­pa­re. Det är in­te ba­ra tjäns­te­bilskö­pa­ren som kan räk­na hem den skat­te­tek­niskt.

Vi tyc­ker dock in­te att Au­di A3 e-tron el­ler BMW 225xe är bäs­ta ladd­hy­brid­kö­pen. Bå­da le­ve­re­rar allt­för li­ten bat­te­rika­pa­ci­tet till för högt pris.

Kia Op­ti­ma PHEV är det se­nas­te till­skot­tet på ladd­hy­brid­mark­na­den och den vi­sar att Kia är på rätt väg. Den går att kö­ra snålt och eko­no­miskt. De pro­blem man har haft med pa­ke­te­ring­en av bat­te­ri­er­na tror vi att Kia kom­mer att ha löst i kom­bi­ver­sio­nen som kom­mer som­ma­ren 2017.

Fram till dess är Volks­wa­gen Pas­sat GTE den bäs­ta ladd­hy­bri­den. Bra pre­stan­da, bräns­le­ek­o­no­mi, kö­re­gen­ska­per och sto­ra in­nerut­rym­men ta­lar till Pas­sa­tens för­del. Dess­utom finns den re­dan som kom­bi.

Den som har kört Au­di ti­di­ga­re kän­ner igen sig. Var knapp och vred har sin plats.

Sport­sto­lar­na ger bätt­re stöd för lå­ren.

En­ligt vå­ra tes­ter gick det in­te att kö­ra he­le­lekt­riskt vid mi­nus­gra­der.

307 li­ter las­tas i ba­ga­geut­rym­met

En kvar­tett på tur till Träng­s­let. 24

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.