Klas­si­ker

Vid mit­ten av 1980-ta­let fanns det in­te många stan­dard­bi­lar som kun­de sor­te­ras in i den ex­klu­si­va klub­ben för bi­lar som gjor­de mer än 200 km/h. Men det fanns två svens­ka – Volvo 760 Tur­bo och Saab 900 T16 Ae­ro. Vi provkör Stall­bac­kas värsting.

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: ERIK WEDBERG FOTO: PATRIK LINDGREN

Sen­som­ma­ren 1984 blev Stig-gö­ran Lars­son tuf­fast på Stall­bac­ka när han ploc­ka­de ut sin nya tjäns­te­bil – en Saab 900 T16 Ae­ro. Lars­son var vid den här ti­den tek­nisk di­rek­tör på Saab och ha­de för­stås en hel del att sä­ga till om. En av de sa­ker han sa­de till om var att nya tjäns­te­bi­len in­te skul­le se ut som al­la and­ra 900 Ae­ro. Vik­ti­gast var fär­gen.

Till en bör­jan fanns Ae­ron ba­ra i svart och sil­ver, men un­der en kort pe­ri­od även i den avan­ce­ra­de fär­gen Pearl White. Tack va­re två la­ger färg, sil­ver och gult, fick man en svag pär­le­mo­ref­fekt. Lac­ke­rings­pro­ces­sen var dock dyr och tidskrä­van­de och gjor­des en­dast på ett få­tal bi­lar.

Stig-gö­ran Lars­sons bil blev en av dem och för att få den än­nu li­te mer unik såg han till att kjolpa­ke­tet må­la­des i antra­cit­grått i stäl­let för att ha sam­ma ku­lör som res­ten av ka­ros­sen. In­ne i ku­pén lad­da­des det på med all ut­rust­ning som fanns, bland an­nat el­his­sar, Blau­punkt-ra­dio, tak­luc­ka och färg­mat­cha­de golv­mat­tor.

Unik histo­rik

I dag tas bi­len om hand av Saab­mu­se­et. Mä­tar­ställ­ning­en står in­te på mer än 10 000 mil och Saa­ben är i oklan­der­ligt skick, trots att de två sö­ner­na Lars­son en­ligt upp­gift gjort sitt bäs­ta för att änd­ra på sa­ken un­der si­na ung­dom­sår. Stig-gö­rans son Martin var för öv­rigt nä­ra att ta över som vd för Saab Au­to­mo­bi­le strax in­nan kon­kur­sen och är i dag chef för un­der­le­ve­ran­tö­ren Plas­tal. Det be­hö­ver väl knap­past un­der- stry­kas att den här Ae­ron har en histo­rik som få and­ra kan mä­ta sig med.

Det är där­för med stor vörd­nad och en del ängs­lig­het vi rul­lar ut den från mu­se­et för att prov­kö­ra. Men det är för­stås inga pro­blem. Även om Saab 900 Ae­ro var re­spek­tin­gi­van­de med si­na 175 häs­tar och kraf­ti­ga tur­bo­lagg då, på åt­ti­o­ta­let, så är den långt ifrån svår­tyglad i dag. Till tur­bo­mo­torns ka­rak­tär hör att den är väl­digt be­sked­lig när den körs i lugnt tem­po och det är först över 3 000 r/min tur­bo­ag­gre­ga­tet bör­jar tryc­ka in sto­ra luft­mäng­der i cy­lind­rar­na.

Slog för­sälj­nings­re­kord

Tur­bon in­ne­bar ett enormt lyft för Saab. Saab blev i ett slag ett stort namn ute i värl­den och för­sälj­ning­en tog fart. På kort tid blev Saab en vik­tig del av Sve­ri­ges in­du­stri­ex­port. Från 1982 och fle­ra år fram­åt slog Saab 900 för­sälj­nings­re­kord i USA. När 99 Tur­bo lan­se­ra­des 1977 blan­da­des prestan­dan från en sport­bil med an­vänd­bar­he­ten från en fa­mil­je­bil. Tan­ken var ald­rig att byg­ga nå­gon su­per­bil för ga­tan, Saabs tur­bo­namn ska in­te ses som fö­re­gång­a­re till M, RS och AMG.

Mo­tor­che­fen Per Gill­brands upp­drag var i stäl­let att kon­stru­e­ra en fyr­cy­lind­rig mo­tor som i frå­ga om kraft och prestanda kun­de kon­kur­re­ra med en sex­cy­lind­rig. Han tog den se­dan länge kän­da tur­bo­tek­ni­ken, för­mod­li­gen kraf­tigt in­spi­re­rad av kon­cern­kol­le­gor­na på Sca­nia, för­fi­na­de den och ut­veck­la­de en dump­ven­til för att sko­na mo­torn.

Trots att 900 T16 Ae­ro kom fem år ef­ter 99 Tur­bo går

det in­te att mär­ka av nå­gon för­fi­ning el­ler vi­da­re­ut­veck­ling. Tur­bo­för­dröj­ning­en är li­ka på­tag­lig som färg­skift­ning­ar­na i lac­ken och man mås­te pla­ne­ra sin kör­ning. Det är en sport i sig, att i långa kur­vor för­sö­ka taj­ma ga­spå­dra­get per­fekt för att nå­gon se­kund se­na­re få ef­fek­ten le­ve­re­rad.

In­te helt ny

Tur­bo­tek­ni­ken hjälp­te till att hål­la in­tres­set för Saab up­pe trots att mo­dell­ut­bu­det vid den här ti­den var ma­gert. 99-mo­del- len lev­de på sätt och vis vi­da­re än­da in på åt­ti­o­ta­let ge­nom skva­dern Saab 90, men nå­gon rik­tig ef­ter­trä­da­re till 99 kom in­te för­rän 1977 då 900 pre­sen­te­ra­des. Och den var ju in­te ens helt ny.

Myc­ket i den nya 900-mo­del­len ha­de förts över från 99:an, till ex­em­pel den ste­la ba­kax­eln som en­dast var aning­en för­stärkt och fin­juste­rad. Även fram­vag­nen var av sam­ma typ som på 99, med dubb­la tri­ang­el­län­kar samt spi­ral­fjäd­rar och stöt­däm­pa­re, dock med för­stärkt in­fäst- ning och an­nan av­stäm­ning av fjäd­rar och däm­pa­re.

Bätt­re väg­håll­ning

De sto­ra skill­na­der­na låg i måt­ten. 900 ha­de fem cen­ti­me­ter läng­re hjul­bas, två cen­ti­me­ter bre­da­re spår­vidd fram och bak samt läng­re fjäd­rings­väg.

De stör­re måt­ten gör att 900 be­ter sig lug­na­re och sta­di­ga­re på då­lig väg och i hög fart. Chas­sit på Ae­ron är för­vis­so upp­sty­vat en aning och svårt att jäm­fö­ra med den var­dags­bru­na 99:ans stan­dardchas­si, men visst hän­de det myc­ket hos Saab i skif­tet mel­lan sjut­tio- och åt­ti­o­tal.

Nevs käm­par nu med ki­ne­sisk hjälp för att väc­ka liv i ny­bils­till­verk­ning­en, men det rå­der ing­en tve­kan om var Saabs verk­li­ga livs­kraft finns.

Den finns i Saab­mu­se­et i Troll­hät­tan. Där be­rät­tas histo­ri­er­na om allt som gjor­de Saab till en världs­spe­la­re. Och där finns bi­lar­na, allt från 92 till 9-5 och mel­lan dem 96, 99 och 900 som än i dag har för­må­gan att en­ga­ge­ra si­na fö­ra­re.

En ful­l­ut­rus­tad Saab 900 T16 Ae­ro var nå­got av det mest sta­tus­fyll­da man kun­de köra på svens­ka vägar i bör­jan av 1980-ta­let.

Kör­ställ­ning­en i 900 på­min­ner om den i 99:an men blev bätt­re tack va­re ny ratt­vin­kel.

Pö­sig, ox­blods­röd skinn­kläd­sel i nyskick och färg­mat­cha­de gum­mi­mat­tor kitt­lar sin­ne­na.

Just det här ex­em­pla­ret togs ut ny som tjäns­te­bil av Saabs tek­nis­ke di­rek­tör Stig-gö­ran Lars­son.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.