Den sto­ra KLASS FES­TEN

Volks­wa­gen Golf är unik som mo­dell att den har lyc­kats namn­ge en hel klass – Golf­klas­sen. Vi stäl­ler upp­hovs­mo­del­len mot sju tuf­fa ­ut­ma­na­re. Kan Hyun­dai i30, Nis­san Pul­sar, Maz­da 3, Opel Ast­ra, Hon­da Ci­vic, Re­nault Me­ga­ne och Se­at Le­on pe­ta klass­le­da­ren

Bil - - TEST - TEXT: LI­NUS PRÖJTZ FO­TO MAR­TIN ÖBERG

Näs­tan var sjun­de såld bil i Eu­ro­pa är en Golf­klas­sa­re och för var­je ge­ne­ra­tions­skif­te så blir bil­ty­pen ba­ra mer och mer kom­plett. Volks­wa­gen Golf är oho­tad et­ta i klas­sen, trots att för­sälj­ning­en da­lat en smu­la un­der in­ne­va­ran­de år. Trend­brott? Nej, sna­ra­re en nor­mal dip på för­sälj­nings­kur­van un­der året då mo­del­len upp­da­te­rats un­der förs­ta kvar­ta­len – brist på till­gäng­lig­het sän­ker för­sälj­ning­en. Även kon­cern­bro­dern Se­at Le­on, som är med i testet, har upp­da­te­rats un­der året.

Hon­da Ci­vic och Hyun­dai i30 står för de ab­so­lut störs­ta ny­he­ter­na i testet, ny­lan­se­ra­de som de är. Om de kom­mer att ho­ta de eta­ble­ra­de åter­står att se – för det är många om bu­det i klas­sen. Opel Ast­ra ut­nämn­des till årets bil 2016 i sam­band med lan­se­ring­en och den har kla­rat sig rik­tigt bra i vå­ra tes­ter. För­sälj­nings­mäs­sigt lig­ger den tvåa i Eu­ro­pa. Men Nis­san Pul­sar, Maz­da 3 och Re­nault Me­ga­ne vill ock­så ha sin del av ka­kan.

Kör­upp­le­vel­se

Det märks snabbt och det märks tyd­ligt – de fles­ta av de åt­ta test­bi­lar­na upp­trä­der syn­ner­li­gen li­ka ute på vägen. Men när vi kör li­te till så hit­tar vi li­te bätt­re styr­ning där, li­te säm­re brom­sar där och kanske till och med rik­tigt bra un­dan­ma­n­ö­ver­e­gen­ska­per.

Nis­san Pul­sar DIG-T 115 Xtro­nic sak­nar allt vad in­spi­re­ran­de kö­re­gen­ska­per he­ter.

Kom­mu­ni­ka­tion mel­lan Pul­sar-bi­lens chas­si samt styr­ning upp till fö­ra­ren är noll och ing­en. Käns­lan i ratten är näst in­till obe­fint­lig och den steg­lö­sa CVT au­to­mat­väx­ellå­dan (som upp­levs väx­la än­då, li­te hur som helst!) ger Pul­sar käns­lan av att va­ra just ett trans­port­me­del. Om du in­te bryr dig om hur bi­len känns att för­flyt­ta mel­lan A och B så spe­lar det­ta mind­re roll – men bryr du dig det mins­ta så fal­ler Nis­san Pul­sar bort.

När det gäl­ler un­dan­ma­nö­ver­testet så blir det om­vän­da värl­den då Pul­sar pre­ste­rar bäst i test med 78 km/h till­sam­mans med Hon­da Ci­vic och Maz­da 3 tätt ef­ter på 76 km/h. Hos Nis­san be­ror det­ta helt och hål­let på att an­tisladd­sy­stem går in och brom­sar ex­tremt myc­ket.

Vid broms­tes­ter kla­rar Pul­sar att stan­na på 36,5 me­ter vil­ket är bra.

Motor­mäs­sigt fram­står Nis­san som seg och till på kö­pet är den även törs­ti­gast i gäng­et ute på test­sträc­kan. Skill­na­der­na är små mel­lan de åt­ta bi­lar­na, men re­sul­ta­tet sock­rar knap­past hel­hets­bil­den av Pul­sar.

Nya Hyun­dai i30 1,0 Tur­bo känns som ett klart steg fram­åt för den syd­ko­re­ans­ka till­ver­ka­ren. De­talj­ar­be­tet an­das pre­ci­sion, den tre­cy­lind­ri­ga ben­sin­mo­torn och ma­nu­el­la väx­ellå­dan fun­ge­rar bra till­sam­mans och vi gil­lar den lil­la spet­sen som trots allt finns i kraft­ut­veck­ling­en. Och vad som är rik­tigt po­si­tivt – bi­len kla­rar un­dan­ma­nö­ver­testet fint med si­na 74 km/h. An­tisladd­sy­ste­met ar­be­tar be­tyd­ligt bätt­re än i ti­di­ga­re generation av i30, fram­förallt med mer brom­singrepp.

Den störs­ta ne­ga­ti­va punk­ten i kör­upp­le­vel­sen rör bris­ten på styr­käns­la, ratten känns liv­lös. Men chas­sit är in­te li­ka dött i sitt upp­trä­dan­de som Nis­san Pul­sar, långt ifrån. Här finns ett fas­ta­re upp­trä­dan­de som gör att bi­len lätt går att pla­ce­ra på vägen, men som sam­ti­digt gör att i30 upp­levs som små­stö­tig. In­ne i stan drab­bas vi av säm­re runt-om-sikt, del­vis be­ro­en­de på mind­re sikt­fält ge­nom bakru­tan. Start/ stop-funk­tio­nen får kri­tik för att age­ra lång­samt, fle­ra av kon­kur­ren­ter­na star­tar mo­torn be­tyd­ligt snab­ba­re.

Den tre­cy­lind­ri­ga tur­bo­mo­torn på en li­ter upp­vi­sar en test­för­bruk­ning på 0,6 li­ter/mil mot 0,55 för testets snå­las­te – VW Golf. Det­ta när vi kör i ko­lonn med al­la test­bi­lar­na.

Mo­torn på 120 häs­tar är varv­vil­lig och hyf­sat vrid­stark på sam­ma gång och fram­förallt, den har en spänst och flex­i­bi­li­tet med hyf­sa­de låg­varv­se­gen­ska­per trots den lil­la mo­tor­vo­ly­men. Brom­sar­na pre­ste­rar klart god­känt (36,9 m) med yt­terst stan­dard­mäs­si­ga däck på 16-tums­fäl­gar.

Maz­da 3 2,0 loc­kar med en aning­en trev­li­ga­re och mer kom­mu­ni­ka­tiv styr­ning. Över­lag känns chas­si­e­gen­ska­per­na bätt­re av­stäm­da än i bå­de Nis­san Pul­sar och Hyun­dai i30.

Maz­da är en­da bi­len i gäng­et som vo­lym­mäs­sigt har en stor motor. Den fyr­cy­lind­ri­ga pjä­sen är på två li­ter och 120 häst­kraf­ter, ett rik­tigt lågt ef­fektut­tag från en så stor motor.

I al­la ac­ce­le­ra­tions­tes­ter så hör bi­len till de snab­bas­te i testet. Sam­ti­digt hör den till de snå­las­te vil­ket tyd­ligt vi­sar att det in­te krävs små mo­to­rer med tur­bo för att nå låg för­bruk­ning i verk­lig­he­ten. Dessvär­re sak­nas all form av käns­la och spets i mo­torn. Den för bi­len fram­åt – men det sker helt ut­an nå­gon form av po­si­tiv käns­la till­ba­ka till fö­ra­ren.

Spre­tig sä­ker­het

På sä­ker­hets­si­dan blir det yt­ter­lig­he­ter i re­sul­ta­ten. Un­dan­ma­nö­ver­testet går myc­ket bra då an­tisladd­sy­ste­met brom­sar ner far­ten ra­di­kalt och Maz­da 3 kla­rar även den myc­ket fi­na 76 km/h. Men på broms­si­dan är det in­te alls li­ka bra, vå­ra re­pe­ti­tio­ner ger ett snitt på 39,7 me­ter vil­ket är ovan­ligt långt oav­sett bil­klass nu­me­ra. Över 40 me­ter an­ser vi va­ra un­der­känt.

Se­at Le­on 1,0 TSI är trev­lig

att kö­ra. En ge­nom­ar­be­tad pro­dukt som egent­li­gen in­te stic­ker ut åt nå­got håll, vil­ket är på gott och ont.

Styr­ning­en är hyf­sat kom­mu­ni­ka­tiv och chas­sits re­ak­tio­ner ger den spans­ka golf­klas­sa­ren väl av­stäm­da pre­stan­da. Pre­cis som Maz­da 3 är den lätt att pla­ce­ra på vägen med tyd­li­ga re­ak­tio­ner från hjul­stäl­len, men att kal­la den för ett lyc­ko­pil­ler vo­re en lögn. Se­at Le­on kan verk­li­gen va­ra det, nå­got som de star­ka­re ver­sio­ner­na tyd­ligt vi­sat, men i 1,0 Tsi-ut­fö­ran­de med stan­dard­hjul blir den in­te så.

Mo­torn är sam­ma tre­cy­lind­ri­ga som vi hit­tar i vår tes­ta­de Golf, fast i Se­at Le­on säljs den ba­ra med DSG dub­bel­kopp­lings­lå­da. En kom­bi­na­tion motor/lå­da som fun­ge­rar bra och pre­stan­da­mäs­sigt lig­ger Se­at bra till. Test­för­bruk­ning­en lig­ger strax un­der 0,6 l/mil.

När vi sät­ter oss i Volks­wa­gen Golf, som byggs på sam­ma de­lar som Se­at Le­on (el­ler tvärtom!) märks ny­ans­skill­na­der gente­mot spans­ka bi­len. Styr­ning­en sva­rar li­te bätt­re och chas­sit känns mer le­van­de – li­te fas­ta­re ut­an att bli hårt. Den är helt en­kelt aning­en trev­li­ga­re att kö­ra. Vi ska tilläg­ga att bi­len på bil­der­na är en ex­tra­ut­rus­tad TSI 150, men att al­la te­st­upp­gif­ter gäl­ler för TSI 110.

Med tre­cy­lind­rig motor och ma­nu­ell lå­da blir Golf knap­past nå­gon sprin­ter och 0-100 km/h tar dry­ga halv­se­kun­den läng­re än Dsg-väx­la­de spans­ka ku­si­nen. Men bräns­le­för­bruk­ning­en blir läg­re och Golf är med si­na 0,55 l/mil snå­last i testet längs vår test­sträc­ka. Och vad som kanske är vik­ti­gast av allt, den där lil­la tre­pi­pen är kanske den bäs­ta vi kört som fun­ge­rar myc­ket fint till­sam­mans med den ma­nu­el­la lå­dan. Kör­bar­he­ten blir myc­ket bra tack va­re bra bot­ten­drag – att det se­dan in­te vi­sar sig i ac­ce­le­ra­tions­siff­ror­na när vi max­ar bi­len är en an­nan sak.

Det finns en tight käns­la kring Golf som är till­ta­lan­de, bå­de i hur den upp­trä­der på vägen och hur den känns när man sit­ter i den. Väl­byggd, väl­kon­stru­e­rad och väl­digt trev­lig att kö­ra.

Nya Hon­da Ci­vic har testets trev­li­gas­te styr­ning och vägupp­trä­dan­de. Den loc­kar till kör­ning oav­sett om det nal­kas kur­vig lands­väg el­ler da­gis­läm­ning – en kva­li­tét som i vår värld väger tungt.

Den sto­ra för­de­len med Hon­da Ci­vic är den skar­pa käns­lan – med lug­net be­va­rat när det krävs. Chas­si­re­ak­tio­ner­na över­ty­gar, oav­sett väg­typ och tra­fik­mil­jö. Den sex­väx­la­de ma­nu­el­la lå­dan är så trev­lig att han­te­ra att man skul­le kun­na säl­ja käns­lan på burk. När al­la åt­ta test­fö­ra­re är rö­ran­de över­ens om ett te­stut­lå­tan­de är det in­te så svårt att ta det som ett fak­tum.

Men det finns någ­ra problem med Ci­vic 1,0 VTEC. På papp­ret, och när vi mä­ter på rul­lan­de

lands­vä­gen, så upp­vi­sar mo­torn hög top­pef­fekt och vet­tigt vrid – men ute på vägen märks in­te kraf­ten. Det blir ett fas­ligt ja­gan­de ge­nom väx­ellå­dan för att hit­ta kraf­ten i den tre­cy­lind­ri­ga tur­bo­mo­torn, klart myc­ket mer väx­lan­de än i nå­gon an­nan av bi­lar­na. Dess­utom är ut­väx­ling­en in­te an­pas­sad till den sva­gas­te mo­torn i Ci­vics mo­dell­pro­gram, vil­ket in­ne­bär att det blir bå­de en och två väx­lar läg­re än i kon­kur­ren­ter­na vid exempelvis 70 km/h. Hon­da är även lång­sam­mast i ac­ce­le­ra­tions­tes­ter­na, ba­ra Nis­san Pul­sar upp­vi­sar säm­re om­kör­nings­pre­stan­da. Men på två punk­ter bril­je­rar nya Hon­da Ci­vic. Dels i un­dan­ma­nö­ver­testet och dels i broms­tes­ter­na. I det först­nämn­da kla­rar Ci­vic test­bäs­ta 78 km/h med ett ge­nom­ba­lan­se­rat upp­trä­dan­de och i det sist­nämn­da stop­par Ci­vic på 33,7 me­ter.

Re­nault Me­ga­ne är snudd på li­ka fin att kö­ra med trev­ligt chas­si­upp­trä­dan­de. Styr­ning­en är in­spi­re­ran­de och chas­si­e­gen­ska­per­na åt det fas­ta hål­let ut­an att bli hår­da. Ma­jo­ri­te­ten av test- fö­rar­na triv­des bra bakom ratten i Me­ga­ne, som i tes­tat ut­fö­ran­de ha­de den fyr­cy­lind­ri­ga 1,2 tur­bo­mo­torn på 130 häst­kraf­ter kom­bi­ne­rat med dub­bel­kopp­lings­lå­da. En kom­bi­na­tion som fun­ge­rar bra och som gick snålt ute på test­sträc­kan. Far­tre­sur­ser­na lig­ger ba­ra ett halvt steg ef­ter snab­bast i testet och flex­i­bi­li­te­ten samt kör­bar­he­ten är till­ta­lan­de. Vi ska tilläg­ga att bi­len på bil­der­na är en så kal­lad GT 205 hk, men al­la te­st­upp­gif­ter gäl­ler Me­ga­ne TCE 130.

I broms­tes­ter­na glän­ser Me­ga­ne med stopp­sträc­ka på 35 me­ter vid stopp från 100 km/h, men i un­dan­ma­nö­ver­testet kvar­står pro­ble­men som vi sett vid ti­di­ga­re tes­ter. An­tisladd­sy­ste­met ar­be­tar in­te alls till­räck­ligt, bi­len tillåts slad­da brett och det är med nöd och näp­pe som Me­ga­ne kla­rar 70 km/h. Det du­ger in­te.

Sist ut är Opel Ast­ra, en bil som vi ti­di­ga­re tes­tat i ex­akt sam­ma ut­fö­ran­de och som fort­fa­ran­de pre­ste­rar bra. Vägupp­trä­dan­det får många plus ge­nom en av­slapp­nad gång sam­ti­digt

som späns­ten är be­va­rad i chas­sit. Styr­ning­en är in­te li­ka vass som i Hon­da Ci­vic, men det finns en trev­lig har­mo­ni och kom­mu­ni­ka­tiv åd­ra i ratten som vi gil­lar.

Det­sam­ma gäl­ler den fyr­cy­lind­ri­ga tur­bo­mo­torn på 125 häst­kraf­ter som all­tid har kraft och som ger Ast­ra en an­vänd­bar kör­bar­het. Ac­ce­le­ra­tions­mäs­sigt hör Ast­ra till testets snab­bas­te i al­la gre­nar sam­ti­digt som bräns­le­för­bruk­ning­en hålls i schack. Un­dan­ma­nö­ver­testet går som en dans, Ast­ra kla­rar 76 km/h ge­nom ett fint ar­be­tan­de an­tisladd­sy­stem och broms 1000 km/h kla­rar den på 37 me­ter.

Ro­li­gast och trev­li­gast att kö­ra blir Hon­da Ci­vic, i al­la fall vad gäl­ler chas­si­upp­trä­dan­de. Med en an­nan motor el­ler bätt­re an­pas­sad ut­väx­ling ha­de Hon­da va­rit nå­got stort på spå­ren. Re­nault Me­ga­ne stic­ker ut po­si­tivt med sitt kör­gla­da sätt, men vi­sar sam­ti­digt på en brist i un­dan­ma­nö­ver­te­stupp­trä­dan­det. Opel Ast­ra? Skill­na­der­na in­om gruppen är rik­tigt små – de­tal­jer kom­mer att av­gö­ra i slutän­den. Och hur vi än di­vi­de­rar, så fram­står klass­pap­pa Golf fort­fa­ran­de som ett helgju­tet val.

Kom­fort och ut­rym­men

Opel er­bju­der rik­tigt bra kom­fort, även sett i ett stör­re per­spek­tiv ut­an­för Golf­klas­sen. Men då ska vi va­ra tyd­li­ga med att den lä­der­kläd­da och elju­ste­ra­de sto­len i test­bi­len, med mas­sage, är ex­tra­ut­rust­ning. Men även stan­dard­sto­lar­na i Ast­ra har ti­di­ga­re vi­sat sig va­ra myc­ket trev­li­ga att sit­ta i – som dess­utom ger myc­ket bra kör- ställ­ning. Dess­utom är ljud­ni­vån låg i Ast­ra, trots 17-tums­hju­len som test­bi­len är ex­tra­ut­rus­tad med. Utrym­mes­mäs­sigt ham­nar den mitt i sme­ten, bå­de för de åkan­de och för las­ten.

Volks­wa­gen upp­vi­sar ett för­språng, i al­la fall om man be­ta­lar ex­tra. Då kan VW Golf ut­rus­tas med den Tft-skärms­lös­ning som syns på bil­der­na av in­stru­ment­pa­ne­len. Tyd­lig­he­ten är all­tid myc­ket bra oav­sett var det om­gi­van­de lju­set kom­mer ifrån och det finns sto­ra möj­lig­he­ter

att skräd­dar­sy ut­se­en­det.

Vi sit­ter myc­ket bra i Golf med bå­de bra si­d­o­stöd och lång­färds­kom­fort samt rik­tigt bra kör­ställ­ning. Jus­ter­möj­lig­he­ter­na är till­tag­na. Ljud­ni­vån har of­ta va­rit nå­got av ett problem i Golf och det märks ett väg­ljud i Golf, så allt är in­te per­fekt. En de­talj att kom­ma ihåg är att Golf har testets kor­tas­te ax­elav­stånd. Det märks in­te di­rekt för de åkan­de, men vi­sar sig ge­nom att Golf har kor­tast lastut­rym­me med bak­sä­tet fällt.

Sto­lar­na i Se­at Le­on är enklast möj­li­ga, rik­tigt plat­ta och de vi­sar sig in­te va­ra sär­skilt kom­for­tab­la i långa lop­pet. Men sitt­ställ­ning­en blir bra och förarmil­jön är en­kel att ta till sig med al­la vik­ti­ga funk­tio­ner sam­la­de på mitt­kon­so­len. En skill­nad gente­mot Golf är att det le­tar sig in mer vind- och väg­ljud i Se­at. Det, plus att in­red­nings­sti­len bör­jar kän­nas gam­mal trots att mo­del­len upp­da­te­ra­des i år.

Re­nault Me­ga­ne er­bju­der en stä­dad för­armil­jö där den stå­en­de skär­men do­mi­ne­rar. Om du nå­gon­sin hål­lit i en surf­plat­ta så kom­mer du att för­stå stor­he­ten med en stå­en­de skärm, det känns na­tur­ligt. I öv­rigt er­bju­der den frans­ka bi­len myc­ket god kom­fort med låg ljud­ni­vå och hyf­sat bra de­talj­k­va­li­tet. Utrym­me­na är in­te myc­ket att sä­ga om – Me­ga­ne lan­dar mitt i Golf­klas­sen.

Att stud­sa runt mel­lan al­la åt­ta bi­lar­na gör att vi hit­tar tyd­li­ga skill­na­der bi­lar­na emel­lan – sa­ker som man kanske in­te tänkt på an­nars. En sak som är yt­terst tyd­lig är att Hon­da har hit­tat en egen stil när det kom­mer till in­red­ning­ar. Och det fun­ge­rar för det mesta bra. För­armil­jö och kör­ställ­ning pas­sar de fles­ta, här finns en till­ta­lan­de lo­gik. Dess­utom är sto­lar­na (test­bi­len är Execu­ti­ve-ut­rus­tad) myc­ket bra. Utrym­mes­mäs­sigt tap­par Ci­vic en smu­la i last­höjd på grund av det slut­tan­de bak­par­ti­et, men tar igen myc­ket ge­nom att er­bju­da bäst last­längd bå­de med bak­sä­te upp- och ner­fällt. Ljud­ni­vå­er­na är för­hål­lan­de­vis lå­ga.

Maz­da 3 känns minst i testet, del­vis be­ro­en­de på att in­te­ri­ö­ren blir rik­tigt mörk ge­nom den höga mid­je­lin­jen och små föns­te­ry­tor­na bak. När vi la­ser­mä­ter vi­sar sig främ­re ra­den va­ra un­ge­fär i pa­ri­tet med al­la and­ra, men bak­sä­tesut­rym­met är minst i testet och lastut­rym­met lan­dar mitt i sme­ten re­sul­tatmäs­sigt.

Maz­da har lik­som Hon­da lyc­kats hit­ta en egen stil, men de bäg­ge skil­jer sig åt ra­di­kalt. Maz­da kan mer be­trak­tas som mi­ni­ma­lis­tisk i sin fram­to­ning och förarmil­jön fun­ge­rar myc­ket bra. En­da kla­gomå­len gäl­ler varvräk­na­ren som är så li­ten att den är svår att av­lä­sa. Bätt­re då att ta bort den helt för att gö­ra mer plats åt nå­got an­nat.

Sto­len är ing­et un­der av kom-

fort, men den du­ger. Li­te platt dy­na och me­di­o­kert si­d­o­stöd, lång­färds­kom­for­ten bor­de va­ra bätt­re.

Hyun­dai i30 känns fräsch att sät­ta sig i, men sto­len ger in­te li­ka bra stöd för krop­pen som testets bäs­ta. Kör­ställ­ning och för­armil­jö är det dock ing­et fel på, men det är in­te hel­ler någ­ra över­rask­ning­ar vil­ket är li­te trist.

Sist ut är Nis­san Pul­sar och vi har in­te spa­rat det bäs­ta till sist. Sto­lar­na får snabbt myc­ket ne­ga­ti­va kom­men­ta­rer. De an­ses va­ra obe­kvä­ma, sak­na si­d­o­stöd och fram­förallt – kör­ställ­ning­en blir in­te till­räck­ligt bra. Även lägs­talä­get är all­de­les för högt, här finns in­te val­möj­lig­he­ten att sit­ta lågt för de som vill det.

Över­lag känns Pul­sar som en äld­re pro­dukt med plastig käns­la och ljud­ni­vå­er­na är högst i testet. Bak­sä­tet ploc­kar dock många po­äng ge­nom det till­tag­na ut­rym­met.

Köplä­ge?

Kon­kur­ren­sen är hård i klas­sen och ni­vån på bi­lar­na i testet är rik­tigt hög, de bäs­ta har en för­må­ga att pre­ste­ra i al­la lä­gen. Men om vi bac­kar bak en smu­la och be­trak­tar de åt­ta, vil­ken av bi­lar­na er­bju­der det in­tres­san­tas­te pa­ke­tet. Och kanske vik­ti­gast av allt – vem av de åt­ta vill man egent­li­gen ha?

Hyun­dai har kört sten­hård mark­nads­fö­ring in­för släp­pet av nya Hyun­dai och bud­ska­pet är tyd­ligt – mo­del­len ska säl­jas som den kanske bäst ut­rus­ta­de bi­len i seg­men­tet. ”Med sin tid­lö­sa design, smar­ta tek­nik och avan­ce­ra­de upp­kopp­lings­möj­lig­he­ter är nya i30 bi­len för den mo­der­na män­ni­skan”. Så står det på Hyun­dais hem­si­da och även om bi­len ser bra ut – tid­lös är den in­te. Ba­ra för att Kia och Hyun­dais de­sign­chef Pe­ter Sch­rey­er fak­tiskt har en tid­lös bil på sitt sam­ve­te i form av ur­sprung­li­ga Au­di TT så be­ty­der det in­te att i30 är det.

Golf­klas­sa­re i stan­dardut­fö­ran­de har en ten­dens att kän­nas li­te renra­ka­de, oav­sett vil­ket mär­ke och vil­ken mo­dell man be­trak­tar. Om du vill få en om­bo­nad käns­la så är det ut­rust­nings­pa­ket som gäl­ler – först då kan man ta­la om väl­ut­rus­ta­de bi­lar.

Och det är nu pro­ble­men bör­jar, för det är in­te helt en­kelt att över­blic­ka vad som egent­li­gen er­bjuds och vad som är till­gäng­ligt.

Ef­ter li­te ef­ter­forsk­ning kan vi kny­ta många av pro­ble­men till två käl­lor. Dels be­ror det på att vi tes­tar de mins­ta mo­to­rer­na och där­med är in­te all ut­rust­ning till­gäng­lig. Dels be­ror det på att ett fler­tal av bi­lar­na krä­ver bå­de ett och två ut­rust­nings­pa­ket in­nan exempelvis in­tres­sant sä­ker­hets­ut­rust­ning blir till­gäng­lig.

De asi­a­tis­ka bi­lar­na är syn­ner­li­gen fas­ta i si­na möj­lig­he­ter att

ut­rus­ta, det är pa­ket som gäl­ler. I Hon­das fall är pa­ke­ten rik­tigt dy­ra, pris­sat­ta till 15 000, 35 000, 60 000 el­ler 75 000 kro­nor. Men den går i al­la fall att få all ut­rust­ning till om man skul­le vil­ja även med den lil­la mo­torn. För Maz­da och Nis­san fal­ler den möj­lig­he­ten bort med de mo­to­rer­na vi kör. Dess­utom vi­sar Nis­san på pro­ble­met som vi nyss be­skrev, att vi mås­te väl­ja till fle­ra pa­ket för att lå­sa upp vis­sa in­tres­san­ta fi­nes­ser såsom La­ne As­sist och dö­da vin­kel var­na­re. 41 000 kro­nor kos­tar det för att va­ra helt tyd­lig.

I lan­se­rings­ske­det av nya Hyun­dai i30 er­bjuds Com­fort Laun­che­di­tion för 10 000 kro­nor vil­ket fram­står som syn­ner­li­gen in­tres­sant då fi­nes­ser såsom trött­hets­var­na­re, elupp­värmd ratt och fil­håll­nings­as­si­stent in­går i pri­set. Den sist­nämn­da funk­tio­nen fun­ge­rar in­te bra, bi­len tap­par sitt spår på sam­ma sätt som i Hon­da Ci­vic. Bäg­ge bi­lar­na vän­tar för länge in­nan de kor­ri­ge­rar kur­sen, vi ham­nar för långt ut mot lin­jer­na och fär­den blir ryc­kig i sid­led – in­te bra.

Vis­sa av de eu­ro­pe­is­ka ut­ma­nar­na vi­sar på sam­ma problem, att man via pa­ket mås­te lå­sa upp vis­sa möj­lig­he­ter – all­ra mest Se­at. Vil­ket ba­ra ver­kar gäl­la i vårt tes­ta­de 1,0 Ecomo­ti­ve-ut­fö­ran­de. Var­ken ad­ap­tiv fart­hål­la­re och au­tobroms är till­gäng­ligt. Synd. Sam­ma sak gäl­ler hos Re­nault där vi mås­te upp i den dy­ra­re Bo­se-ni­vån in­nan sa­ker som dö­da vin­kel-var­na­re och ad­ap­tiv fart­hål­la­re går att kom­ma åt.

Opel Ast­ra fram­står som enkla­re att ta till sig in­för ett köp och en snabb sök­ning bland beg­bi­lar­na på bloc­ket ger vid han­den att ni­vån star­tar på En­joy Plus, vil­ket kos­tar 8 900 kro­nor ex­tra.

Även hos Opel åter­finns sam­ma pro­ble­ma­tik med ut­rust­ning­e­spa­ket. Till ex­em­pel be­hövs det in­köp av fle­ra pa­ket för att få en bil ut­rus­tad med dö­da-vin­kel-var­na­re.

Plöts­ligt blir Volks­wa­gens sätt att säl­ja bil mer lo­giskt. In­te li­ka bil­ligt, men det finns en mer ut­ta­lad ström­lin­je­form­ning i möj­lig­he­ten att ut­rus­ta sin bil. Vil­ket bor­de gäl­la även hos ut­ma­nar­na. Man ska ju in­te be­hö­va ta sig ige­nom en djung­el för att hit­ta fram till den Golf­klas­sa­re man vill ha.

Sam­man­fatt­ning

Mål­bil­den för Hyun­dai i30 har va­rit tyd­ligt låst på den bäst säl­jan­de golf­klas­sa­ren i Eu­ro­pa, VW Golf, un­der ut­veck­lings­ar­be­tet och den ko­re­ans­ka till­ver­ka­ren når näs­tan än­da fram. Men ba­ra näs­tan.

Hon­da där­e­mot har valt en helt egen väg där i stort sett ing­en an­nan bil i klas­sen har fått stå som mo­dell in­för nya Ci­vic. Ka­ross­for­men an­das bå­de nytän­kan­de och en till­ba­ka­gång. Jag me­nar, om man ser rent prak­tiskt på sa­ken och tän­ker bort de rent este­tis­ka dra­gen – det är ju mer el­ler mind­re sam­ma ka­rosstyp som gam­la Saab 900.

Hon­da Ci­vic blir en av de rik­ti­ga ut­rops­teck­nen i testet – på gott och ont. Det är ut­an tve­kan den trev­li­gas­te bi­len att kö­ra sett till hur den upp­trä­der på vägen.

Styr­ning­en är kom­mu­ni­ka­tiv och chas­sit ar­be­tar med de bäs­ta re­ak­tio­ner­na i testet. Vårt un­dan­ma­nö­ver­test går som en dans och kla­rar 78 km/h och brom­sar­na stop­par bi­len på 33,7 me­ter skodd med nor­ma­la däck. Klass­bäs­ta!

Men kör­bar­he­ten går del­vis för­lo­rad då ut­väx­ling­en in­te är an­pas­sad till mo­torns ar­bets­om­rå­de. Det gäl­ler att lig­ga högt upp i varv­tal för att nå­got ska hän­da, trots att Hon­da Ci­vic är star­kast i mo­tor­lab­bet. Den är även en av de lång­sam­mas­te i ac­ce­le­ra­tion-tes­ter­na. Och se­dan har vi det där med att Ci­vic ba­ra fick med sig fy­ra stjär­nor från krock­tes­ter­na hos EURONCAP.

Som ni för­står så hit­tar vi skill­na­der allt ef­tersom och det blir snart tyd­ligt att vi har fy­ra bi­lar på mitt­fäl­tet som be­står av Hyun­dai i30, Maz­da 3, Opel Ast­ra och Re­nault Me­ga­ne. Al­la des­sa fy­ra ploc­kar po­äng näst in­till likt testvin­nar­na, men tap­par nå­gon­stans ock­så. För Re­nault och Opel in­ne­bär det att andra­hands­vär­det är säm­re, mil­kost­na­den blir hög­re. Mel­lan dy­rast och bil­li­gast att äga i testet skil­jer det sex kro­nor per mil, vil­ket mot­sva­rar 12 000 kro­nor per år om du kör de 2 000 mi­len per år som vi ba­se­rar vå­ra räk­ne­ex­em­pel på.

Maz­da 3 blir bil­li­gast att äga med si­na 30,58 kro­nor per mil en­ligt vå­ra ut­räk­ning­ar, men vart tog broms­pre­stan­dan vägen? Det är med nöd och näp­pe Maz­da 3 kla­rar grän­sen för god­känt som vi har satt vid 40 me­ter vid broms­ning från 100 km/h till stil­lastå­en­de. Maz­da 3 får stopp på 39,7 me­ter vil­ket är sex me­ter läng­re än Hon­da Ci­vic. Vil­ket in­ne­bär att Maz­dan, om bäg­ge bi­lar­na bör­jar brom­sa sam­ti­digt, pas­se­rar den punkt där Hon­da Ci­vic stan­nar med runt 35 km/h. Det du­ger in­te.

Men VW Golf då? Tja, den le­ve­re­rar på al­la punk­ter för­u­tom i un­dan­ma­nö­ver­testet. An­tisladd-sy­ste­met bor­de ar­be­ta mer. Bort­sett från det så upp­vi­sar Golf än­nu en gång den högs­ta lägsta­ni­vån.

In­te­ri­ö­ren är nå­got över­de­sig­nad men fun­ge­rar bra. Bakluc­kan snor en del av det an­nars go­da lastut­rym­met.

Sitt­kom­for­ten får god­känt. Nya i30 är en full­god ut­ma­na­re till VW Golf.

Rak och en­kel för­armil­jö. Hög laströs­kel gör i- och ur­last­ning­en li­te krång­li­ga­re.

Det kan va­ra svårt att få till en skön kör­ställ­ning i Pul­sar. NIS­SAN PUL­SAR Hög last­höjd men gott om ut­rym­me in­nan­för trös­keln.

Ast­ra är lätt att tri­vas i. Den tes­ta­de bi­len ha­de mas­sage­funk­tion i sto­lar­na. OPEL AST­RA

I Gt-ut­fö­ran­de blir Me­ga­ne ­be­tyd­ligt dy­ra­re, när­ma­re be­stämt 257 900 kro­nor. Förarmil­jön er­bju­der god kom­fort och låg ljud­ni­vå.

In­te­ri­ö­ren bör­jar kän­nas gam­mal. Hög last­trös­kel gör lyf­ten job­bi­ga för ryg­gen.

Sto­lar­na i Golf känns som om att de pas­sar al­la kropps­ty­per. Gol­fen är ro­li­ga­re att kö­ra än kon­cern­kol­le­gan Se­at Le­on.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.