RU­TI­NE­RA­DE RÅSKINN

Man mås­te in­te kö­pa sport­bil för att ha ro­ligt på vägen. Det kan räc­ka all­de­les ut­märkt med en bil i golf­klas­sen. Tit­ta ba­ra på Ford Focus RS och Volks­wa­gen Golf GTI Clubsport som bå­da är prak­tis­ka, hyf­sat eko­no­mis­ka och ex­tremt ro­li­ga. Men vil­ken är bäst

Bil - - TEST - TEXT: ERIK WEDBERG FO­TO: DA­NI­EL ABRAHAMSSON

När Ford Focus RS och Volks­wa­gen Golf GTI Clubsport lan­se­ra­des i fjol kun­de de räk­nas till den ab­so­lu­ta gräd­dan, nu får de se sig ef­fekt- och pre­stan­da­mäs­sigt ak­ter­seg­la­de av så­väl tys­kar som ja­pa­ner och frans­män. Det krävs nå­got all­de­les sär­skilt för att stå ut ur den nu­me­ra tal­ri­ka ska­ran Gti-bi­lar. För Ford Focus ser det­ta NÅ­GOT på för­hand ut att vara den fyr­cy­lind­ri­ga 2,3-li­tersmo­torn. Mo­torn har sam­ma ospor­ti­ga namn Eco­boost som även finns på nya Ford GT och Mustang. Eco-de­len av nam­net är dock en­dast en pa­ra­graf, be­to- ning­en lig­ger i stäl­let på boost. I Focus RS ger mo­torn en boost mot­sva­ran­de 350 hk och 440 Nm. Det är märk­ligt nog mer än i Ford Mustang Eco­boost där sam­ma mo­tor ger 314 hk. Märk­ligt är även att helyl­lea­me­ri­kans­ka Ford byg­ger sin mo­tor i spans­ka Va­len­cia där Ford har byggt mo­to­rer se­dan 1976.

Lång mel­lan väx­ling­ar­na

Mo­torn är ett im­po­ne­ran­de mus­kelpa­ket som trots hård tur­bo­ladd­ning ger en jämn, lin­jär kraft­ut­veck­ling utan ketchu­pef­fekt. Max ef­fekt nås vid 6 000 r/min men max­i­malt vrid­mo­ment finns re­dan från 2 000 r/ min. Tre­ans väx­el blir väl­digt an­vänd­bar här på de me­del­snab­ba lands­vä­gar­na, den är så lång att man väl­digt säl­lan be­hö­ver väx­la. Men trots kraf­ten och det do­va, musk­li­ga lju­det tar mo­torn in­te allt strål­kas­tar­ljus. Det gör in­te hel­ler den sex­väx­la­de ma­nu­el­la lå­dan (au­to­mat finns in­te ens som till­val). Lå­dan gör ing­en be­svi­ken men är in­te nå­gon sen­sa­tion. Kopp­ling­en är lätt och snäll, väx­elspa­ken kort och me­del­tung att spa­ka.

När vi knix­ar oss fram på de sling­ran­de as­falts­rem­sor­na som skär ge­nom de skåns­ka slät­ter­na är det i stäl­let chas­sit och kraft­för­del­ning­en som im­po­ne­rar med störst ef­fekt. An­led­ning­en är ett fyr­hjuls­drift­sy­stem ut­veck­lat av GKN. Ford sä­ger sig ha ut­fört tes­ter med en Haldex-kopp­ling men in­te upp­nått de egen­ska­per man sökt.

GKN:S så kal­la­de Twins­ter-kopp­ling fun­ge­rar på ett helt an­nat sätt än Haldex motsvarighet. Focus RS har en diff­broms pre­cis fram­för och en hyd­raul­kopp­ling på var­je si­da om ba­kax­el­klum­pen. Mo­men­tet från mo­torn kan för­de­las fram­åt och bak­åt. Vid ak­tiv kör­ning får bak­hju­len mer mo­ment än fram­hju­len, upp till 70 pro­cent. Des­sa 70 pro­cent kan dess­utom för­de­las steg­löst mel­lan bak­hju­len. I en hö­ger­kur­va kan till ex­em­pel väns­ter bak­hjul få 70 pro­cent av mo­torns mo­ment, vil­ket gör att bi­len vri­der sig runt sin egen ax­el. Det finns ing­en mel­landif­fe­ren­ti­al och fram­hju­len be­hö­ver in­te spin­na innan bak­hju­len kopp­las in. GKN le­ve­re­rar sam­ma typ av fyr­hjuls­drift­sy­stem till så vitt skil­da bi­lar som Range Ro­ver Evo­que och Opel In­sig­nia!

Fyr­hjuls­drift­sy­ste­met fun­ge­rar med im­po­ne­ran­de ef­fek­ti­vi­tet. Grep­pet är fötro­en­de­in­gi­van­de i al­la lä­gen, det är bu­sen­kelt att för­spän­na grep­pet ge­nom att för­flyt­ta vik­ten till yt­ter­hju­len re­dan innan kur­van och se­dan gå på med ga­sen för att dra sig ut i hög fart.

I det så kal­la­de Drift-lä­get an­vänds fyr­hjuls­driftskopp­ling­en på om­vänt sätt, då gör den pre­cis vad det lå­ter som – op­ti­me­rar driv­li­nan för sladd. Den smar­ta fyr­hjuls­drif­ten ar­be­tar på pre­cis mot­satt sätt, nu ska man ha så li­te grepp som möj­ligt. Bak­hju­len får mas­sor av mo­ment och Esp-sy­ste­met tillå­ter bre­da ställ men hjäl­per än­då till och mot­ver­kar rund­pal­lar.

Golf GTI Clubsport bju­der in­te upp till någ­ra lik­nan­de dum­he­ter. Me­dan Ford har an­strängt sig till det yt­ters­ta med ef­fekt och tek­nik har Volks­wa­gen sat­sat på det gam­la be­prö­va­de re­cep­tet med låg vikt, fram­hjuls­drift och la­gom myc­ket ef­fekt. Gti-re­cep­tet har sett li­ka­dant ut se­dan sjut­ti­o­ta­let och sju mo­dell­ge­ne­ra­tio­ner till­ba­ka och fun­ge­rar fort­fa­ran­de.

Slut­sål­da

Clubsport-ver­sio­nen av Golf GTI togs fram ifjol för att fi­ra 40-års­ju­bi­le­et av Gti-mo­del­len och var vid lan­se­ring­en den star­kas­te Gti-mo­del­len nå­gon­sin. Kort där­på kom dock Clubsport S

med än­nu mer ef­fekt – 310 i stäl­let för 290 häst­kraf­ter. Dessvär­re finns ing­en av dem att kö­pa i dag. Bå­da bygg­des i be­grän­sa­de upp­la­gor och den som vill ha en snabb Golf i dag får nöja sig med van­li­ga, 245 häs­tar star­ka GTI el­ler var­för in­te dun­der­värsting­en Golf R med fyr­hjuls­drift och 310 häst­kraf­ter.

Me­dan Golf R li­der en aning av sin höga vikt (1 550 kg) trip­par GTI Clubsport fram lätt och käns­ligt över vägen med si­na 1375 kg. Som många and­ra star­ka, fram­hjuls­driv­na bi­lar har Gol­fen en klart fram­åt­lu­tad håll­ning, tack va­re fram­hju­lens fi­na grepp be­hö­ver bak­hju­len in­te gö­ra så myc­ket mer än hänga på.

När vägen rä­tar upp sig drar den star­ka Focu­sen ifrån och när den åter krö­ker sig kan den näp­na Gol­fen brom­sa li­te se­na­re och bä­ra med sig li­te mer fart in i kur­van. Sen är det dags igen för For­den att dra ifrån me­dan Gol­fen job­bar feb­rilt. Om man in­te re­dan i in­gång­en av kur­van har bör­jat ro­te­ra bi­len till den rikt­ning som krävs i ut­gång­en ham­nar man re­jält på ef­ter­käl­ken ef­tersom man ris­ke­rar att ge för myc­ket gas och styrut­slag sam­ti­digt och då har in­ner­hju­let svårt att få ned kraf­ten.

Mo­torn är välan­vänd

Golf GTI Clubsport har ing­en me­ka­nisk diff­broms mel­lan fram­hju­len, det finns dä­re­mot vad Volks­wa­gen kal­lar en elektro­niskt kon­trol­le­rad diff­broms som sägs vara bätt­re än kon­ven­tio­nel­la, me­ka­nis­ka va­ri­an­ter. Det­ta be­ror på att diff­brom­sen tar in­for­ma­tion från ABS- och Esp-sy­ste­met och styr kraf­ten mel­lan fram­hju­len – blixt­snabbt, en­ligt Volks­wa­gen. Visst fun­ge­rar det, men ef­fek­ti­vi­te­ten kan ald­rig jäm­fö­ras med en fyr­hjuls­dri­ven bil.

Kraf­ten kom­mer från den fyr­cy­lind­ri­ga två­li­tersmo­torn som kal­las EA888 och även finns i en rad and­ra Vw-pro­duk­ter av al­la möj­li­ga slag, bland and­ra Golf R, Se­at Le­on Cup­ra, Au­di Q3 och Sko­da Su­perb. Det här är den tred­je ge­ne­ra­tio­nen av mo­torn som i Clubsport-ut­fö­ran­det ger 265 hk och 350 Nm. Vid full­gas ak­ti­ve­ras en over­boost-funk­tion som gör att man un­der cir­ka tio se­kun­der hö­jer effekten och vrid­mo­men­tet till 290 hk re­spek­ti­ve 380 Nm. Ef­ter tio se­kun­der be­hö­ver mo­torn vi­la och ef­ter yt­ter­li­ga­re tio se­kun­der är den re­do för full fajt mot Focus RS igen.

Ford Focus har sett ut så här se­dan 2012. Näs­ta år kom­mer en helt ny ge­ne­ra­tion.

Stöt­däm­par­nas hård­het kan stäl­las i två lä­gen med en knapp längst ut på blin­kers­spa­ken. To­talt sett är det li­te rö­rig in­stru­men­te­ring.

Mo­torn är på 2,3 li­ter och ger 250 häst­kraf­ter.

I drift­mo­de går det lätt att le­ka loss.

Att det hand­lar om Golf Clubsport syns på den ned­re stöt­fång­a­ren som har en egen de­sign.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.