TEST: Upp till be­vis för Vol­vo V60

Än­nu en ny Vol­vo! Volvos höga lan­se­rings­tem­po fort­sät­ter och se­nast ut är helt nya V60 som rentav kan va­ra den mest ef­ter­läng­ta­de Vol­von. Är den bätt­re än gam­la V60, och kan den till och med ef­ter­trä­da fa­mil­jefa­vo­ri­ten V70? Det tar vi re­da på nu!

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: ERIK WEDBERG FO­TO: PA­TRIK LINDGREN

Det vo­re lögn att på­stå att Stock­holm stan­nar när test­bi­len, nya Vol­vo V60, seg­lar över Es­sing­e­le­den och in i in­ners­tan. När XC90, V90 och XC40 var nya var det just som om sta­den stan­na­de. För­bi­pas­se­ran­de, med­tra­fi­kan­ter, al­la vred och vän­de på sig för att få en glimt av den nya Vol­von och så bor­de det väl bli den här gång­en ock­så? Men nej, in­te en en­das­te ver­kar se att det är den helt nya folk­hems­kom­bin som kom­mer åkan­de. Ing­en bryr sig om att det är den ny­as­te Vol­von de ser, för­mod­li­gen för att de in­te ser att det är den ny­as­te Vol­von.

V60 är myc­ket lik V90 ut­vän­digt, in­te minst i fron­ten där de två är svå­ra att hål­la isär. V60 har än­nu li­te ilsk­na­re strål­kas- ta­re och en an­nan ut­form­ning på stöt­fång­a­rens ned­re del än V90, de be­hö­ver näs­tan stäl­las bred­vid varand­ra för att man ska kun­na pe­ka på skill­na­der­na. Att bi­lar­na är li­ka varand­ra är för­stås in­te så kons­tigt, bå­da byggs på Volvos Spa-tek­nik som är den stör­re av de två platt­for­mar­na. Nu ser vi änt­li­gen fullt ut hur flex­i­bel Volvos Spa-platt­form är, att den

för­hål­lan­de­vis kom­pak­ta V60 byggs med sam­ma bygg­ste­nar som XC90 är im­po­ne­ran­de och man kan ba­ra fa­sci­ne­ras av att bygg­ste­nar­na känns så na­tur­li­ga oav­sett om de sit­ter i den sto­ra el­ler den lil­la bi­len.

Det krävs en rik­tig måttex­er­cis för att be­na ut vad som skil­jer V60 från sto­re­bror V90, och fö­re­gång­ar­na V70 och gam­la V60 för den de­len. Nya V60 har många att för­hål­la sig till. Den nya 60-bi­len är ex­akt 476,1 cm lång – 12,6 cm läng­re än gam­la V60, 17,5 cm kor­ta­re än V90 och ba­ra 5 cm kor­ta­re än V70. Spår­vid­den stör­re. 161 cm fram (med 16-tums­hjul) är 2,2 cm bre­da­re än fö­re­gång­a­rens mått och 161 cm även bak (16-tums­hjul) är 2,5 cm bre­da­re.

Mind­re men luf­ti­ga­re

V60 är allt­så sma­la­re än sin fö­re­gång­a­re, vil­ket så klart på­ver­kar pas­sa­ge­rarut­rym­met på bred­den. Fram­sä­tes­bred­den i ax­el­höjd är 2,2 cm sma­la­re än i gam­la V60 och yt­ter­li­ga­re en (dryg) cen­ti­me­ter sma­la­re än i V90 och V70. Det märk­li­ga är att det in­te alls känns så. V60 känns pre­cis li­ka luf­tig och rym­lig i fram­sto­lar­na som V90 och skill­na­den mot den taj­ta in­te­ri­ö­ren i gam­la V60 är stor. Det tror vi fram­förallt be­ror på att den nya bi­len har en lut­ning på vindru­tan som in­te är li­ka låg och ut­rym­mes­tju­van­de. Långa fö­ra­re sit­ter bätt­re i nya V60. Bätt­re än i gam­la V60 och V70. Li­ka bra som i V90. Även kor­ta fö­ra­re sit­ter bra, al­la som sät­ter sig i den nya bi­len tycks hit­ta en op­ti­mal kör­ställ­ning och sit­ter dess­utom be­kvämt i de hår­da men väl­skulp­te­ra­de Volvo­sto­lar­na. Här bör tilläg­gas att test­bi­len har sto­lar med all tänk­bar ex­tra­ut­rust­ning, som el­ma­növre­ring med min­ne, mas­sage­funk­tion, juster­ba­ra si­d­o­stöd, dyn­för­läng­ning och el­ma­nö­vre­ra­de svank­stöd. Till skill­nad från de fles­ta kon­kur­ren­ter er­bju­der Vol­vo ba­ra en stol, oav­sett ut­rust­ningsni­vå är grundstom­men i sto­len den sam­ma. Se­dan kan man byg­ga på med oli­ka kläds­lar och funk­tio­ner för att få en lyx­i­ga­re stol.

Test­lagsko­lon­nen styr di­rekt mot de mest ut­ma­nan­de vägar­na vi har i när­om­rå­det. Åkers­ber­ga norr om Stock­holm är näs­tan ”runt knu­ten” för test­la­get och där­i­från ut­går ett an­tal sling­ri­ga lands­vä­gar med va­ri­e­ran­de kva­li­tet på be­lägg­ning­en. Från Åkers­ber­ga tar vi den na­tur­skö­na Ös­se­by­vä­gen norrut mot Brott­by för att se­dan svänga in på le­gen­da­riskt sling­ri­ga Rum­sätt­ra­vä­gen ös­terut mot Roslags-kul­la. Och så där fort­sät­ter det. Vi le­tar ef­ter de bäs­ta vägar­na och kör så långa om­vä­gar som möj­ligt på väg mot Uppsa­la där vi mö­ter upp med fo­to­graf-pa­trik.

Bra käns­la och stöt­dämp­ning

Nya V60 im­po­ne­rar he­la vägen. Kö­re­gen­ska­per­na i Spa-chas­sit känns för­stås igen se­dan ti­di­ga­re. Den på­kos­ta­de fram­vag­nen med dubb­la tri­ang­el­län­kar ger en sta­dig, trygg och lätt­kon­trol­le­rad käns­la på vägen och test­bi­lens ad­ap­ti­va Four-c-stöt­dämp­ning över­ty­gar. Vi mär­ker ing­en stör­re skill­nad på körlä­ge­na Dy­na­mic, Com­fort och Eco, men stöt­dämp­ning­en är myc­ket be­hag­lig i al­la lä­gen. Chas­sit fil­tre­rar bort vägens små ojämn­he­ter och sväl­jer de sto­ra gup­pen ut­an att bli mjuk el­ler svam­pig.

V60 är som sagt upp­byggd på sam­ma sätt V90 och det in­ne­bär tvär­gå­en­de blad­fjä­der

i kom­po­sit­ma­te­ri­al mel­lan bak­hju­len. Det är en ut­rym­mes­be­spa­ran­de lös­ning, men till skill­nad från V90 går V60 in­te att få med luft­fjäd­ring för ni­vå­re­gle­ring bak. En­ligt Vol­vo för att luft­fjäd­ring­en skul­le in­kräk­ta för myc­ket på ba­ga­geut­rym­met.

Än­nu in­te som ladd­hy­brid

Även om Vol­vo i si­na re­klam­fil­mer sä­ger att V60 finns som ladd­hy­brid så finns den än så länge ba­ra med die­sel- och ben­sin­mo­to­rer. Ben­sin­mo­torn är värsting­en T6 AWD med 310 hl. Di­es­lar­na är i dags­lä­get ba­ra fram­hjuls­driv­na och det hand­lar om 150 hk star­ka D3 och 190-häs­tarsmo­torn D4 som sit­ter i test­bi­len. För­bruk­nings­siff­ror­na vi­sar att Vol­vo är med i mat­chen. Un­der test­pe­ri­o­den drar V60 D4 0,64 l/mil, vil­ket är näst bäst i testet. En­dast Audi A4 är bätt­re med 0,62 l/ mil. Vol­vons die­sel­mo­tor är dock mar­gi­nellt bull­ri­ga­re än Au­dis och BMW:S mot­sva­ran­de fyr­cy­lind­ri­ga die­sel­mo­to­rer och mer att jäm­fö­ra med Mercedes 2,2-li­tersmo­tor på 170 hk som byts ut mot en ny­a­re 2,0-li­ter­sva­ri­ant i skri­van­de stund.

Vå­ra ac­ce­le­ra­tions­mät­ning­ar vi­sar att Vol­von är snabb, till och med snab­bast till 100 km/h, men sett till om­kör­nings­pre­stan­da (70–130 km/h) hal­kar den ef­ter A4 TDI 190 quattro.

Un­der kör­ning ris­ke­rar V60 D4 att upp­fat­tas som nå­got slö­a­re än fram­förallt Audi A4 TD 190 och BMW 320d. Den be­hö­ver an­stränga sig mer för att kom­ma iväg snabbt i kors­ning­ar och på på­far­ter och det be­ror på att den åt­taste­ga­de au­to­mat­lå­dan från ja­pans­ka Ai­sin in­te är li­ka bra som till ex­em­pel Zf-lå­dan som sit­ter i BMW 320d. Den be­hö­ver läng­re tid på sig att hit­ta rätt väx­el och väl­jer ibland fel, en­ligt oss.

En av vå­ra test­fö­ra­re väl­jer all­tid sport­lä­get i de bi­lar som har sport­lä­ge och gör så även i Vol­von, även om det he­ter Dy­na­mic. Han rap­por­te­rar ef­ter en stund över kom­ra­di­on att Vol­vo-lå­dan blir be­tyd­ligt bätt­re i Dy­na­mic, även när man kör mjukt och för­sik­tigt.

För den som har kört nå­gon av Volvos nya bi­lar, låt det va­ra V90, XC90 el­ler XC40, är V60 ing­en wow-upp­le­vel­se. Man kän­ner helt en­kelt igen de lug­na och tryg­ga chas­si­rö­rel- ser­na och styr­ser­von som job­bar li­ka hårt och ger en li­ka di­rekt styr­ning som i 90-bi­lar­na. Den ar­be­tar li­ka dis­kret men ef­fek­tivt med att byg­ga upp ett mot­stånd i rat­ten som ger käns­lan av spor­tig­het.

Den mest på­tag­li­ga och kvar­drö­jan­de käns­lan ef­ter de förs­ta mi­len i nya V60 är att Vol­vo har höjt sig. Det är in­te läng­re en frå­ga om att Vol­vo näs­tan är li­ka myc­ket pre­mi­um som tys­kar­na. I den här te­stupp­ställ­ning­en upp­levs Vol­von rentav som den mest på­kos­ta­de och väl­bygg­da bi­len med kö­re­gen­ska­per som myc­ket väl kan mä­tas mot de bäs­ta i seg­men­tet. Det av­speglas till viss del i pri­set. V60 har bli­vit dy­ra­re, men är långt ifrån dy­rast i klas­sen. Den väl­ut­rus­ta­de test­bi­len är en så kal­lad Mo­men­tum Edi­tion som har det mesta man be­hö­ver i ut­rust­nings­väg och kos­tar från 357 800

­kro­nor. Det är en re­jäl slant bil­li­ga­re än ­kon­kur­ren­ter­na, men man kan ock­så jäm­fö­ra med V90 D4 i ex­akt sam­ma ut­fö­ran­de som ba­ra är 22 000 kro­nor dy­ra­re. Det kan va­ra så att V90 är V60:s värs­ta kon­kur­rent.

När den se­nas­te ge­ne­ra­tio­nen Audi A4 lan­se­ra­des år 2015 var för­änd­ring­ar­na till sy­nes små. Knap­past nå­gon de­sign­re­vo­lu­tion, sna­ra­re en för­sik­tig upp­da­te­ring. Men ske­net be­drar. B9-ge­ne­ra­tio­nen byg­ger på en helt ny platt­form kal­lad MLB och det tar in­te många hund­ra me­ter bakom rat­ten i A4 in­nan man in­ser att här har det hänt nå­got stort. Kanske den en­skilt störs­ta för­änd­ring­en mel­lan en ge­ne­ra­tion A4 och en an­nan nå­gon­sin. Det rul­lar lätt, väl­digt lätt. Se­nas­te Audi A4 är en jäm­fö­rel­se­vis kör­glad up­pen­ba­rel­se gente­mot den täm­li­gen fram­tunga fö­re­gång­a­ren. Så tyck­te vi då vid lan­se­ring­en, och så tyc­ker vi även i dag tre år se­na­re. A4 Avant är en av klas­sens bäs­ta kör­ma­ski­ner med sin lätt­fo­ta­de gång och pre­ci­sa styr­ning med la­gom myc­ket väg­käns­la.

In­te läng­re tyst i ku­pén

Se­nas­te ge­ne­ra­tio­nen A4 har fått be­röm för sin tys­ta ku­pé, A4 har helt en­kelt va­rit snäp­pet tys­ta­re än de när­mas­te kon­kur­ren­ter­na. Den här gång­en är det in­te så och vi skyl­ler på att test­bi­len har låg­pro­fildäck som ger ett spor­tigt ut­se­en­de, men ock­så ovan­ligt stö­tig och bull­rig gång för att va­ra en A4. Vi skyl­ler ock­så på test­bi­lens sport­chas­si som ur kom­fort­hän­se­en­de är ett full­stän­digt onö­digt till­val. Sport­chas­sit sän­ker mark­fri­gång­en med två cen­ti­me­ter och kos­tar 4 100 kro­nor om man kö­per det ”löst”, men in­går ock­så i S li­ne-ut­rust­ning­en som man kö­per till för 29 000 kro­nor.

Jäm­fört med si­na tys­ka kon­kur­ren­ter upp­fat­tas Audins för­armil­jö smått fu­tu­ris­tisk. Den lå­ga och öpp­na mitt­kon­so­len ger en luf­tig käns­la, det di­gi­ta­la mä­tarklust­ret är snyggt och an­vän­dar­vän­ligt, kli­matan­lägg­nings­reg­lage på in­stru­ment­pa­ne­len är bå­de snyg­ga och lo­gis­ka och Mmi-vre­det styr in­fo­tain­ment­sy­ste­met med lätt­het. Men när

vi by­ter för fullt mel­lan bi­lar­na i test­ko­lon­nen och hop­par di­rekt från Vol­vo V60 till Au­din blir det tyd­ligt hur fort ut­veck­ling­en går. Plöts­ligt sak­nar vi de möj­lig­he­ter som en stor pek­skärm ger.

Ibland är det fak­tiskt smi­digt att kun­na pe­ta på en skärm, ni knapp­tryc­ka­re och vred­vri­da­re får tyc­ka vad ni vill, test­la­get är enigt om att pek­skärm kom­bi­ne­rat med någ­ra få fy­sis­ka reg­lage är fram­ti­den och där är A4 in­te rik­tigt.

A4 Avant har gott säll­skap av 3-se­rie Touring i bot­ten­skik­tet av seg­men­tet när det gäl­ler ba­ga­geut­rym­me. De två tap­par fle­ra cen­ti­me­ter på al­la led­der jäm­fört med kon­kur­ren­ter­na och när vi för­sö­ker stu­va in så många läsk­bac­kar som möj­ligt stan­nar det vid 29 bac­kar för Au­din, tre fär­re än för V60. Trots att yt­ter­måt­ten är väl till­tag­na är A4 Avant in­te en av de rym­li­gas­te fa­mil­je­kom­bi­bi­lar­na.

Ma­nu­ell väx­ellå­da fa­sas ut

Den rö­da Au­din vi får lå­na från ge­ne­ra­la­gen­ten den här gång­en är nå­got av en döds­dömd dront. Bi­len har näm­li­gen nå­got så ud­da som TDI 190-mo­torn, fyr­hjuls­drift och MA­NU­ELL väx­ellå­da. Vi kan in­te kom­ma ihåg att vi har kört A4 med ma­nu­ell väx­ellå­da ti­di­ga­re och vi kom­mer san­no­likt in­te att få gö­ra det igen. Till mo­dellår 2019 tas den här driv­li­ne­kom­bi­na­tio­nen bort ur sor­ti­men­tet, li­kaså möj­lig­he­ten att få en van­lig, ic­ke ad­ap­tiv fart­hål­la­re.

Att den ma­nu­el­la lå­dan fa­sas ut är ing­et vi kom­mer att grå­ta blod för. Nog för att väx­ellå­dan är bra i sig med tä­ta och ex­ak­ta steg, men den li­rar in­te med den vridstar­ka två­li­ters­die­seln på sam­ma sätt som den sjuste­ga­de dub­bel­kopp­lings­lå­dan gör. Ge oss hell­re en S4 med ma­nu­ell lå­da, Audi!

Är det verk­li­gen sam­ma bil? Sam­ma mo­dell? Sam­ma år­tion­de? I fö­re­gå­en­de kom­bi­test ha­de vi för fo­to­gra­fe­ring till­gång till en BMW 340i Touring. Med störs­ta mo­torn och ex­tra­ut­rust­ning från topp till tå fram­stod 3-se­ri­en som en at­trak­tiv och upp­da­te­rad bil. Det gör in­te den test­bil vi har den här gång­en – en 320d xdri­ve med au­to­mat­lå­da som en­da för­krys­sa­de till­val. I mit­ten av gum­mi­puc­kar­na sit­ter små 16-tums­fäl­gar som un­der­stry­ker att den här test­bi­len är om­kring 200 000 kro­nor bil­li­ga­re än den för­ra.

Vi sak­nar in­te den star­ka tre­li­ters­sex­an som vi trod­de att vi skul­le gö­ra. BMW:S die­sel­mo­tor på 2,0 li­ter, 190 hk och 400 Nm är näm­li­gen en top­pen­ma­skin och till­sam­mans med den åt­taste­ga­de au­to­mat­lå­dan från Getrag ut­gör den en av bil­värl­dens bäs­ta die­sel­driv­li­nor. Den är mer än nog stark, hyf­sat tyst och vib­ra­tions­fri och rim­ligt snål med en test­för­bruk­ning på 0,67 l/mil.

Oro­lig på vägen

Vi bru­kar kla­ga på Bmw-bi­lar ut­rus­ta­de med så kal­lat punk­te­rings­säk­ra Run Flat-däck. Det kan vi in­te gö­ra nu ef­tersom test­bi­len har van­li­ga däck.

Vi vill än­då kla­ga på kö­re­gen­ska­per­na. Ut­an va­ri­a­bel styr­ser­vo och ut­rus­tad med bal­long­däck går 320d oro­ligt på vägen. Det ryc­ker och drar i rat­ten när vägen är spå­rig på ett sätt som in­te rik­tigt an­står en 3-se­rie.

Föråld­rad

En väl­ut­rus­tad och på­kostad 3-se­rie kan som sagt se rik­tigt mo­dern ut in­vän­digt, trots att F30-ge­ne­ra­tio­nen nu är sju år gam­mal och färdig för pen­sion. Den bil vi kör nu är in­te väl­ut­rus­tad och in­te på­kostad och i det här ut­fö­ran­det fram­står 3-se­ri­en som hopp­löst föråld­rad. Ovan­på in­stru­ment­pa­ne­len tro­nar en li­ten skärm som in­te fyl­ler ut sin ram och som vi­sar ett in­fo­tain­ment­sy­stem fat­tigt på funk­tio­ner. På den tun­na rat­ten, som ovan­ligt nog in­te är en sportratt, finns

ba­ra knap­par för ste­re­on. Nå­gon fart­hål­la­re finns in­te, mä­tarklust­ret är ana­logt och stan­dard­sto­lar­na är tyg­kläd­da och plat­ta att sit­ta på. Vi vet att väl­digt få 3-se­rie­bi­lar säljs i ett så här snål­ut­rus­tat ut­fö­ran­de och att den så kal­la­de Con­nec­ted-ver­sio­nen som säljs för 333 800 kro­nor just nu ger mer ut­rust­ning, men vi kan in­te hjäl­pa att tyc­ka att det är märk­ligt att en pre­mi­um­bil som 3-se­rie Touring kan bli så sni­ken och en­kel.

Låg lägsta­ni­vå

BMW har med and­ra ord en låg lägsta­ni­vå när det gäl­ler ut­rust­ning. Den nya ge­ne­ra­tio­nens Vol­vo-bi­lar har en be­tyd­ligt hög­re läg- sta­ni­vå. 3-se­rie är som sagt en äld­re mo­dell, en ny ge­ne­ra­tion pre­sen­te­ras för­mod­li­gen i slu­tet av året.

Las­tar mind­re

Den trånga ku­pén är ett tec­ken på att ti­den har sprung­it ifrån BMW 3-se­rie och vi an­tar och hop­pas att den nya ge­ne­ra­tio­nen väx­er in­vän­digt.

I back­last­nings­mo­men­tet stäl­ler BMW:S Touring till mest be­svär av de tes­ta­de bi­lar­na och vi lyc­kas in­te tvinga in mer än 26 bac­kar bakom fram­sto­lar­na. Det är be­tyd­ligt mind­re än klass­le­da­ren Passat Sportscom­bis 38 bac­kar och när vi osäk­rar la­ser­mä­ta­ren ser vi att 3-se­rie Touring är minst på fle­ra led­der. Ba­ga­geut­rym­met är smalt mel­lan hjul­hu­sen och last­läng­den är kor­tast. Trots de trånga in­nerut­rym­me­na är 3-se­rie Touring ing­en li­ten bil, den som har koll på si­na BMW-BI­lar ge­nom histo­ri­en no­te­rar att den 463 cm långa 3-se­ri­en är li­ka lång som förs­ta ge­ne­ra­tio­nen 5-se­rie (E12). Ti­der­na för­änd­ras, och bi­lar­na med dem.

En del av det 3-se­rie Touring tap­par i ut­rym­mes­kam­pen tar den igen med si­na funk­tio­ner. Elekt­risk öpp­nings­bar bak­luc­ka är stan­dard och glasru­tan kan öpp­nas se­pa­rat på ty­piskt Bmw-manér om det ska las­tas små­pry­lar.

C-klas­sen av ge­ne­ra­tion W205 har hun­nit bli fy­ra år gam­mal och nu är ett så kal­lat fa­ce­lift på in­gång. De förs­ta bi­lar­na av den upp­da­te­ra­de mo­del­len kom­mer till Sve­ri­ge re­dan un­der sen­som­ma­ren. Med and­ra ord blir jäm­fö­rel­sen med den hy­per­färs­ka Vol­von aning­en skev, Mercedes har ju frä­scha­re gre­jer på gång. Men det kan vi in­te ta hän­syn till, nya V60 ska jäm­fö­ras mot de när­mas­te kon­kur­ren­ter­na nu! Dess­utom är ju C-klas­sen högin­tres­sant ut ett an­nat per­spek­tiv. Just den här bi­len vi har, en C 220 d, kom­mer att åter­kal­las in­om kort för att få sin mjuk­va­ra upp­da­te­rad se­dan det av­slö­jats att Mercedes har an­vänt olag­li­ga pro­gram­va­ror i fle­ra av si­na Eu­ro 6-klas­sa­de die­sel­mo­to­rer, där­ibland 220 d-mo­torn som sit­ter i test­bi­len.

I sam­band med an­sikts­lyf­tet kom­mer C-klas­sen dock att få en ny die­sel­mo­tor. Den här gam­la 2,1-li­ters­die­seln med 170 hk och 400 Nm slängs ut till för­mån för sam­ma 190-häs­tarsmo­tor på två li­ter jämnt som sit­ter i sto­re­bror E 220 d. Det är en myc­ket bätt­re mo­tor på fle­ra sätt. Den går snå­la­re, tys­ta­re, med mind­re vib­ra­tio­ner och upp­fat- tas dess­utom som myc­ket star­ka­re. Som det är nu ham­nar C 220 d ef­ter si­na på papp­ret lik­vär­di­ga kon­kur­ren­ter när vi na­gel­far mo­to­rer­nas egen­ska­per och i ac­ce­le­ra­tions­tes­ter­na är Mercedes 2,1-li­ters­die­sel aning­en lång­sam­ma­re än kon­kur­rent­bi­lar­na. Den är ock­så törs­ti­gast i gäng­et.

Avslapp­nad, di­rekt och här­lig

Även om ut­veck­ling­en i bil­värl­den går fort vo­re det fel att sä­ga att C-klas­sen känns gam­mal el­ler av­hängd. Med ett lugn som få and­ra tar sig Mercedes C-klass an de svens­ka lands­vä­gar­na. Styr­ning­en är avslapp­nad, di­rekt ut­an att va­ra ner­vös och med en här­lig tyngd. Fjäd­ring­en är fast men bi­len blir in­te stö­tig, bi­lens själv­sä­ker­het smit­tar av sig.

Ur ett fa­mil­je­per­spek­tiv har pas­sa­ge­rar­na det in­te li­ka trev­ligt som fö­ra­ren. Bak­sä­tet är testets säms­ta, med kort benut­rym­me och en sitt­dy­na som är för platt och ger för då­ligt lår­stöd.

På tal om sto­lar pas­sar in­te fram­sto­lar­na al­la. Si­d­o­stö­det är bra men i svan­ken är stö­det all­tid för myc­ket, trots att svank­stö­det är juster­bart. In­te­ri­ö­ren i öv­rigt är fin att se på men ma­te­ri­a­len sän­ker hel­hets­in­tryc­ket. Vi har fram­förallt trött­nat på den sto­ra plan­kan som do­mi­ne­rar mitt­kon­so­len och ra­mar in al­la reg­lage och ven­ti­la­tions­ut­blå­sen. Den är plastig, kna­kar så fort man pe­tar på den och är dess­utom lätt­re­pad i det pi­a­no­svar­ta ut­fö­ran­de den har i test­bi­len. Vi hop­pas in­ner­ligt att Mercedes hö­jer kva­li­te­ten i sam­band med an­sikts­lyf­tet.

Vi vet att den upp­da­te­ra­de C-klas­sen får en ny, di­gi­tal in­stru­men­te­ring med sam­ma funk­tio­ner som E-klass och nya A-klass och det blir ett lyft för C-klas­sen som i dag känns tra­di­tio­nell med ana­lo­ga mä­tar­tav­lor som om­gär­dar en li­ten di­gi­tal dis­play.

C 220 d kombi är testets dy­ras­te bil. Även när vi be­räk­nar eko­no­min på Mercedes så kal­la­de SE Edi­tion som ger för­hål­lan­de­vis myc­ket ut­rust­ning och ett pris som fak­tiskt är läg­re än list­pri­set.

Den en­da som kom­mer i när­he­ten är A4 Avant, men Mercedes lig­ger än­då drygt 20 000 kro­nor hög­re i pris, till sy­nes helt ut­an an­led­ning.

In­ter­na­tio­nellt ut­må­las Audi, BMW och Mercedes som Vol­vo V60:s främs­ta kon­kur­ren­ter. I Sve­ri­ge har den yt­ter­li­ga­re en kon­kur­rent. Kanske tuf­fa­re än al­la de and­ra till­sam­mans. Den he­ter Passat och kom­mer från Volkswagen som gör allt för att slå Vol­vo på hem­ma­plan. Vol­vo är täm­li­gen oho­ta­de i Sve­ri­ge om man räk­nar mark­nads­an­de­lar, men i mo­dell­top­pen ho­tas V90 och XC60 av Golf och Passat och vi är över­ty­ga­de om att Volkswagen-säl­jar­na kom­mer att ge al­la ra­bat­ter de kan på Passat för att hål­la po­ten­ti­el­la kun­der bor­ta från Vol­vo-hal­lar­na.

Det är med and­ra ord köplä­ge med stort K på Passat just nu, in­te minst med tan­ke på att mo­del­len är tre år gam­mal och att ett an­sikts­lyft är i an­tå­gan­de. Då mås­te de gam­la la­ger­bi­lar­na re­as ut. Åt­ton­de ge­ne­ra­tio­nen av Passat Sportcom­bi änt­ra­de scen 2015. Se­dan dess har den kam­mat hem bå­de Tek­ni­kens Världs Sto­ra Bilpris och ett an­tal testseg­rar i oli­ka ut­fö­ran­den och vi tyc­ker att den hål­ler måt­tet än.

En­kel att kö­ra

Kän­ne­teck­nan­de för Passat är körsmi­dig­het. Det här är en bil som är en­kel att kö­ra. Yt­ter­måt­ten är rim­ligt till­tag­na och ka­ros- si­dor­na är för­hål­lan­de­vis ra­ka och lät­ta att hål­la koll på i back­speg­lar­na. Lägg där­till att A-stol­par­na är tun­na och ger bra sikt snett fram­åt.

Lastut­rym­met är väl­digt bra. Sett till li­ter las­tar Pas­sa­ten 639 i upp­fällt lä­ge re­spek­ti­ve 1 716 med bak­sä­tes­ra­den fälld. Fäll­ning­en är tre­de­lad och i ba­ga­geut­rym­met finns det fy­ra lastög­lor i me­tall samt fy­ra hål­la­re för kas­sar.

Test­bi­len har el­ma­nö­vre­rad bak­luc­ka (Till­val för 4 300 kro­nor). Det väl till­tag­na ut­rym­met vi­sar sig även i ku­pén där det finns gott om plats. Vår en­da an­märk­ning gäl­lan­de fram­sto­lar­na är den höga sitt­po­si­tio­nen. För-

stå oss rätt, tak­höj­den är så pass väl till­ta­gen att det in­te är nå­gon risk för en lång fö­ra­re att slå hu­vu­det i ta­ket, det är ba­ra det att man sit­ter be­tyd­ligt hög­re än i de and­ra bi­lar­na. Skill­na­den blir på­tag­ligt främst vid bil­byte från den lå­ga och spor­ti­ga kör­ställ­ning­en i Audi A4. Att gå över till Passat är att ock­så kli­va upp en vå­ning. Passat-sto­lar­nas stopp­ning är för öv­rigt åt det fas­ta­re hål­let ut­an att ge mins­ta till­stym­mel­se till trä­smak.

Ren för­armil­jö

Styr­ning­en har den ty­pis­ka Mqb-käns­lan – åt det lät­ta­re hål­let men med la­gom myc­ket åter­giv­ning ge­nom den tun­na ratt­kran­sen. Förarmil­jön är ex­tremt väl­stä­dad ut­an nå­got som stic­ker ut åt nå­got håll. Test­bi­len har di­gi­talt mä­tarklus­ter och en tryck­käns­lig cen­ter­dis­play på åt­ta tum. Sy­ste­met fun­ge­rar ut­an an­märk­ning.

Gra­fi­ken och fär­gå­ter­giv­ning­en är bra och till skill­nad från Vol­von har de valt att be­hål­la fy­sis­ka knap­par för gen­vä­gar så­väl som för kli­matan­lägg­ning­en.

Te­le­bo­la­gen som styr

Det en­da vi kan an­mär­ka på är att mä­tarklust­ret in­te kan vi­sa nå­gon kart­bild när man har kopp­lat in te­le­fo­nen med App­le Car­play el­ler Andro­id Au­to. Det här är för­vis­so en brist al­la bi­lar dras med. Car­play och Andro­id Au­to är ex­tremt in­låsta och ste­la sy­stem som styrs av te­le­fon­fö­re­ta­gen, in­te bil­till­ver­kar­na.

Test­bi­len har den stor­säl­jan­de TDI 190-mo­torn med fyr­hjuls­drift och dub­bel­kopp­lings­lå­da. Det går in­te att kla­ga på pre­stan­dan el­ler för­bruk­ning­en, in­te hel­ler mo­tor­bull­ret. Jäm­fört med Au­dis och BMW:S väx­ellå­dor upp­fat­tas dock Volks­wa­gens, lik­som Volvos, som nå­got lång­sam­ma­re och dum­ma­re.

Sam­man­fatt­ning

Hur kom­mer mark­na­den att re­a­ge­ra på nya V60? Som en svul­ten varg, tror vi. Ef­ter förs­ta testet kan vi kon­sta­te­ra att nya V60 in­te bris­ter på nå­gon punkt ut­an gör un­ge­fär vad som för­vän­tas av den.

När V70 togs ur pro­duk­tion för två år se­dan läm­na­de den ett tom­rum ef­ter sig som in­te rik­tigt täck­tes upp av V90 och gam­la V60. Många tyc­ker att V90 är onö­digt stor och dyr och gam­la V60, ja den är ju trång.

In kom­mer nya V60 med yt­ter­mått som ser ut att pla­ce­ra den ut­rym­mes­mäs­sigt nå­gon­stans mel­lan gam­la V60 och V70, det vill sä­ga pre­cis vad många kom­bi­spe­ku­lan­ter ef­ter­frå­gar.

Nu vet vi att nya V60 är be­tyd­ligt rym­li­ga­re än fö­re­gång­a­ren, men ock­så att den in­te är sam­ma lätt­las­ta­de laståsna som V70. Man kan sam­man­fat­ta det som att nya V60 är en läng­re och läg­re bil än V70. Ut­rym­met i bak­sä­tet är bätt­re och last­läng­den är nå­got läng­re, men den har in­te sam­ma för­må­ga att här­bär­ge­ra sto­ra pa­ket el­ler väs­kor som V70, främst på grund av den lå­ga tak­höj­den. När vi prov­las­tar nya V60 med pack­ning och barn an­ser de test­fö­ra­re som har så­na sa­ker, barn och pack­ning allt­så, att den prak­tis­ka skill­na­den mel­lan V70 och nya V60 in­te är så stor. Nya V60 du­ger ab­so­lut som fa­mil­jens en­da bil och nå­gon verk­lig an­led­ning att kö­pa den stör­re V90 finns in­te.

Det är som sy­nes kne­pigt att be­na ut skill­na­der­na mel­lan nya V60 och fö­re­gång­ar­na, så­väl som de nu­va­ran­de sys­ko­nen. Det är desto enkla­re pla­ce­ra den i för­hål­lan­de till kon­kur­ren­ter­na.

I den här te­stupp­ställ­ning­en stic­ker V60 ut som den mest kom­plet­ta bi­len. Den är in­te rym­li­gast (det är Passat), den är in­te kör­gla­dast (det är Audi och BMW) och den är in­te bil­li­gast (det är BMW). Den lyc­kas där­e­mot kom­bi­ne­ra hög kom­fort med hyf­sa­de in­nerut­rym­men, bra lång­färdse­gen­ska­per och in­te minst en tek­ni­kni­vå ut­an mot­styc­ke i seg­men­tet. Det gör den i vå­ra ögon till det bäs­ta kom­bi­va­let i mel­lan­klas­sen just nu.

V60 lyc­kas kom­bi­ne­ra hög kom­fort med hyf­sa­de in­nerut­rym­men, bra lång­färdse­gen­ska­per och in­te minst en tek­ni­kni­vå ut­an mot­styc­ke i seg­men­tet.

VOL­VO V60

V60-in­te­ri­ö­ren är in­te li­ka smart ut­for­mad som hos XC40. Av­lägg­nings­y­tor sak­nas. Bak­sä­tet är en mi­nus­post, an­nars är kom­for­ten myc­ket god. En krympt V90, så kan V60 li­te slar­vigt be­skri­vas.

Till­va­let Vir­tu­al Cock­pit gör in­stru­men­te­ring­en mo­der­na­re. Tyst i ku­pén så länge du väl­jer bort sport­chas­si och låg­pro­fildäck. Kom­bi­ut­rym­met är snålt till­ta­get. AUDI A4 AVANT

BMW 3-SE­RIE TOURING

När 3-se­rie kom­mer i snik­ut­fö­ran­de så är in­red­ning­en nå­got spar­tansk. Ku­pén är in­te av det luf­ti­ga sla­get ut­an känns nå­got hop­tryckt. 495 li­ter las­tar BMW:N.

MERCEDES C-KLASS KOMBI

Volkswagen har upp­da­te­rat in­stru­men­te­ring­en li­te i ta­get. Rak och funk­tio­nell in­red­ning. Tre­de­lat bak­sä­te är all­tid upp­skat­tat.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.