Al­pi­ne A110

Frans­ka Re­nault lå­ter Al­pi­ne flir­ta oge­ne­rat med sin klas­sis­ka ­fö­re­gång­a­re och re­sul­tet är char­migt vär­re. Mitt­mo­tor, ny­ba­kat ­chas­si och lätt­vikts­ma­te­ri­al ger bi­len fan­tas­tikst un­der­hål­lan­de ­kö­re­gen­ska­per som få kan mä­ta sig.

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: ERIK WEDBERG FOTO: GLENN LINDBERG

Form­top­pad frans­man.

Det kun­de ha ta­git stopp i mars 2014. Frans­ka Re­nault och brit­tis­ka Ca­ter­ham ha­de två år ti­di­ga­re be­stämt sig för att byg­ga en mitt­mo­torsport­bil till­sam­mans. Ca­ter­ham skul­le åter­uppli­va sin klas­sis­ka Se­ven, Re­nault skul­le bringa nytt liv i Al­pi­ne-nam­net. Bå­da mär­ke­na skul­le få en ny sport­bil, bå­da skul­le spa­ra peng­ar ge­nom att de­la på ut­veck­lings­kost­na­der­na och värl­dens al­la bi­len­tu­si­as­ter fick bi­ta sig i läp­par­na för att in­te skri­ka rakt ut av upp­hets­ning. Men det sprack. Den fransk-brit­tis­ka al­li­an­sen höll in­te och i mars 2014 med­de­la­de de bå­da fö­re­ta­gen att de­ras jo­int-ven­tu­re la­des ner. Ri­då. Trots det står vi här i dag med en pin­färsk och topp­mo­dern Al­pi­ne A110. Hur gick det till egent­li­gen?

Efter upp­brot­tet gick Re­nault själ­va vi­da­re med sport­bils­pro­jek­tet och tre år se­na­re pre­sen­te­ra­des Al­pi­ne A110 för världen. Nu står vi här med det förs­ta och hit­tills en­da ex­em­pla­ret i he­la Nor­den. Den svar­ta bi­len kom­mer di­rekt från Pa­ris och efter att vi är fär­di­ga med den ska den rul­la vi­da­re till Lon­don på sin pre­miär­tur­né.

Upp­fris­kan­de ud­da

Upp­märk­sam­he­ten kring Al­pi­nes pånytt­fö­del­se har va­rit stor, trots att mär­ket har le­gat i dva­la de se­nas­te 23 åren tycks det fin­nas en stor en­tu­si­astska­ra. Men man be­hö­ver in­te va­ra Al­pi­nist för att tyc­ka att det är ro­ligt att nya A110 har kom­mit till världen. Tit­ta ba­ra på den! Är den in­te vac­ker? Man kan in­te rik­tigt kal­la det ret­ro­de­sign men lin­jer­na är tyd­ligt in­flu­e­ra­de av fö­re­gång­a­ren från sex­tio­ta­let. Tyd­li­gast är de inre, runda strål­kas­tar­na och de bre­da skuld­ror­na som bör­jar än­da fram­me vid fram­skär­mar­na, fort­sät­ter längs bi­lens si­dor och tap­par li­te i höjd efter bak­hju­len för att ge bi­len sam­ma bak­åt­lu­ta­de at­ti­tyd som fö­re­gång­a­ren. For­mer­na är oli­ka allt an­nat i da­gens bil­värld och upp­fris­kan­de ud­da.

Hur snyg­ga for­mer­na än är så är de ock­så illa­vars­lan­de. Audi TT och Porsche Cay­man är sto­ra i jäm­fö­rel­se och bi­lar som Al­pi­ne, som är li­te drygt 4 me­ter långa och 1,2 me­ter höga, bru­kar va­ra trånga för oss som är läng­re än 1,9 me­ter. Ibland så trånga att de in­te går att kö­ra. Men Al­pi­ne över­ras­kar! När jag väl har vikt in be­nen över den höga trös­keln och hu­vu­det un­der det lå­ga ta­ket sit­ter jag för­vå­nans­värt bra. Den här bi­len är ut­rus­tad med skal­sto­lar som ba­ra går att ju­ste­ra i längd­led, men det går fak­tiskt att få till en rik­tigt bra kör­ställ­ning. In­te il­la trol­lat, Al­pi­ne!

För att star­ta bi­len ska man tryc­ka på en röd start­knapp, det har jag läst mig till i för­väg. Den förs­ta rö­da knap­pen man ser är det dock in­te. På rat­ten finns en röd knapp som poc­kar på upp­märk­sam­het likt en söt ka­ra­mell, men det är ba­ra knap­pen som stäl­ler in körlä­ge­na Nor­mal, Sport och Track. Start­knap­pen är ock­så röd men li­te stör­re och sit­ter på mitt­kon­so­len. Den krä­ver ett långt, be­stämt tryck och efter det brum­mar mo­torn igång med ett lätt, lek­fullt och li­te bur­kigt ljud. Pre­cis vad man kan för­vän­ta sig av en li­ten fransk sport­vagn.

Det förs­ta in­tryc­ket är att allt känns hel­rätt. 1,8-li­tersmo­torn

sit­ter pre­cis bakom öro­nen och lå­ter ro­ligt, men vik­ti­gast är att bi­len känns pre­cis så lätt som den är. Just det här ex­em­pla­ret är en A110 Pré­mi­e­re Edi­tion som har 18-tums­fäl­gar, lyx­ste­reo, skal­sto­lar och i prin­cip al­la till­val en A110 kan få. Det gör att tjäns­te­vik­ten är 1 103 kg, vil­ket är aning­en mer än en ba­sut­rus­tad Al­pi­ne Pure som väger in på 1 080 kg.

Vikt fö­re kraft

Hursom­helst, oav­sett ut­rust­ningsni­vå är A110 en lätt bil och det känns di­rekt när man släp­per upp brom­sen och rul­lar iväg. Det spe­lar ing­en roll hur stor och stark mo­tor man stop­par in i en bil, för att få till den här lätt­rul­la­de och pig­ga käns­lan i en bil mås­te man sän­ka vik­ten så myc­ket som Al­pi­ne har gjort. Bå­de ka­ross och chas­si till­ver- kas i alu­mi­ni­um och man har ja­gat vikt öve­rallt. Man kö­per till ex­em­pel in spe­ci­el­la bak­re brom­sok från Brem­bo, med in­byggd par­ke­rings­broms. Det spa­rar 2,5 kg. Skal­sto­lar­na från Sa­belt spa­rar 7,5 kg mot de el­styr­da stan­dard­sto­lar­na.

Re­dan i förs­ta sväng­en märks den lå­ga vik­ten. Den lil­la fran­so­sen dy­ker in i kur­van med fan­tas­tisk lätt­het och i näs­ta kur­va vågar man hål­la li­te hög­re in­gångs­has­tig­het, i näs­ta kur­va än­nu li­te snab­ba­re och i näs­ta... ja, ni fat­tar. Bi­len rör sig lätt och by­ter rikt­ning li­ka snabbt och en­kelt som en ser­vett på en blå­sig, fransk ute­ser­ve­ring. Men den är in­te alls li­ka svår­fång­ad. Tvärtom, den lät­ta styr­ser­von ger bra pre­ci­sion och man mär­ker snabbt att kne­pet för rik­tigt snabb kurv­tag­ning är att läg­ga över vik­ten på yt­ter­hju­len re­dan in­nan kur­van och in­te slå av på tak­ten.

Chas­si­kon­struk­tö­rer­na, som kom­mer dels från Re­nault Sport, dels från det ny­star­ta­de Al­pi­ne, har valt en på­kostad lös­ning med dubb­la tri­ang­el­län­kar bå­de fram och bak, de har ock­så satt fjäd­rar och stöt­däm­pa­re re­la­tivt mjukt. Det gör att ka­ros­sen rör sig en hel del fram­åt, bak­åt och åt si­dor­na, men det gör ock­så att grep­pet blir enormt. När man har gjort last­väx­ling­en och lagt vik­ten på yt­ter­hju­len i kur­van kan man li­ta på att de hål­ler grep­pet om as­fal­ten även om man stam­par på gaspe­da­len li­te för ti­digt och li­te för hårt.

Lugn på grän­sen

Grepp­ni­vån är som sagt hög, men till skillnad från många and­ra mitt­mo­tor­bi­lar blir det in­te läs­kigt när bi­len pressas över den ni­vån. De re­la­tivt sma­la däc­ken ger ett pro­gres­sivt och lätt­kon­trol­le­rat be­te­en­de på grän­sen.

Al­pi­ne A110 går ba­ra att få med dub­bel­kopp­lings­lå­da – en­ligt vis­sa helt fel ef­tersom det här är en bil­typ man vill spa­ka själv. Al­pi­ne tyc­ker tvärtom och pe­kar på att kon­kur­re­ran­de mitt­mo­tor­bi­lar med sam­ma vikt/ef­fekt­för­hål­lan­de en­dast er­bju­der dub­bel­kopp­lings­lå­da. Lyck­ligt­vis är det en bra dub­bel­kopp­lings­lå­da. Den byggs av Getrag och har sju väx­lar och våt­kopp­ling. Men det gäl­ler att väl­ja rätt körlä­ge. I Nor­mal och Sport väx­lar lå­dan med nor­mal has­tig­het, vil­ket är li­te för lång­samt för rik­tigt snabb kör­ning. I Track-lä­get sjun­ker väx­lings­ti­der­na från 320 till 260 mil­li­se­kun­der och det gör stor skillnad. Käns­lan är den att väx-

lar­na skjuts i med en helt an­nan hård­het och man väl­jer gär­na väx­el själv med padd­lar­na på ratt­stång­en (som bor­de ha va­rit stör­re och bätt­re pla­ce­ra­de). När man slår över till Sport- el­ler Track-lä­ge änd­ras ock­så ut­se­en­det i det di­gi­ta­la mä­tarklust­ret, som för öv­rigt är pre­cis så snyggt, plott­rigt och svår­tytt som det ska va­ra i en fransk bil. Très chic! In­te så practi­que.

Mo­tor och chas­si i har­mo­ni

Mo­torn ger max­i­malt 252 hk och 320 Nm. Lå­ter det li­te? Det är det in­te.

Visst kan man stö­ra sig på att sam­ma mo­tor sit­ter i Re­nault Me­ga­ne RS och ger ifrån sig 280 frus­tan­de häs­tar, men Al­pi­ne A110 be­hö­ver in­te så myc­ket ef­fekt och den lå­ga vik­ten gör att de 252 häs­tar­na upp­levs som be­tyd­ligt fler. Har­mo­nin mel­lan mo­tor och chas­si är to­tal.

En snabb titt i da­tab­la­det vi­sar att vikt­för­del­ning­en är ty­pisk för en mitt­mo­tor­bil. 44 pro­cent fram, 56 pro­cent bak. Bensin­tan­ken lig­ger pre­cis bakom fram­ax­eln, mo­torn strax fram­för ba­kax­eln och väx­ellå­dan häng­er ut en bit bakom bak­hju­len.

Ing­et för var­da­gen

Det här för oss till en av de få bris­ter­na hos nya Al­pi­ne. Den går in­te att an­vän­da som var­dags­bil. Ab­so­lut in­te. Det finns näm­li­gen inga för­va­rings­ut­rym­men. Un­der den lil­la nät­ta bak­luc­kan ryms in­te mer än två in­te­gral­hjäl­mar el­ler ett par mju­ka week­end­väs­kor.

I ut­rym­met mel­lan fram­hju­len ryms in­te alls två kabin­väs­kor, som Al­pi­ne själ­va häv­dar. Sna­ra­re två port­föl­jer, på sin höjd. In­ne i ku­pén finns inga av­lägg­nings­y­tor an­nat än ett ut­rym­me un­der den svä­van­de mitt­kon­so­len. Det finns inga fack i dörr­si­dor­na och in­te ens nå­got handsk­fack.

Pri­set kan tyc­kas högt, drygt 550 000 kro­nor är myc­ket peng­ar för Al­pi­ne A110 som på papp­ret är sva­ga­re och mind­re prak­tisk än de tys­ka kon­kur­ren­ter­na Audi TTS och Porsche 718 Cay­man. Al­pi­ne är där­e­mot till­gäng­lig för al­la. Man be­hö­ver in­te va­ra en ra­cer­fö­ra­re med till­gång till ba­na, A110 med sin nå­got mju­ka fjäd­ring och käns­li­ga styr­ning är ro­lig så fort man sät­ter sig i den. På al­la vägar, i al­la has­tig­he­ter.

A110 har mäng­der av nå­got som tys­kar­na li­der brist på – ka­rak­tär och ka­ris­ma som loc­kar till skratt och bil­gläd­je. I den ron­den är det få som kan slå nya Al­pi­ne.

Au­to­mat­lå­dan styrs via knap­par. Fyr­cy­lind­ri­ga mo­torn ger 252 häst­kraf­ter.

Mä­tar­tav­lor­na är di­gi­ta­la.

Blå söm­mar och quil­ta­de stols­kan­ter är snyg­ga de­tal­jer.

En snygg men ovan­lig syn på vägar­na.

Nej, nå­gon stor­las­ta­re är in­te Al­pi­ne.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.