Hyun­dai Kona

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: SEBASTIAN FRÖBERG FOTO: HYUN­DAI

El­dri­ven små­suv med lång räck­vidd.

An­gi­ven räck­vidd på nä­ra 50 mil och ett pris på cir­ka 300 000 kro­nor. Har Hyun­dai lyc­kats byg­ga en el­bil som fak­tiskt fun­ge­rar, in­te ba­ra på papp­ret, ut­an även i verk­li­ga li­vet?

Pas­san­de nog är vi på plats i Oslo, el­bi­lar­nas hu­vud­stad, för att kö­ra nya Hyun­dai Kona Electric. Den el­driv­na kom­pakt-su­ven som i al­la fall på papp­ret ser ut att kun­na tys­ta även den mest in­bit­ne el­bils-skep­ti­ker.

Kona Electric kom­mer i två oli­ka ut­fö­ran­den. Bas­ver­sio­nen har bat­te­rika­pa­ci­tet på 39 kwh och en ef­fekt på 136 häst­kraf­ter, räck­vid­den upp­ges till 312 kilo­me­ter. Vi kör den mer kraft­ful­la va­ri­an­ten som har en bat­te­rika­pa­ci­tet på 64 kwh, 204 häst­kraf­ter och en upp­gi­ven räck­vidd på 482 kilo­me­ter – lå­ter lo­van­de, el­ler hur?

In­te en­bart gläd­je­kal­ky­ler

Fak­tum är att de pre­sen­te­ra­de siff­ror­na in­te är ett luft­slott som vän­tar på att spräng­as, de är inga lyc­ko­siff­ror som nå­gon glad in­gen­jör kläckt ur sig för att till­freds­stäl­la sin när­mas­te chef. De an­giv­na siff­ror­na ba­se­ras på Wltp-kör­cy­keln som är be­tyd­ligt mer verk­lig­hets­ba­se­rad än den gam­la NEDC-KÖR­cy­keln.

Hyun­dai Kona kän­ner vi till, en kom­pakt suv med in­tres­sant form­språk som i Electric-ut­fö­ran­de går att be­stäl­la i mäng­der av färg­kom­bi­na­tio­ner, 21 styc­ken när­ma­re be­stämt. Kona är en bil som räc­ker gott för den lil­la fa­mil­jen och Electric-ver­sio­nen kom­mer räc­ka pre­cis li­ka gott som sitt mer kon­ven­tio­nel­la fos­sil­bräns­le­driv­na sys­kon.

God­kän­da ut­rym­men

Hyun­dai har gömt bat­te­ri­pac­ket un­der gol­vet så att det in­te ska stjä­la nå­got stör­re ut­rym­me in­vän­digt, last­ka­pa­ci­te­ten är 332 re­spek­ti­ve 1 114 Vda-li­ter med bak­re sä­tes­ra­den upp- el­ler ned­fälld. Vil­ket, sett till bil­ty­pen, är god­känt. Ha dock i be­ak­tan­de att even­tu­el­la ladd­kab­lar bör med­tas vil­ka tar ett visst ut­rym­me i an­språk. Bak ges okej med benut­rym­me men föt­ter­na går knappt att ki­la in un­der fram­sto­lar­na. Bak­sä­tet är lågt och sitt­dy­nan er­bju­der in­te nå­got vi­da­re stöd för lå­ren.

Förarmil­jön känns igen från van­li­ga Kona. Den mest mar­kan­ta skill­na­den är väx­el­väl­ja­ren, som i Electric är av ty­pen Shift-by-wi­re, och styrs med knap­par pla­ce­ra­de i mitt­kon­so­len i stäl­let för spak. Att Hyun­dai in­te tog chan­sen att änd­ra på mitt­kon­so­len är synd och skam, för ut­an plat­s­ta­gan­de kar­dan­tun­nel bor­de det va­ra möj­ligt att fri­gö­ra li­te ex­tra stu­va-un­dan-ut­rym­me.

I öv­rigt är sitt­po­si­tio­nen bra och prov­bi­lens lä­der­kläd­da el­sto­lar ger go­da in­ställ­nings­möj­lig­he­ter. Ma­te­ri­a­len skri­ker in­te pre­mi­um och sak­nar viss fi­nish, men upp­levs trots allt ge­dig­na om än li­te plasti­ga.

Tek­nikspäc­kat

Mest in­tres­sant är att Kona Electric bju­der på mäng­der av tek­nis­ka lös­ning­ar och hjälp­me­del. Ad­ap­tiv fart­hål­la­re, fil­håll­nings­as­si­stans, he­ad-up dis­play och au­tobroms för fot­gäng­a­re, för att näm­na någ­ra.

På de nors­ka ku­pe­ra­de lands­vä­gar­na, som le­der oss nästin­till ljud­löst ge­nom de djup­grö­na va­jan­de skogs­par­ti­er­na fun­ge­rar fö­rar­hjälp­sy­ste­men bra. Fil­håll­nings­as­si­sten­ten hjäl­per ef­fek­tivt till att för­sik­tigt knuf­fa bi­len till­ba­ka till mit­ten av vägen när jag släp­per ut den mot de vi­ta väg­mar­ke­ring­ar­na. He­ad-up dis­play­en är av ty­pen upp­fäll­bar glas­ski­va och även om gra­fi­ken sak­nar viss skär­pa upp­fyl­ler den än­da­må­let. Kona har ett di­gi­talt in­stru­ment­klus­ter

på sju tum och en mitt­mon­te­rad pek­skärm på an­ting­en sju- el­ler åt­ta tum, (åt­ta tum med till­va­let na­vi­ga­tion).

An­norlun­da kör­gläd­je

Kör­ning­en då, el­bils­skep­ti­kern ser nu sin chans att få vat­ten på sin kvarn, för in­te kan det väl va­ra ro­ligt att kö­ra en van­lig el­bil? Jag tyc­ker att det är det. In­te på det tra­di­tio­nel­la kö­ra­fort-­vi­set som i en säg, Porsche GT3. Men att kö­ra Hyun­dai Kona Electric er­bju­der an­nat än rå, kom­pro­misslös pre­stan­da och ast­ro­no­miskt väggrepp. Den krä­ver pla­ne­ring. Det blir ett spel att kö­ra så ef­fek­tivt som möj­ligt.

Med padd­lar vid rat­ten, som i en van­lig bil styr väx­ellå­dan, styr des­sa över kraftå­ter­fö­ring­en till bat­te­ri­et. Be­ro­en­de på vil­ken av de fy­ra ni­vå­er­na som an­vänds till­tar el­ler av­tar åter­fö­ring­en i styr­ka. Pla­ne­rar man sin kör­ning är det i prin­cip möj­ligt att helt skip­pa an­vän­dan­det av brom­sen. Som tur är tog min kör­kam­rat för da­gen inga ris­ker och klev ut­an för­var­ning med full kraft på hej­dar­na vil­ket för mig, som satt med hu­vu­det i mi­na an­teck­ning­ar, fram­bring­a­de en mil­da­re hjärt­at­tack. Som första­handskäl­la kan jag där­e­mot med­de­la att brom­sar­na fun­ge­rar bra. Kom gär­na ihåg att med­de­la even­tu­el­la res­kam­ra­ter att du tän­ker ut­fö­ra ett broms­test, om in­te an­nat för stäm­ning­ens skull.

Den kraft­ful­la­re av de två al­ter­na­ti­ven av­kla­rar sprin­ten från 0-100 km/h på 7,6 se­kun­der, li­ka snabbt som en Toyo­ta GT86. Vid bil­by­tet över­ras­kas vi av en regnskur som blöt­läg­ger den ti­di­ga­re tor­ra as­fal­ten och efter att ha varskott min med­pas­sa­ge­ra­re gör jag en full­ga­sac­ce­le­ra­tion från stil­lastå­en­de. An­tisladd­sy­ste­met tillå­ter hju­len att spin­na me­dan däc­ken le­tar efter grepp på den glat­ta väg­ba­nan.

På vä­ta tycks in­te de lätt­rul­lan­de låg­mot­stånds­däc­ken och an­tisladds­sy­ste­met han­te­ra det 395 newton­me­ter star­ka vrid­mo­men­tet. Pro­ble­met lig­ger främst på däck­fron­ten.

Kom­fort och styr­käns­la

Styr­ning­en är rätt ka­rak­tärs­lös och lätt för­u­tom runt ”nol­lan” där den upp­levs li­te trög, men den gör job­bet, var­ken mer el­ler mind­re. Kom­for­ten är över­lag god, mul­ti­länk­ba­kax­eln ar­be­tar följ­samt och den 1,7 ton tunga bi­len är sta­bil och för­ut­säg­bar. Dessvär­re li­der den li­te av för högt vind­ljud, spe­ci­ellt vid de bak­re hjul­hu­sen, det fram­hävs för­stås då bi­len i öv­rigt är tyst.

Efter en dags kör­ning av blan­dad ka­rak­tär upp­går snitt­för­bruk­ning­en till 14,9 kwh/100 km, vil­ket står i pa­ri­tet med ­Hyun­dais an­giv­na 14,3 kwh/100 km. Räck­vid­den på 482 kilo­me­ter känns där­med helt klart gör­bar. Det väts­ke­kyl­da bat­te­ri­pac­ket kla­rar av att snabb­lad­das till 80 pro­cent på 54 mi­nu­ter (100 kw) via Ccs-ut­tag, som med störs­ta san­no­lik­het kom­mer bli in­du­stristan­dard. Vid ladd­ning i typ 2-lad­da­re tar det cir­ka nio och en halv tim­ma till ful­lad­dat.

El­bil för fol­ket?

Sälj­start i Sve­ri­ge sker en­ligt upp­gift i au­gusti och nå­got svenskt pris är än­nu in­te of­fi­ci­ellt, man räk­nar med att ham­na runt 300 000 kro­nor, in­klu­si­ve skat­te­bonu­sen på 60 000 kro­nor.

Kona Electric är hö­gin­tres­sant med sitt för­hål­lan­de­vis lå­ga pris och långa räck­vidd. Kö­re­gen­ska­per­na stic­ker in­te ut, men hel­he­ten är väl­digt bra och det är möj­li­gen med Kona Electric som vi når vänd­punk­ten där el­bi­lar på rik­tigt når ut till den bre­da mas­san.

Hyun­dai Kona Electric är fullspäc­kad av tek­nik och fö­rar­hjälp­sy­stem. Kona Electric kom­mer med två oli­ka bat­te­ri­pa­ket. Bas­ver­sio­nen är på 39 kwh och det and­ra på 64 kwh. Hyun­dai Kona Electric an­vän­der sig av nya Wltp-cy­keln i stäl­let för den gam­la Nedc-cy­keln.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.