Röd­lu­van REGERAR

Fer­ra­ri Testa­ros­sa fång­a­de många hung­ran­de sport­bils­hjär­tan när den dök upp med sin iko­nis­ka de­sign 1984. Tio år se­na­re pre­sen­te­ra­des F 512M, sista ge­ne­ra­tio­nen av en mo­dern klas­si­ker.

Bil - - FERRARI TESTAROSSA - TEXT: JESPER ÅLANDER FOTO: PA­TRIK LIND­GREN

Det finns de Fer­ra­ri-bi­lar som har sin stor­hets­tid un­der någ­ra år när de är nya, för att se­dan gans­ka obe­märkt för­svin­na och in­te bli ihåg­kom­na som nå­got sär­skilt märk­vär­digt. Sen så finns det de Fer­ra­ri-bi­lar som di­rekt blir iko­ner och ald­rig glöms bort – 375, 250 GTO, Di­no, F40, F50 och En­zo – för att ba­ra näm­na någ­ra.

Och så finns det Testa­ros­sa. Den är in­te li­ka spe­ci­ell, in­te li­ka ovan­lig och kos­tar in­te li­ka löj­ligt höga sum­mor peng­ar som många av de and­ra iko­nis­ka Fer­ra­ri-bi­lar­na. Men det lig­ger nå­got i nam­net som för­med­lar en spe­ci­ell käns­la. Al­la kän­ner till Testa­ros­sa. Al­la får upp en tyd­lig bild av Testa­ros­sa i sitt hu­vud, så fort nam­net nämns. Den är näs­tan li­te folk­kär.

Tes­ta Ros­sa – sär­skri­ven – är Fer­ra­ris myc­ket fram­gångs­ri­ka täv­lings­bil som till­ver­ka­des mel­lan 1958 och 1961. De tolv cy­lin­der­hu­vu­de­na må­la­des rö­da, där­av nam­net tes­ta (hu­vud, hatt, lu­va) och ros­sa (röd). Ic­ke sär­skriv­na Testa­ros­sa har, för­u­tom nam­net, in­te myc­ket ge­men­samt med sin sär­skriv­na nam­ne. Förs­ta ge­ne­ra­tio­nen pre­sen­te­ra­des 1984 som en er­sät­ta­re till Ber­li­net­ta Box­er. Testa­ros­sas de­sign blev di­rekt iko­nisk. De sto­ra och ka­rak­te­ris­tis­ka luftin­ta­gen på bi­lens si­dor blev snabbt myc­ket po­pu­lä­ra. Mest po­pu­lä­ra blev de kanske hos al­le­han­da bil­byg­ga­re som fli­tigt ko­pi­e­ra­de de­sig­nen på al­la upp­tänk­li­ga vis.

Un­der mo­torkå­pan ha­de Fer­ra­ri pla­ce­rat en mo­tor med sam­ma cy­lin­de­ran­tal som i den sär­skriv­na nam­nen, men i stäl­let för att va­ra på tre li­ter var den nya tol­van på knap­pa fem li­ter. Ur den kra­ma­des 385 häs­tar vid 6300 varv/min.

Ex­tra krut

1991 kom and­ra ge­ne­ra­tio­nen Testa­ros­sa. Det spe­ci­el­la nam­net er­sat­tes med mo­dell­be­teck­ning­en 512 TR och bi­len fick del­vis för­änd­rad de­sign. ”Gä­lar­na” på si­dor­na fanns na­tur­ligt­vis fort­fa­ran­de kvar, men ex­em­pel­vis må­la­des fron­ten om en aning. Mo­torn fick li­te ex­tra krut att tän­da eld på – nu­me­ra 428 fris­ka pål­lar.

Det sista som hän­de un­der Testa­ros­sas livs­tid var att be­teck­ning­en 512 TR ut­gick, och i stäl­let er­sat­tes av F512M, vil­ken är den vi kör i dag. M:et i mo­dell­be­teck­ning­en står för Mo­di­fi­ca­ta, och nog mo­di­fi­e­ra­des en del till den sista ge­ne­ra­tio­nen. Fron­ten fick drag av den ny­li­gen lan­se­ra­de modellen F355 – de sig­ni­fi­ka­ti­va po­pup-strål­kas­tar­na ploc­ka­des bort och er­sat­tes av plast for­mad i ka­ros­sens lin­jer. Bi­lens bak­del fick dubb­la runda bak­lyk­tor och ef­fek­ten skru­va­des upp till 440 häst­kraf­ter.

Förs­ta och and­ra ge­ne­ra­tio­nen Testa­ros­sa till­ver­ka­des sam­man­lagt i un­ge­fär 9500 ex­em­plar, me­dan det en­dast bygg­des 501 ex­em­plar av den sista ge­ne­ra­tio­nen. ”Vår” bil är en av des­sa 501, och den är dess­utom den en­da F512 M som just nu finns i Sve­ri­ge, vil­ket gör den sär­skilt unik och kos­tar där­ef­ter. Testa­ros­sa är an­nars gans­ka prisvärd. El­ler ja, det kanske var en smu­la fel­ak­tigt ut­tryckt. Att Testa­ros­sa in­te är li­ka hut­löst dyr som många and­ra klas­sis­ka Fer­ra­ri, är mer rätt­vist be­skri­vet.

Den an­norlun­da de­sig­nen på fram- och bak­par­ti, som F512M har jäm­fört med gam­la Testa­ros­sa, ver­kar va­ra bå­de äls­kad och ha­tad. Vis­sa för­kas­tar de ge­nom­skin­ligt in­plas­ta­de fram­lyk­tor­na, me­dan and­ra äls­kar dem och upp­skat­tar den mo­der­na­re loo­ken. Sam­ma sak gäl­ler det upp­da­te­ra­de ak­ter­par­ti­et, med runda bak­lam­por i stäl­let för de fyr­kan­ti­ga ori­gi­na­len bakom gal­ler.

Svårt att gö­ra en u-sväng

När vi fo­to­gra­fe­rar bi­len kör vi fle­ra vän­dor på sam­ma väg­sträc­ka och vän­der fle­ra gång­er på sam­ma plats. Först kör jag föl­je­bi­len med me­då­kan­de fo­to­graf, och undrar var­je gång då det är dags att vän­da var­för Fer­rarins äga­re, som då kör sin egen bil, vän­der på en par­ke­rings­plats en bit bort – i stäl­let för mitt i kors­ning­en, där jag vän­der med föl­je­bi­len. Sva­ret på den frå­gan får jag ser­ve­rat på sil­ver­fat förs­ta gång­en det är dags för mig att gö­ra den där vänd­ning­en i Fer­ra­rin. Na­iv som jag är, efter att ha kom­mit di­rekt från en mo­dern Audi-kom­bi med su­per­lätt ser­vo­styr­ning, får jag en smär­re chock. Det är i prin­cip omöj­ligt att gö­ra en nå­gorlun­da nor­mal u-sväng ut­an att gå på ste­ro­i­der.

Först tår­na, se­dan föt­ter­na, va­der­na, lå­ren, skin­kor­na, ma­gen, ryg­gen, ax­lar­na, ar­mar­na och till slut än­da ut i hän­der­na. Det gäl­ler att spän­na varen­da mus­kel. För det be­hövs. Att rat­ta Testa­ros­sa är som att rat­ta ett con­tai­ner­far­tyg i kraf­tigt ovä­der. Tror jag. Rat­ta är, för­res­ten, helt fel ord­val. Att ”rat­ta” nå­got lå­ter ju som om det vo­re lätt gjort. Den som kan rat­ta F512M i stads­mil­jö, med en hand, bor­de få ett pris. ”Men bi­len är ju från 1995 – så det finns väl ser­vo­styr­ning?” Ha! Ser­vo är för me­sar.

Men om vi hål­ler oss bor­ta från stä­der­na och fick­par­ke­ring­ar­na, så är käns­lan i rat­ten all­de­les ly­san­de. Käns­lan i ar­mar­na, där­e­mot, är in­te fullt på topp. Men vad gör det.

Varen­da ojämn­het i vägen känns di­rekt i rat­ten. För en oupp­värmd Testa­ros­sa-fö­ra­re, allt­så en så­dan som jag, är det li­te obe­hag­ligt. Det gäl­ler att vå­ga lå­ta bi­len kla­ra sig själv, för det gör den. Men när jag in­te vill att bi­len ska gå rakt fram, så flyt­tar var­je mil­li­me­ter ratt­rö­rel­se bi­len pre­cis dit där jag vill ha den.

In­red­ning­en ger upp­hov till blan­da­de käns­lor. Det är väl­digt myc­ket 1980-tal. Och det ser plas­tigt ut. In­red­nings­de­tal­jer­na har då­lig pass­form och allt ser sam­man­ta­get ut som ett halv­dant hop­satt tv-spel. Se ba­ra på luft­kon­di­tio­ne­ring­ens ut­blås. De ser in­te di­rekt ut som ita­li­enskt de­sign­hant­verk… Den in­vän­di­ga kva­li­tets­käns­lan har Fer­ra­ri glömt på ut­veck­lings­av­del­ning­en, el­ler nå­gon an­nan­stans där den helt föll mel­lan sto­lar­na. Det är kons­tigt

Om vi hål­ler oss bor­ta från stä­der­na och fick­par­ke­ring­ar­na, så är käns­lan i rat­ten all­de­les ly­san­de.

– man för­vän­tar sig så väl­digt myc­ket mer av ­in­red­ning­en i en bil som den här. En be­svi­kel­se.

Ord­ning och re­da

Men det finns ljus­glim­tar. Verk­tygs­väs­kan är en så­dan. Den är till­ver­kad i fi­nas­te lä­der, till skillnad från in­te­ri­ö­ren – vars lä­der näs­tan ser konst­gjort ut. In­u­ti den ita­li­ens­ka ”port­föl­jen” är det tysk ord­ning och re­da. Verk­tyg och re­serv­de­lar – allt har sin plats. Väs­kans in­ne­håll är kom­plett, så när som på en sak­nad glöd­lam­pa – vil­ken tro­li­gen fått er­sät­ta ett tra­sigt sys­kon nå­gon gång un­der bi­lens 21-åri­ga livs­längd.

De störs­ta för­änd­ring­ar­na till F512M var re­la­te­ra­de till att mins­ka bi­lens luft­mot­stånd och vikt. Rent vi­su­ellt syns det fram­för allt i bi­lens front, som har fått en om­ar­be­tad de­sign med ny ut­form­ning av gril­len, runda dim­ljus och allt­så även helt nya strål­kas­ta­re. Hu­ven har fått två mind­re lurin­tag, i stäl­let för ett stör­re. Vad som in­te syns är bland an­nat det om­ar­be­ta­de un­der­re­det, som även det ska få luf­ten att fly­ta bätt­re.

Den and­ra sto­ra för­änd­ring­en var i syf­te att mins­ka på bi­lens vikt, som all­tid har va­rit li­te av ett be­kym­mer för Testa­ros­sa. Fer­ra­ri an­grep vikt­pro­ble­met på tre fron­ter – ka­ros­sen, mo­torn och hju­lupp­häng­ning­en. Ge­nom att an­vän­da mer lätt­vikts­ma­te­ri­al i ka­ros­sen, bland an­nat i de främ­re skär­mar­na, de bak­re si­do­pa­ne­ler­na och mo­torkå­pan.

F512M:S mo­tor är den lät­tas­te av Testa­ros­sans tol­vor, trots den hög­re ef­fek­ten. Vikt­be­spa­ring­en be­stod till ex­em­pel i and­ra kol­var, smid­da i alu­mi­ni­um och om­kon­stru­e­rad ve­vax­el. Även väx­ellå­dan är del­vis mo­di­fi­e­rad.

Spin­del­le­der­na, bå­de fram och bak, är i alu­mi­ni­um – pre­cis som kräng­nings­häm­mar­na och stöt­däm­par­na. Även de, för F512M, uni­ka två­de­la­de fäl­gar­na väger mind­re än ti­di­ga­re va­ri­an­ter. Al­la des­sa för­änd- ring­ar gör att bi­len är knappt 70 kg lät­ta­re än sin fö­re­gång­a­re.

Nu när vi än­då var in­ne på just fäl­gar­na – låt oss stan­na upp en stund, kli­va ur bi­len och be­trak­ta dess fy­ra hjul. Fer­ra­ri är kän­da för si­na fe­mek­ra­de fäl­gar, och de som sit­ter på F512M är ing­et un­dan­tag. Sna­ra­re tvärtom. Den mer klas­sis­ka fe­mek­ra­de fälg­de­sig­nen från Fer­ra­ri, som på ti­di­ga­re Testa­ros­sa, har i all­män­het ra­ka ek­rar. Men in­te här. Här är de läc­kert vrid­na och he­la fäl­gen ser ut som ett li­tet di­sco. En stor dan­san­de stjär­na i mit­ten och 35 ni­tar runt om som tit­tar på. Tum­me upp el­ler ner? Hmm. En smak­sak, an­tar jag.

Kraf­ten från mo­torn är li­ka när­va­ran­de som svet­ten mel­lan rat­ten och mi­na hän­der. De tolv cy­lind­rar­na pres­sar den mo­di­fi­e­ra­de röd­lu­van ut ur var­je sväng med en lång­dra­gen knuff som ald­rig ver­kar upp­hö­ra. Mo­torns re­surs­re­serv ver­kar va­ra oänd­lig.

Gaspe­da­len är oer­hört re­spon­siv, oav­sett

varv­tal och väx­el. Mins­ta lil­la dutt får has­tig­hets­mä­ta­rens rö­da vi­sa­re att snabbt stic­ka iväg. Och släp­per man in­te upp fo­ten så fort­sät­ter nå­len än­da till 315 km/h. F512M le­ve­re­rar yt­ter­li­ga­re 55 häs­tar, jäm­fört med van­li­ga Testa­ros­sa, och 22 fler än 512TR. Varv­tals­räk­na­ren sträc­ker sig till smått ma­gis­ka 10 000, men röd­mar­ke­ras strax efter 7000.

Går in­te att ge­na

Väx­ellå­dan, som lig­ger pla­ce­rad gans­ka ex­akt mitt un­der mo­torn, är lik­som verk­tygs­väs­kan – på topp. Kopp­ling­en är na­tur­ligt­vis hård som få, men själ­va lå­dan är fin­fin. Det är inga kons­tig­he­ter att hit­ta rätt bland väx­lar­na, efter att man hit­tat et­tan – som lig­ger ner till väns­ter – för­stås. Alu­mi­ni­um-ku­lis­sen tillå­ter in­te spa­ken att ham­na fel, samtidigt som den in­te tillå­ter mig att ”ge­na” till näs­ta väx­el.

Är det nå­gon gång det är för­svar­bart att ta­la om gås­hud, så skul­le det väl va­ra vid väx­ling­ar­na i den­na ma­ka­lö­sa ma­skin. Mo­torn brö­lar he­la ti­den, oav­sett om jag väx­lar upp el­ler ner. Man vill gö­ra det he­la ti­den. Väx­la, ga­sa, väx­la, ga­sa.

Fy­rans väx­el lig­ger i, ner med kopp­ling­en – mo­torn sän­ker ljud­ni­vån en aning. Flyt­tar spa­ken till det ned­re och mit­ters­ta lä­get, lyf­ter upp väns­ter­fo­ten igen och mö­ter med hö­ger­fo­ten samtidigt som tre­an går i. Mo­torn mull­rar till med väl av­stäm­da bas­to­ner, men ju läng­re jag hål­ler gaspe­da­len ner­tryckt, desto mer och lju­sa­re bör­jar de tolv cy­lind­rar­na att yla. Till slut skri­ker de som om de in­te har fått mat på år och dar!

Det är in­te ba­ra mo­torn som ylar. De fy­ra pi­por­na på bi­lens yt­ters­ta bak­del gör ock­så sitt. Jag kan in­te min­nas att ”den gam­la van­li­ga” Testa­ros­san lät så här. Jag vill sna­ra­re min­nas att Testa­ros­sa är gans­ka så för­synt i sin ljud­bild. Men in­te den här bi­len. Den lå­ter van­sin­nigt trev­ligt. Och högt. Om det be- ror på even­tu­el­la änd­ring­ar som Fer­ra­ri gjort i och med att Testa­ros­sa blev F512 M, el­ler om det be­ror på just den här bi­lens av­gas­sy­stem, är svårt att sä­ga. Det sit­ter näm­li­gen in­te ett stan­dard­sy­stem på det här ex­em­pla­ret, men om det är mon­te­rat av Fer­ra­ri själ­va på fa­bri­ken, el­ler är ef­ter­mon­te­rat, är in­te helt en­kelt att av­gö­ra. Bra lå­ter det i var­je fall.

Den sista av de tre röd­lu­vor­na har na­tur­ligt­vis si­na bris­ter. Ja, F512M var må­hän­da en gam­mal kon­struk­tion re­dan 1995, då Testa­ros­san ha­de he­la el­va år på nac­ken. Ja, en Lam­borg­hi­ni Di­ablo får för­mod­li­gen fler att vri­da nac­ken ur led. Ja, det finns be­tyd­ligt snab­ba­re och ro­li­ga­re bi­lar när vägen bör­jar sling­ra sig. Men allt det där mis­sar själ­va po­äng­en med en bil som den här. F512M är en bil som känns. He­la ti­den, öve­rallt. I ar­mar­na och be­nen, i hän­der­na och föt­ter­na, i ögo­nen och öro­nen, i hals­gro­pen och urin­blå­san, i plån­bo­ken och hjär­tat. Käns­lan är allt som spe­lar nå­gon roll.

Vad som fram­för allt et­sar sig fast i min­net, och öro­nen, är mo­torn – tol­van är en rik­tig ju­vel.

In­si­dan är in­te li­ka iö­gon­fal­lan­de som ut­si­dan.

Fas­ta lä­gen hjäl­per till vid väx­ling­en.

De­sig­nen är såklart en stor del av bi­lens iko­nis­ka sta­tus. Back­spe­gelns ut­form­ning och luftin­ta­gen på si­dor­na är ba­ra ett par ex­em­pel.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.